Јавен автобуски превоз (општо)

ЈСП ЗАРАБОТИЛО ПОВЕЌЕ ОД ПОЛОВИНА МИЛИОН ЕВРА ОД Е-КАРТИЧКИТЕ

Снежана Калабакова

Како многу скап и комплициран за граѓаните беше оценет електронскиот систем на наплата во јавниот градски превоз. Секакви коментари можеше да се слушнат меѓу патниците кои се возеа со автобус во овие три дена откако стартуваше системот. Кај некои новиот начин на наплата предизвика паника и вознемиреност, особено кај оние кои останале неинформирани или заборавиле дека од 1 јануари нема повеќе возење со кеш пари.

Неинформираните се најдоа затечени особено пред возачите на приватните автобуси, кога сфатија дека не можат повеќе да се возат за 25 денари, туку сега треба да платат 150 денари наеднаш за првичното купување на електронската картичка со која во старт добиваат и пет бесплатни возења и дека тоа им е најевтиниот начин за да фатат приклучок во новиот систем. На првиот и вториот јануарски ден имаше граѓани кои немаа 150 денари во паричникот, па се симнуваа од автобусите, иако имаше и возачи кои правеа отстапки и ги пропуштаа патниците. На некои линии, пак, возачите брзо ги продадоа сите електронски картички, па не можеа да одговорат на зголемената побарувачка. Веројатно не ни очекувале дека ќе продадат толкав број.

А, од ЈСП денеска информираа дека досега се издадени околу 153.500 персонализирани и 31.500 неперсонализирани картички. Тоа значи дека од персонализираните картички, за чие првичното купување се плаќа 200 денари, ЈСП заработило 30.700.000 денари, додека, пак, од продажбата на неперсонализираните, за кои секој патник плаќа по 150 денари искеширало 4.725.000 денари. Значи, вкупно 35.425.000 денари, односно 576.000 евра само од продажба на електронските картички. Од претпријатието тврдат дека проблеми со системот нема.

„Со оглед на фактот дека системот за електронска наплата во возилата на ЈСП стартуваше од 1 јануари 2016 година и евентуалните проблеми што се појавија на почетокот на воведувањето на системот се елиминирани“, беше кусиот одговор што го добивме.

На стартот на новиот систем на наплата во сите автобуси беше евидентно дека и контролорите беа на терен и ги проверуваа валидациите на електронските картички. Во автобусите и вчера се слушаа разговори на патници кои покажуваа незадоволство од ваквиот начин на наплата, бидејќи од џеб им зема многу повеќе пари од претходно. Многумина дискутираа дека луѓето се сиромашни и немаат толку пари за да ги дадат наеднаш. Што кога и по тие 150 денари ќе завршат бесплатните пет возења, повторно трчање по билетарници, па да се става минимум 100 денари со кои не ќе можат ни три пати да се качат во автобус... Новиот систем на наплата многу патници на стартот го оценуваа не само како скап, туку и комплициран, затоа што им троши време и ги растрчува граѓаните по билетарници. Уште покомплицирано е за оние што не се од Скопје и доаѓаат од внатрешноста, па во трошоците за лекарски прегледи, на пример, не го пресметале купувањето електронски картички, за кои, пак, следниот пат ако заборават уште колку пари или возења им останале, ќе треба да проверат само кога повторно ќе дојдат во Скопје. Имаше и патници на кои валидирањето во автобус им беше само рутина. Но, со оглед на тоа дека се' уште се во тек празници, па голем дел од скопјани не се во градот, допрва се очекува да се јават проблеми кога граѓаните ќе се вратат на секојдневните работни обврски. Особено што сега веќе електронската наплата се применува и кај приватните превозници, а има промена и во возните редови меѓу приватните и ЈСП, што се чини создава дополнителни проблеми.

http://www.utrinski.mk/?ItemID=177B2E0930B8FB4786B0ADE485F26162

Ја не ја сфаќам поентата за едно возење да треба да земеш картичка од 150 денари... Малку не се арни...

Види, како што реков, гужвите настанаа поради неорганизираноста на најголемото неодговорно јавно претпријатие во Македонија и тие само тоа си го покажуваат и докажуваат. Мислам дека ми ја сфати поентата на мојата објава.

Фактот дека јавниот превоз во услови на најголемата загаденост поскапе и тоа драстично не може да го смени ништо, дури ни написите на владејачката партија со текстови по порачка. Се сложувам со Бојан дека ова најмногу ќе ги погоди патниците кои само повремено го користеа јавниот превоз.

Нема никаква логика во системот на ЈСП: дури ни новитетите за дневни билети, билет за 90 минути, плаќања преку мобилен, се ПОСКАПИ отколку да си извадиш обични билети. Која е таа обратна логика.

Плаќањето со мобилен функционира, јас имам забележано, но која е логиката тоа да го направиш, навистина не ја гледам.

Притоа каде се картите со фискална сметка кои исто така беа најавени за граѓаните од другите градови и туристите, кои можеби само еднаш ќе се качат во автобус, што ќе им е на нив Скопска, или пак да си ја чуваат како сувенир

Да, морам да признаам дека во поглед на мрежата на ЈСП, јас немам проблем, бидејќи на мала одделеченост имам и билетарница и подружен пункт на ЈСП за Скопска, но верувам дека е лоша ситуацијата.

ЈСП нема да се оправи се додека во најголемата гужва низ Скопје, нема да им текне дека е добро да се пуштат на пример, автобуси на секои 3-4 минути, отколку еден на 10-15, па потоа како стока да се бутка народот.

Се врти на некој број мислам.. Па во најмала рака, би требало да го има по автобусите некаде наведено? Не сум ич во тек со овие промениве... ретко се возам, ама ми се чини сега уште поретко.

Originally posted by BOJAN Originally posted by Navigator Според ова што го читам тука и на скопска.мк испаѓа дека за некој што не е ученик/студент/пензионер, наједноставно би било да се купи неперсонализирана картичка за 150 денари со 5 возења, па кога ќе ги потроши одново и одново. Во право сум или има некое ограничување кај неперсонализираните картички? Нема никакво ограничување. Ако се купи во јануари за 150 денари добиваш 5 возења и потоа ја надополнуваш. По јануари, ваква неперсонализирана картичка ќе чини 150 денари, ама на неа ќе има само 2 возења како што си беше всушност и до декември. Некое друго ограничување нема, освен тоа што продажните места кои ЈСП ги рекламира како маалски продавници за надополнување на картичките во практика не функционираат.

Ок, јасно, само во Јануари е тоа 150 денари за 5 возења.

Според ова што го читам тука и на скопска.мк испаѓа дека за некој што не е ученик/студент/пензионер, наједноставно би било да се купи неперсонализирана картичка за 150 денари со 5 возења, па кога ќе ги потроши одново и одново. Во право сум или има некое ограничување кај неперсонализираните картички?

Originally posted by ehrlich Можеби поради изборите недостигаше поголема кампања, НО сепак не треба да се заборави дека ова со картичките се говори повеќе од една година во неколку поголеми бранови на известување, меѓу кои последниот беше кога државните автобуси започнаа да ги употребуваат картичките Скопска, т.е. 1 септември 2016, кога и самиот си купив електронска картичка. Проблемот е до тебе, но и до сите нас, кои чекаме до последен момент за нешто што беше најавено многу одамна. А доколку истражиш кај може да си надополниш, и си ставиш доволно средства, немаш никаков проблем. Јас на пример, иако сум вработен, не ми се исплаќа да купувам месечна карта, па така си земам две карти со десет возења два пати во месецот и сум си раат. П.С. Гужвите не се воопшто поради воведувањето на новиот систем, туку поради тоа што најнеодговорното претпријатие во државава заборави да ги извести пензионерите дека нема да можат да си ги искористуваат своето „од Бога ветено право“ на возење во автобус, ако не ги обноват картичките за 2017 година, при тоа известувајќи ги на 28 декември. П.П.С. Моментот дека реално се зголемува цената на билетот, никој не ја говори, иако сме во ек на најдраматичното загадување на Град Скопје.

Ништо квалитетно не се говореше.
Имам многу прашања, па се надевам дека некој скопјанец ќе успее да ги одговори деновите, бидејќи ќе ги искуси благодетите на новата електронска картичка.

1. Луѓето што немаат лична карта од Скопје дали може да извадат
а) персонализирана картичка
б) неперсонализирана картичка

2. Дали тие мора да плаќаат исклучиво со мобилен телефон?

3. Koj нема мобилен телефон, како ќе плати?

4. Дали се дава фискална сметка кога ќе се валидираш?

5. Ако не се дава фискална сметка, што добива патникот како потврда дека се валидирал?

6. Дали кога валидаторот е неисправен, кој сака да се вози ќе може да си плати со мобилен, иако има електронска картичка, а кој не сака, ќе си го чека следниот автобус?

Оваа Скопска е минимум за неколку возења, така?

Малку подолг текст на тема јавниот превоз во Скопје...

Транспортен центар, Ѓорче Петров, Лепенец, Волково

Александар Петров

Доволен е само еден пороен дожд за да се увиди хаосот во кој колабира скопскиот сообраќај. Тоа e видливо особено последните години, кога му се уништи целокупната планска структура, густината му се прелеа, а сообраќајната инфраструктура остана непроменета.

Таа е иста од 80-тите години, со исклучок на некој кружен тек подобен за одржување на политичката надмоќ (затоа и не издржа ни пар години). ГУП-от датира од 1964 година и во него сè уште стојат обележани пробиената сообраќајница под Калето и булеварот Крушевска република - два капитални крвотока кои до денешен ден недостасуваат во реалноста.

Во недостиг на каква било идеја за содржина на потенцијалниот простор, сообраќајниот грч го нагриза ткивото со несразмерен волумен на транспорт. Во центарот, делумно се проширија само коловозите, колку да се исечат дрвјата и присилно да се издејствува изградбата на сомнителни катни гаражи за дополнително да се оптовари сообраќајниот доток. Во недостиг на каква било идеја за содржина на потенцијалниот простор, сообраќајниот грч го нагриза ткивото со несразмерен волумен на транспорт.

За град како Скопје, кој е современо поставен, битно е главната носивост да ја имаат главните и широки соораќајни артерии со непречен доток, а целокупниот останат размер постепено да се дегрутира кон централното јадро. Ширум Европа, каде има подобро развиена административна култура, јавниот превоз се одделува од сопствениот превоз и со тоа се класифицира и заштитува централниот теснец кој најмногу трпи во текот на денот, и затоа тие зони се затворени за сообраќај. Се инвестира само во велосипедски и пешачки патеки, непрекинато поврзан јавен превоз, па дури и најразлични видови поволности за корисниците, со цел тие да ги искористат и да ги оттргнат од автомобилите. Двосмерните и едносмерните улици едноставно исчезнуваат, се користат само како рекреативни зони.

Скопје бараше во неколку градоначалнички мандати да го реши и својот недооформен јавен превоз, дури и преку трамвајски и шинобуски превоз, за да на крај ја избере најнесреќната и неефикасна опција - преку катните кинески автобуси. Тоа беше само лифтинг, бидејќи во суштина тие само ги брендираа превозните средства, без притоа да воведат новитет или дополнителна опција за да се подобри возниот ред и размената помеѓу деловите од градот. Двокатниот автобус не ја подобрува градската инфраструктура, без разлика дали тој ќе помине покрај некоја нова барокна биртија или покрај некоја од надградбите во Лепенец.

Денес повторно ни нудат субвенции за електронски возила како божемен новитет и нужно добро. Тие, како во горниот случај, не само што ќе ја докомплицираат сообраќајната пракса, туку и дополнително би го поддржале веќе натрупаниот обем на хистерија.

Спротивно од тоа што насилно ни го сервираат, централното подрачје на Скопје ќе мора да се откаже од автомобилскиот сообраќај, во корист на поголема искористеност на градскиот партер и со тоа поголема јавна еластичност, а решението со јавниот превоз би можело да се решава етапно, преку растоварување, подземно или на спрат.

На Скопје му е потребна дополнителна транспортна траса, со што постоечката би се растоварила, а тоа решение би можело да се понуди со дополнителен превоз преку монореил или подземно метроНа Скопје му е потребна дополнителна транспортна траса, со што постоечката би се растоварила, а тоа решение би можело да се понуди со дополнителен превоз преку монореил или подземно метро, на пример.

На таа тема веќе има работено и една наша реномирана мултимедијална артистка, Кристина Пулејкова. Таа преку графичка игра има изработено мапа на сите метро-станици кои би го поврзувале Скопје од Ѓорче Петров до Аеродром и накрсно од Водно до Чаир.

За град со големина на Скопје, доволно би била една скромна мрежа на подземен сообраќај во два правци, со пресечен чвор кај Транспортниот центар (железничката станица), со надеж дека во иднина ќе се вклопи и со предвидениот булевар на Крушевската република, каде би се расчленувале и пренасочувале градските густини и брзини. Со тоа градот ќе добие посебен урбан перформанс кој ќе ја олесни пешачката комуникација, концентрирајќи го ударниот метеж преку подземни канали.

За овој тип интервенција градот е многу погоден, иако се работи за прескапа инвестиција. Можат да се искористат подземните скривници од зградите кои се градени за време на социјализмот, а денес се неупотребливи и нивното одржување е опасно. Преку нивната пренамена градот би добил полесно изводлива градежна операција, поврзувајќи ги овие точки кои по потреба би прераснале во метро-станици.

На овој начин, метрото ќе ја намали временската поврзаност и нервоза помеѓу различните делови од градот, а со тоа и ќе го подобри и квалитетот на јавниот сообраќај. Градот ќе добие на ефикасност и рационалност.

Идејата за монореил секако е интересна, иако како таква изумира по светските метрополи,(како неисплатлива). Можеби би имала атрактивно значење доколку би се поврзала со жичарата и би отворила воздушен простор за уште еден паралелен тек, каде во случајов би се добиле интересни и примамливи визури за движење по градот. Не верувам дека тоа би добило на значење, бидејќи Скопје со фаталниот проект Скопје 2014 е трајно осакатено од грди и неподобни видици.

Во склоп на оваа тема за транспортот, кој деновиве актеулно се банализира преку програмата за електронските возила (кои секако се битни, но не во плански контекст), се занемарува и темата за Варадската долина. Таа беше атрактивна за електростопанството, а можеше да биде и оригинална за пловниот сообраќај со што Скопје дополнително ќе добиеше уште една развојна координата на подолг период.

Вака, соочени со опасноста од труењето на реката, тотално расцепеното корито и узурпацијата на нејзиниот природен тек од тркала, бродови и што уште не, ќе мора да се бориме со основните проблеми за негова заштита, филтрирање и прочистување од фекалната зараза.

Меѓународниот аеродром е исто така битен дел за севкупно заедничко поврзување и испреплетување на сиве овие сообраќајни опцииМеѓународниот аеродром е исто така битен дел за севкупно заедничко поврзување и испреплетување на сиве овие сообраќајни опции кои би биле во интерес на подобрувањето и модернизирањето, согласно со времето во кое живееме. Tоа е од посебно значење, бидејќи современиот глобализам бележи најголем раст токму на ваквите инфраструктури, бројчани матрици, лесно пресметливи блоб амеби кои постојано се прошируваат и доградуваат.

Аеродромот во Петровец од осамостојувањето на Македонија до сега, за пет пати го има зголемено капацитетот на патници (од 312.000 во 1990 до 1,450,000 во 2015 година), а таков тренд прикажува и за во блиска иднина. Овој сателит сигурно би можел да биде вклопен во развојот на следното Скопје кое динамично ќе бара да дише и да се развива во слобода.

Секако, тука има и многу други правци потребни за обмислување на прогресот и ширењето на градот, кои би пркоселе на неговата моментална клиничка смрт.

http://okno.mk/node/59239

Не знам зошто се надрмудрувате за јавниот превоз кога ниту знаеме колку жители има градов (400.000? 600.000? 800.000?), ниту има јасен и вистинит план за неговиот иден развој и распределба на активност, ниту имаме способни претпријатија. Ако евентуалните трамвај/метро/приградска железница бидат раководени од ЈСП или не дај Боже МЖ, тогаш и 100 линии би биле џабе.