Возен парк (општо)

Сите 20 „Шпанци“ што се споменуваат работеа во Македонија. Во Србија и во Хрватска се друга подсерија и не влегуваат во оваа бројка од 20. Нашите беа троделни а нивните дводелни. Во времето кога беа нови внатре беа многу удобни а на патувањата имаше и музика , најверојатно од радио. Во тоа време (втората половина на седумдесетите), знам дека ова ќе ви звучи како научна фантастика, беа совршено чисти.
Системот за далечинска контрола на составени гарнитури што го има 712 дозволува составување до 3 гарнитури и управување од едно место.
Имаше утрински воз кој беше составен од 3 гарнитури „Шпанци“ , тргнуваше од Скопје и во Велес се делеше за Кочани, Гевгелија и Битола. На враќање гарнитурите повторно се составуваа во Велес и така возеа до Скопје.

Originally posted by Vladimir P Originally posted by vardar Од некогашните 20, денес во употреба се само две гарнитури, кои сообраќаат на линиите Скопје-Кичево и Скопје-Кочани, а две се дадени во Фабриката за шински возила во Велес, каде што чекаат за преуредување на ентериерот.  Владимир мислиш 3 се во употреба плус тие два во велес или 3 се на се? И дали има некое инфо околу тие што се во велес кога ќе бидат готови? Во употреба MЖ 712-103 / 716-103 / 712-104 MЖ 712-105 / 716-105 / 712-106 MЖ 712-107 / 716-107 / 712-108 И на обнова MЖ 712-101 / 716-101 / 712-102 MЖ 712-109 / 716-109 / 712-110

 
е сега ова бројкава од дваесет шпанци која е логикава, ајде знам дека терале и низ југославија неколку оној марибор-битола, еве да имало за кичево четири, за кочани четири и за битола четири, но и тоа ми е многу!?

кажи Владимир што е и како е со оваа бројка од дваесет дали можеби завршил  дел и во другите републики? мислам имам еден видено во хрватска или србија но некако матно ми е се сеќавам според боите бело-црвена, без онаа портокаловата што кај нас е подоцна додадена.

Edited by beTon - 08-Mar-2009 at 01:40

Пералната си постои, ама никој не ја употребува затоа што најверојатно е расипана. Знаете ли колку пари треба да се поправи една перална, ехеееј.
Него, мене Шпанциве ме интересираат. Му верувам повеќе на Владимир, отколку на новинарот кој пишува дека има само два Шпанци, но често се случува едвај еден да се прикрпи за кон Кочани, а за Кичево се оди со класични вагони и Кенеди.
Затоа, ако некој знае, нека пише кога ќе бидат готови Шпанците во Колска.
Пред или по 2040 година!

 

Не би ја лоцирал нехигиената како вистинскиот проблем, народов во суштина е завидно чист. Проблем е односот кон она што не е лично наше туку што го споделуваме и што треба да е заедничко добро.

Работи ли онаа перална во депото лисиче? Барем за надворешната нечистотија на возовите менталитетот на народот не е толку битен и може да се превземе нешто веднаш.


Edited by Cloverstack - 08-Mar-2009 at 01:10

знам дека имате дискутирано за ова, ама личи како воопшто да не одржуваат хигиена на возовиве, на колку време ги чистат?

Originally posted by vardar Од некогашните 20, денес во употреба се само две гарнитури, кои сообраќаат на линиите Скопје-Кичево и Скопје-Кочани, а две се дадени во Фабриката за шински возила во Велес, каде што чекаат за преуредување на ентериерот.   Владимир мислиш 3 се во употреба плус тие два во велес или 3 се на се? И дали има некое инфо околу тие што се во велес кога ќе бидат готови?

Во употреба

MЖ 712-103 / 716-103 / 712-104
MЖ 712-105 / 716-105 / 712-106
MЖ 712-107 / 716-107 / 712-108

И на обнова

MЖ 712-101 / 716-101 / 712-102
MЖ 712-109 / 716-109 / 712-110

Од некогашните 20, денес во употреба се само две гарнитури, кои сообраќаат на линиите Скопје-Кичево и Скопје-Кочани, а две се дадени во Фабриката за шински возила во Велес, каде што чекаат за преуредување на ентериерот.

Прекрасна репортажа, за еден воз,
БРАВО !

Една грешка им се промакнала на железничарите кој го информирале Марковски.
Постојат три гарнитури на „Шпанци“

МЖ 712-103 716-103 712-104
МЖ 712-105 716-105 712-106
МЖ 712-107 716-105 712-108

ШПАНЕЦОТ - 01.04.2008 Пишува: Васко Марковски Фото: Милан Стрезовски Не е некој супермодерен или супербрз воз, какви што гледаме на телевизиските прилози од Франција или од Јапонија, но, сепак, на патниците им е посебно драг. Ретко кој го нарекува со oфицијалното име - двомоторна дизел гарнитура, 712 - МАКОСА. За патниците тоа е, едноставно - "Шпанецот". Можете ли да се сетите кога последен пат сте патувале со воз низ Македонија. Тешко? Не сте единственит. Но, во исто време не сте ни единствените што пропуштаат едно посебно доживување - релаксирано патување, без згрченоста во која ве ставаат големите брзини на патиштата, итајќи за да можете да стигнете десетина минути порано дома или до местото каде што сте тргнале на викенд. Пропуштате да се освежите и од вечно истите пејзажи, што ги гледате пробивајќи се кон вечно истите планински превои, кон истите наплатни станици за патарина или кон вечно истите места за починка. Сакате промена? Земете билет и качете се во Шпанецот, омилениот воз на патниците што одат за Кичево или накај Кочани. НЕМА ВЕЌЕ КАРТОНЧИЊА Сакајќи повторно да ја почувствуваме некогашната возбуда од патувањето со воз, решивме да се качиме во возот за Кичево што поаѓа од Скопје во 15:30 попладне. Не ни требаше многу за веднаш да почнат да навираат убавите спомени од некогашните патувања од новата Железничка станица. Чекајќи во редот за билет, се присетивме како некогаш со восхит сме ја гледале големата машина за печатење билети, со сите попатни станици испишани вертикално и хоризонтално, од која за миг излегуваше малото картонче кое некогаш кондуктерите го поништуваа со дупчалка. Денес тоа е поинаку. Билетите излегуваат од игличен печатач, а кондуктерите со себе носат автоматски печат. Ги зедовме билетите и појдовме на перонот број 5, каде што не’ чекаше Златко Пецаков, ревизор на Македонски железници АД Транспорт, нашиот придружник за време на патувањето. Таму го дочекавме Шпанецот. Задачата на Пецаков, како што ни објасни, е да го контролира работењето на кондуктерите и нивниот однос спрема патниците. "Влегуваме во возот ненајавено и следиме што се случува за време на патувањето, дали секој патник има билет, каков е односот на кондуктерите спрема патниците и дали патниците се однесуваат во возот според куќниот ред. Кога ни дозволува времето знаеме и да седнеме, да поразговараме со патниците со кои се гледаме често. Внимаваме да упаднеме во возот кога кондуктерите најмалку не’ очекуваат, а секогаш кога сме во возот сме тука и да им помогнеме на машиновозачите, ако нешто им затреба", ни раскажа Пецаков. БЕА ДВАЕСЕТ, ОСТАНАА ДВА Додека машиновозачот ги подготвуваше моторите за поаѓање, а кондуктерите ги проверуваа билетите, седнавме на едно од седиштата и имавме можност да поразговараме со кичевци што се неколку децении вработени од Македонски железници од Кичево, кои по работните обврски во Скопје патуваа кон дома, нормално, со воз. Подоцна од ревизорот дознавме дека разговараме со еден од најголемите стручњаци за железнички сообраќај во Македонија. Од нив дознавме нешто повеќе за историјата на железниците во Македонија. Научивме дека во 1966 матурирала првата генерација отправници на возови во Македонија, попознати како црвенкапи, односно, правата генерација службеници што го контролираат влегувањето и излегувањето на возовите во и од железничките станици. Разговарајќи, бевме изненадени колку бргу стигнавме од централната железничка станица во Скопје до станиците во Железарница, Скопје Север или во Ѓорче Петров. Кој би рекол дека во времето на најголемиот сообраќаен метеж во градот, од 15:30 до 16 часот, можете за 4 минути да стигнете од Нова железничка до Железарница, за 8 минути до Скопје Север, за 16 во Ѓорче Петров или за 21 минута во Сарај. Нашите соговрници ги замоливме и да ни кажат, за споредба, колку време се патува од Скопје до Кичево со воз, а колку со автобус, но додека помладите се обидуваа да пресметаат, повозрасните колеги ги посоветуваа дека нивниот одговор секогаш треба да биде - не знам, зашто не е од нивни интерес да прават таква споредби. Муабетот го свртевме на историјата на Шпанците, сакајќи да разбереме нешто повеќе, штом имаме прилика да разговараме со толку искусни соговорници. Така дознавме дека се возиме во двомоторна дизел гарнитура од серијата 712, произведена во фабриката МАКОСА во Барселона, Шпанија. Во периодот од 1975 до 1983 година, тогашни Југословенски железници набавиле 20 гарнитури, составени од управувачница, приколка и управувачница, од кои сите 20 биле наменети за патнички сообраќај во Македонија. Од некогашните 20, денес во употреба се само две гарнитури, кои сообраќаат на линиите Скопје-Кичево и Скопје-Кочани, а две се дадени во Фабриката за шински возила во Велес, каде што чекаат за преуредување на ентериерот. ЛЕСНО КАКО ВЕЛОСИПЕД Патувањето го продолживме во кабината на машиновозачот, каде што имавме прилика да поразговараме за техничките перформанси на Шпанецот. На смена беше Борче Насковски, кој работи како машиновозач од 1983 година. "Да управуваш со воз е исто толку едноставно како да управуваш велосипед, но потребна е голема концентрација и искуство", ни рече Насковски. Машиновоозач е од 1983 година, долго време вози и автомобил, но многу поголема километража поминал со воз. Не му прави некаква разлика дали вози воз или автомобил, но како машиновозач има една предност - може вози и со скрстени раце. Го замоливме да ни ги објасни командите во кабината. "Максималната брзина на Шпанците е 100 километри на час, но условите на пругата во моментов дозволуваат максимална брзина од 70 километри. Десната рака управува со сопирачките, а левата речиси постојано е на манипулаторот, со кој се регулира брзината. За разлика од автомобилите, свирката овде е на ножна педала, на левата нога на свирка, а десната нога е на еден уред што го нема кај автомобилите - уредот за животна контрола. Како што гледате, со десната нога на десетина секунди давам сигнал. Ако педалата е пасивна десетина секунди, се вклучува сигнал дека нешто не е во ред. Ако повторно не реагирам, возот самиот ќе застане. Тоа значи дека за да се движи возот морам постојано да давам сигнал со педалата", ни одржа краток курс за возење Шпанец. Пред да го оставиме да работи на мир, го замоливме да ни каже за техничките проблеми при искачувањето на стрмнините, за кои некогаш многу често се жалеа патниците. "Денес веќе го немаме тој проблем. Порано моторите беа поставени многу блиску еден до друг, па потешко се ладеа кога ќе се загрееа на стрмнините. Гарнитурите што ги користиме денес, во 1999 и во 2001 година беа реконструирани, при што им беа раздвоени моторите, така што веќе немаме таков проблем", ни рече. ВТОР ЛА МАНШ Нашето патување заврши на железничката станица во Гостивар, каде што стигнавме во 17 часот, по речиси час и половина патување. Додека не’ испраќаше, нашиот придружни, ревизорот Пецаков, ни укажа дека пропуштаме да видиме одлични пејзажи, но најмногу од се ќе се каеме што нема да го видиме тунелот меѓу селата Лакавица и Зајас, низ кој се патува седум до осум минути и кој бил вториот тунел по должина во поранешна Југославија. Меѓу железничарите што ги сретнавме на станицата во Гостивар беше и отправникот Исмет Балта, кој не’ пречека co интересна провокација, велејќи дека пругата покрај која стоиме може да биде значајна како каналот Ла Манш и подводниот тунел што ги поврзува Велика Британија и Франција. Го замоливме да ни објасни. "Ако може Франција да поврзе под вода со тунел 110 километри кај Ла Манш, Коридорот 8 ќе биде вториот Ла Манш, зашто ќе ги поврзе Истокот и Западот - од Сирија, Ирак и Иран, преку Турција - до Италија и другите делови на Европа. Луѓето од Македонија ќе добијат воз до Охрид или до Драч и ќе можат за малку време да стигнат удобно до езеро, до море и едноставно да се вратат по викендот дома", ни рече Балта. Шпанецот го продолжи својот пат кон Кичево. Сакајќи поскоро да се вратиме во Скопје, со тешко срце, се качивме во автобус. http://freedomfanclub.blogspot.com/2008/04/blog-post_01.html

Па добро не ли може тука да се примени онаква маалска финта со точаци што прааве, од два еден! Да се направи ревизија што може да се искористи што не, па сите елемнти на куп и пакуј локомотиви?!