Авиокомпании и линии

До четири од десетте земји најголеми трговски партнери на Македонија не постојат директни авионски врски, а до останатите шест најчесто лета само по една авиокомпанија. Македонските бизнисмени директно од скопскиот аеродром може да летаат само до 16 европски градови. На сите други места се принудени да користат неколку летови и се разбира да платат многу скапи авиобилети. Отсеченоста на Македонија од авиомрежата во светот во голема мера го отежнува и го поскапува водењето бизнис. Со години не се направи ништо да се подобрат овие состојби. Сега се наѕираат првите можности македонското небо да се отвори за повеќе авиокомпании, а скопскиот аеродром да прерасне во модерно и функционално воздушно пристаниште доколку турскиот концесионер ТАВ ги реализира најавените проекти и инвестиции.   

Во моментот до, и од скопскиот аеродром летаат само 12 авиокомпании. Директен лет има до Белград, Берлин, Будимпешта, Виена, Дизелдорф, Загреб, Истанбул, Келн, Љубљана, Прага, Рим, Сараево, Софија, Тирана, Хамбург и до Цирих. Секој ден се лета само до Цирих, Љубљана, Виена и до Белград. Само еднаш неделено има врска до Берлин, Келн и до Хамбург. Редовниот авиопревозник МАТ има директен лет само до Рим, Истанбул, Виена и до Цирих. За разлика од Македонија, во другите земји авиосообраќајот е далеку повеќе развиен. Од аеродромот во Приштина има редовна авиоврска до 19 дестинации, од Загреб до 36 дестинации, од Белград до 38, а од Софија до дури 42 дестинации. Затоа граѓаните од земјава, а посебно стопанствениците се принудени да ги користат овие аеродроми. Како добра алтернатива често се користи и аеродромот во Солун затоа што од таму може да се лета многу поевтино отколку од скопскиот. 
 
Постојниот авиосообраќај во земјава воопшто не ги следи потребите на бизнисот. Десет најголеми трговски партнери на Македонија се Србија, Германија, Грција, Русија, Бугарија, Италија, Хрватска, Швајцарија, Полска, Турција и Кина. Освен до земјите во регионот, со исклучок на Грција, до другите е многу тешко да се стигне за брзо време. До Полска, на пример, треба да се лета преку Будимпешта или преку Виена, а цената на повратен авиобилет достигнува и до 550 евра. До Русија, која е значаен пазар за многу македонски компании, најчесто се лета преку Белград или Софија. Цената на еден билет со ЈАТ изнесува околу 400 евра. За српските бизнисмени директниот лет од Белград до Москва чини 300 евра. За една авионска карта до Пекинг, ако се лета преку Виена, треба да се платат 1.300 евра. До Брисел може да се лета, на пример, преку Будимпешта по цена од околу 300 евра. Патниците од Загреб летаат за 150 евра, а од Виена за 130 евра. Воопшто не се евтини ни билетите за директните летови.

Според информациите објавени на веб-страните на авиокомпаниите, повратен авиобилет до Загреб чини од 150 до 220 евра, до Виена над 200 евра, до Белград 163 евра, до Истанбул од 140 до 225 евра, до Рим 285 евра, а до Љубљана дури 327 евра. Во Белград може да се купи билет до Милано само за 39 евра, до Рим во еден правец од 50 евра, а до Трст од 30 евра. Од Скопје до Трст повратен билет чини 240 евра. Германската “Германвингс”, која спаѓа меѓу авиокомпаниите што продаваат евтини билети, повратен лет од Скопје до Келн во моментот го нуди по 337 евра. Истата компанија нуди промотивна цена од Берлин до Загреб за 40 евра.

Се отвора небото

Стопанствениците секојдневно се соочуваат со проблемот на скапи авиобилети. Тие се принудени да ги темпираат состаноците со странските бизнис- партнери според тоа во кој ден ќе можат да летаат.
Александар Панов, директор на компанијата “Макстил”, која има бизнис-врски како со западноевропскиот така и со пазарот во поранешниот СССР,  вели дека слабата авиоповрзаност на Македонија со европските метрополи многу им штети.

““Макстил” е присутен секаде во Европа. Кога треба да патуваме, имаме сериозни проблеми и треба да ја прошетаме половина Европа за да стигнеме до саканата  дестинација. Најчесто патуваме преку аеродромите во Будимпешта, Виена или во Загреб. Мора да се стори нешто за да се подобри ваквата ситуација”, истакнува Панов.

Покрај фирмите од челичната индустрија, со истиот проблем се соочуваат и текстилците. Тие исто така имаат голема соработка со странските фирми и пазари. “Деловните патувања ни претставуваат голем проблем поради слабата директна поврзаност на Македонија со европските метрополи. Тоа подразбира поголеми трошоци за авиобилети и повеќе загубено време”, изјави Ристе Брашнаров, сопственик на текстилната фирма “Бритекс”.

Овие состојби треба да се променат доколку Македонија доследно ги почитува принципите од мултилатералната спогодба за “отворено небо”, која ќе стапи на сила во 2010 година, иако е потпишана уште во 2007 година. Дотогаш треба да се исполнат многу обврски. Една е станувањето полноправна членка на европската воздухополовна асоцијација ЈАА (*Јоинт авиатион ауторитѕ), што треба да се случи во наредната недела. Услов за зачленување е Македонија да го ревидира Договорот за редовен авиопревозник со МАТ или да преговара со авиокомпанијата за негово укинување. Оваа постапка е веќе започната.

Од МАТ не сакаат да коментираат како и што ќе се менува од Договорот и дали тие ќе дозволат негово предвремено прекинување. Овој Договор, кој обезбедува монополска позиција на МАТ, важи до 2010 година. Експертите од Европската комисија, кои во минатиот месец биле во контрола во Македонија, имале големи забелешки на Договорот бидејќи тој не бил усогласен со ЕУ-регулативата. Тие препорачале да се избришат зборовите *”онлѕ анд еџцлусиве” во Договорот, што треба да биде значаен чекор во подобрување на состојбите со конкуренцијата во авиосообраќајот во земјава. Познавачите на оваа област сметаат дека државата има многу факти за да го раскине Договорот со “МАТ” без никакви последици.
Според нив, другите земји даваат дестинации колку што сакаме, ама земјава досега не барала. Единствениот потег на надлежните во последно време за зголемување на авиосообраќајот на “Александар Велики” е отворањето на скопскиот аеродром 24 часа. Тоа било направено затоа што големите авиокомпании немаат секогаш слободни авиони и за вакви споредни дестинации бараат да летаат во ноќните часови.

Големи очекувања

Според познавачите на авиобизнисот, во наредниот период ќе се случуваат многу промени во оваа област, чија цел е зголемување на квалитетот и на конкуренцијата во авиосообраќајот и секако намалување на цените на авиобилетите. Тие сметаат дека зачленувањето во ЈАА носи големи бенефити. Другите земји во регионот (Србија, Хрватска, Бугарија) многу порано станаа членки на ЈАА, која наскоро ќе се трансформира во ЕАСА.

“Македонија немала институционален капацитет за да стане членка на ЈАА. Уште во 2003 година била дијагностицирана оваа состојба, но не е направена реформа преку поделба на регулаторот (Агенцијата за цивилно воздухопловство) и провајдерот (Контролата на летање), што е услов за зачленување. Сега се прави тоа и се очекува постапката да заврши за два месеци. Брзо оди целосното прилагодување на ЕУ-регулативата”, вели Зоран Крстевски, директор на Агенција за цивилно воздухопловство. Други услови за членство во ЈАА се доволен број едуцирани инспектори, кои сега се дефицитарни поради партиските вработувања.

Крстевски се согласува дека во земјава немало концепт за развој на авиосообраќајот како можност за мултипликативен ефект врз економскиот развој. “Наместо Македонија да се отвора кон светот за да ги искористи компаративните предности како регионален центар за транзит од Европа кон Блискиот Исток и Африка, таа ја губи битката со другите аеродроми. Немодернизацијата на аеродромите беше пречка за доаѓање на авиокомпании и за зголемување на авиоврските. Кога имаше шпицеви со рекорден број патници, парите не беа искористени за развој, туку за нови вработувања. Умешност е аеродромот да се доведе во загуба. Годинава ќе има добивка од 2,5 милиони евра. Бизнис-планот во последните две години има приоритети. Не е дозволено да има побарувања кон авиокомпаниите и Владата да зема пари од авиобизнисот. Агенцијата сега станува независно тело и надвор од Министерството за транспорт. Таа сама ќе управува со средствата. Досега немало волја за тоа”, истакнува Крстевски.

Експертите укажуваат дека Чикашката конвенција, на која Македонија е потписник, забранува парите што се слеваат во државната каса од авиобизнисот да се користат за други цели. Според нив, сите слабости во авиосообраќајот во Македонија се од субјективна природа и се последица на непрофесионализам.
“Не функционира “отворено небо” и авиосообраќајот се одвива врз основа на билатерални спогодби со другите држави. Тие регулираат колку дестинации ќе се отворат помеѓу двете држави. Германија сакаше да ни даде повеќе точки (Берлин, Дизелдорф, Франкфурт, Штутгарт) за да ни помогне, а кај нас се согласија со една до две дестинации. Поради тоа не се отвора простор за конкуренција. Откако ќе се ревидира Договорот за редовен авиопревозник со “МАТ” и ќе профункционира “отворено небо”, ќе се отвори простор за натпревар на повеќе компании, со што ќе се зголеми бројот на авиоврските и ќе се намалат цените. “Отворено европско небо” значи дека нема лимити, односно секоја авиокомпанија од земјите-членки на ЕАСА ќе може да лета каде и колку сака. Но прво мора да се задоволат сите критериуми за безбедност на земја и на небо. Контролите ќе бидат невидени”, објаснуваат стручњаците.

Според грубите проценки, за 17 години во авиобизнисот во земјава е остварен бруто-промет од околу пет милијарди долари, а од тие пари многу малку се искористени за подобрување на инфраструктурата, условите и функционирањето на авиосообраќајот. Познавачите сметаат дека има реални шанси “ТАВ” да го заживее скопскиот аеродром затоа што веќе нема да се инвловираат политички субјекти во неговото менаџирање.

“Можеби најдобрата работа од оваа инвестиција е што ќе се спречи политичкото влијание. Проценките на “ТАВ” се добри. За 2-3 години сигурно ќе има над еден милион патници. Сега има околу 680.000 годишно”, велат тие.
И Крстевски очекува многу од “ТАВ”, кој треба да инвестира 200 милиони евра во скопскиот, охридскиот и во новиот карго-аеродром во Штип. “Ако се реализира инвестицијата, ќе бидеме чекор пред другите во регионот. Ќе имаме голем терминал, кој ќе мора да се полни со транзитни патници. Аеродромот во Скопје е идеално поставен помеѓу Европа и Средниот и Блискиот Исток. Големите центри во овој дел се гушат и не можат веќе да се шират. Регулативата дозволува други аеродроми, кои не се грандиозни и богати со фришопови, да преземат дел од патниците. Така ќе се привлечат и авиокомпании кои нудат евтини авиобилети”, вели тој.

Концесионерот на аеродромот ќе треба да ги реши и проблемите со соседните земји за прелетите на авионите кои преку македонското небо летаат до други земји. Цената на прелетите кај нас е многу висока и затоа воздухопловите нe заобиколуваат. Друга причина за тоа е затвореноста на косовското небо бидејќи Белград не ја делегира надлежноста на косовските власти. Трета се односите со Грција, која не вложува во воздушниот простор во Северна Грција.

Но и другите аеродроми во регионот не чекаат. Белградскиот “Никола Тесла” уште од лани се подготвува за изградба на голем карго-терминал и на логистички центар за што се бара стратешки партнер. И загрепскиот се модернизира. Авиосообраќајот во регионот се развива паралелно со бизнисот, што не е случај и во Македонија.