Трамвај Скопје ( Лесна железница / LRT )

Crvenata lenta pod tramvajot za velosipedi li e?

Интересна идеја , мислам дека имаше некој ваков предлог трамвајот да се искачи на столбови по средината на булеварите. Проблем е железничката станица за ваков проект која никако неможе да се измине по средина освен ако не е подземно. Како и да е ,ние неможеме да се нафатиме обичен трамвај по трета лента да направиме сами а не пак на столбови да го качиме.
Забелешка ми е што си ја скратил третата лента на булеварот од двете страни.

Желбата наречена трамвај



Читателу, не дозволувај овој текст да те одведе во погрешна насока! Неговата цел не е замислена како глорификација или критика на трамвајот како потенцијален дел од системот за јавен градски превоз во Скопје. Тој треба да послужи само како противтежа на атмосферата и аргументацијата, но и на тишината, со кои беа обоени поединечните периоди од неговиот понов историјат.

„Дојде тивко и замина во легендата“. Овој фразерски меѓник на машкото созревање е првата авторова асоцијација на споменот на една, во основа, оправдана идеја. На повеќе од три декади од нејзиното раѓање, нека овој цитат биде еталон за тишината што го проследи нејзиното привремено ад-актирање. На 28 јануари оваа година, заокружен е уште еден тендерски циклус за реализација на проектот Трамвај за Скопје, со нулти конечен збир. Негуван и прогонуван, реанимиран и потценуван, се чини го изгуби здивот исчекувајќи ја најхрабрата инвестиција. Мал за Републиката, голем за нејзиниот главен град, останува приклучен на апарат за вештачко дишење чија улога барем до 2022 година ќе ја одигра важечкиот ГУП.



Дефиниран концепт

Големите проекти, оние што ја менуваат перцепцијата на јавниот градски превоз, се јавуваат еднаш во епохата. Особено проекти кои, во светло на прогнозираните потреби – на пример, број и мобилност на население – поседуваат стратешка „тежина“ и, згора на сè, еколошки „сертификат“.

Со предвидените четири линии, концептот на скопскиот трамвај се чини оптимално излегува во пресрет на планските постулати за ефикасно искористување на просторните, системските, енергетските и еколошките ресурси на градот (ГУП 2012-2022). Посакуваните карактеристики на „лесно метро“ – потполна физичка одвоеност од останатиот моторен сообраќај, првенство на минување низ крстосниците и, по потреба, денивелација во згуснатите градски зони – на хоризонтот на градот проектираа намален број на автомобили, подобрена достапност и пристапност, прочистен амбиентален воздух, вишок полезна енергија, скратена лепеза од директни и индиректни транспортни трошоци, „форсаж“ во социјалната политика, брзина, удобност, безбедност и имиџ на град кој успешно се носи со своите еволутивни процеси.

Навременото премерување на сопствените потенцијали, од 2008-та ги насочи сите институционални напори кон делот од проектот со опипливи шанси за успех: линија бр. 1, за премостување на градското ткиво помеѓу источното Ново Лисиче и западниот Ѓорче Петров. Дополнително потенцирајќи ја изводливоста и економичноста на нејзината источна делница (Ново Лисиче – Мал Ринг), оваа избрана линија двофазно е редуцирана. Добитната комбинација, се чини, беше тука. Но, кај проектите од овој ранг само комбинација не е доволна. Времето ќе открие дузина предуслови кои суштински ги разликуваат градовите што можат од оние што само посакуваат.



Затекнати и придружни околности

Кога во еволутивниот процес ќе се појави нарушување, некаде и до ниво на застој, поредокот тешко може да се одржи со прескокнување на логичните развојни фази. Вирусот на транзициското уривање, и предолго присутен во доменот на јавниот градски превоз во Скопје, се ефектуираше низ дефектна кооперација помеѓу јавниот и приватниот, нерамномерно користење на линиите, унифицираност на тарифите и распределба на субвенциите. Посегнувањето по повисоки стандарди во такви услови има призвук на добра намера, но и дисонанта на бегање од проблеми кои нарушуваат. И кои, со секоја наредна тендерска фаза, прераснуваат во сè потешко премостливи услови за конечна реализација на конвенционалниот трамвајски концепт. Поимот трамвај не крие само набавка на возила и „разгазување“ на новите колосеци.

Или дискусија околу формата и бојата на билетите. Зад тој поим се крие низа од, наизглед неразумни, инвеститорски „каприци“ кои директно или индиректно задираат во замислениот модел на финансирање, организацијата на системот за јавен превоз, неговиот тарифен модел, такси превозот, урбанистичкото диспозиционирање на содржините што привлекуваат поголем број патници, распоредот и начинот на користење на јавните паркиралишта…. Со кои можете до бесвест да се надмудрувате под услов да сте наглуви па до вас да не допира строгото банкарско-кредиторско издишување зад нив.



Кое не е ниту неискусно, ниту толерантно, ниту индиферентно. И кое детално ќе ја „прочешла“ студиско-тендерската рецептура за новиот вид транспорт, очекувајќи во неа да ги најде показателите и прогнозите вообичаени за еден малку поинаков менталитет и начин на работа. И кое на крајот бескомпромисно ќе изненади со тврдење дека она што за некого е решено прашање, за него е всушност дел од проблемот што нема да се толерира.

Предмет на оспорување

Идејното „спиновање“ не е инструмент пожелен за забрзување на еволутивната динамика. Па макар и да станува збор за обичен градски трамвај. Обидите на алтернативните предлози во троскок да прескокнат еден период на логичен концептуален развој, беа првиот знак за сомнеж. Времето покажа минлив метеж од нивната испразнетост – тврдење дека трамвајот е превоз за XIX век – смелост – едношински трамвај – и издржаност – трамвајска линија во мајор-коритото на реката Вардар.

Резонското тежиште е нестабилен „соиграч“. Селектирајте ги предностите и недостатоците на алтернативите и тоа некритички ќе пролизга кон некоја од нив. Редовното „плевење“ на ултимативната цел е лек за нејзиниот метафизички интегритет. А таа цел може да биде само една, прагматична и да се најде во коренот на целиот трамвајски концепт: редукција на моторниот сообраќај низ трансфер на што поголем број возачи од сопствените во возилата на јавниот градски превоз. Додавањето типски ексклузивитет (едношинска елевација) или пак дислоцирањето надвор од гравитациските реони на потенцијалните корисници (рекреативно речно крајбрежје) низ призмата на така дефинираната цел може да стане опасно излишно.



И повторно, аргументацијата на комплексните концепти е комплексна сама по себе. И бара нијансирање „во ширина“ и одлучување во доблесен манир. Повеќе во светло на она што сме го направиле отколку на она што, можеби, можеме да го направиме. И во светло на пошироките консеквенци, а не само на примарната корист и претпоставените оперативни потешкотии. Само така при, на пример, кревањето каратеристична супраструктура нема да заборавиме дека Скопје е сеизмички нестабилно подрачје, во кое нештата можат само да излизгаат од лежиштата, а можат и да се струполат од височина. Дека нивото на автоматизација на еден концепт значи предвремено гаснење на потенцијални работни места кај друг. Дека напуштањето на една линија во еден случај ќе ослободи сообраќајна лента, додека во друг ќе остави бетонска конструкција во воздухот, како потенцијален носач на нови билборди. Дека перцепцијата и наклоноста на патниците е поинаква кога до својата цел треба да се искачат, отколку да направат два до три чекори во ниво. На крајот на краиштата, дека ексклузивноста не е пожелна марка во сегментот на јавниот градски превоз, кој, со евентуалното нивојско диференцирање, несомнено би ја стекнал.



Секако, за повеќето наведени особености постои терапија, можеби и лек, но и тие имаат своја цена и свои карактеристични предуслови и рецидиви кои ја градат нивната пожелност.

Епилог

Јавниот градски не е најомилениот тип на превоз во Скопје. Со субвенционирани (читај: бесплатни) билети, нетранспарентни резултати и отсуство на потребните истражувања ниту пак имаме поим колку навистина е омилен. Во услови на дерегулиран автобуски превоз, трамвајскиот концепт, од некоја причина, упорно се форсира. Градот на автомобилите покажува силна приврзаност кон еден подмодел за масовен транспорт кој, за волја на вистината, никогаш не го искусил. И силно игнорирање на фактот што одредени системски и, воопшто, градски проблеми можат да имаат пошироки консеквенци.

Драгоценоста на ова трамвајско „искуство“ се крие во фактот што, во проекти од типот изгради и оперирај, инвеститорскиот интерес и институционалното меценство на ова поднебје имаат проблем да седнат „под иста сенка“, и покрај тоа што превозничката слава е нивна заедничка цел. Домашниот ум посакува интернационален партнер по системот изгради-управувај-врати, странскиот токму во вториот чекор претчувствува неизвесност до степен на ризик. Во такви услови оние инвеститорски „каприци“ добиваат на логичност.

Во „устата“ на искрената желба преголемиот „залак“ не треба да се срамнува со трагедија. Бидејќи искреноста треба да биде онаа сопирачка во вистинскиот момент, движечка сила за чекор-два наназад, „промаја“ за разбистрување и енергија за еветуално модификување на визијата. Постојат решенија кои можеби нема да поседуваат пониклуван сјај, „зелени“ погледи или туристичка атрактивност, но секако можат да ја допрат онаа ултимативна, прагматична цел.

http://www.porta3.mk/zhelbata-narechena-tramvaj/

замислете, ќе заменат прекрасна постојка како таа на сликата (кај хотел Карпош) и ќе ги постават оние клаустрофобичните непромислени стаклени постојки

Вакви возила да има Скопје ќе биде премија. Нема потреба за сите предности да зборам. Сигурно и поефтина опција на долг рок се и од класичниот трамвај.

OLEV технологија

http://olevtech.com/

http://www.korea.net/NewsFocus/Sci-Tech/view?articleId=111336







Edited by phenomenon - 14-Mar-2015 at 13:28

Originally posted by phenomenon Originally posted by fichot Тоа не се вика тролејбус? Toa се вика трамбус.

За овие пишував и погоре а и пред некоја година на темата за трамвај. Во некој институти веќе се испитува можноста наместо да се напојуват со енергија од инсталации кои се над возилото, целата инсталација да боде под земјата така да нема кабли жици, бандери и слична надземна инфраструктура.

Тоа не се вика тролејбус?

--------

кон бројките: Попис ги рачуна само жителите на Ск мислам? Ама кога ќе ги додадеме тие што живеат во него, а не се од Ск. како и комутери од околните градови.. може комотно да ги рачунаме као 600.000.

Originally posted by daci92 Забеган донекаде си во право но и не си, реално има потреба за уште еден вид на транспорт , но со добро испланирана инфраструктура за велосипеди и промовирање на велосипедска култура на Скопје сигурно ќе му бидат доволни само автобусите. (Скопје е одличен град за градење на велосипедска култура, бидејќи е во рамничарски предел).

Може да му бидат доволни и само автобусите ако се размислува да се воведе bus rapid transit. Во спротивно, за неколку години сообраќајот во Скопје неминовно ќе колабира.

реално гледано, Скопје може да преживее и само од автобуски линии, доколку претпријатието кое го води беше одговорно
не е проблем бројот на жителите, туку целосниот сообраќај... ако го споредуваме градов со некој друг, треба да најдеме град со сличен инфраструктурен layout (ако постои таков) и да видиме како таму ги решаваат проблемите