Градско-приградска железница во Скопје

Со универзитетскиот професор Зоран Кракутовски од Катедрата за железници при Градежниот факултет во Скопје разговаравме за можноста во Скопје да се реализира проектот за градска железница, идејата за железничко поврзување на скопскиот аеродром со Транспортниот центар, како и за финансиските средства што би биле потребни за изградба на ваквата инфраструктура:

Во последните неколку години сме сведоци дека проектите за воведување градска железница пополека се реализираат и во неколку балкански главни градови. Постои ли можност за реализација на градска железница во Скопје, од аспект на постоечката инфраструктура и можностите за нејзина надградба?

Потребно е да се направи разлика помеѓу градска железница и железнички системи за масивен урбан превоз на патници како што се трамвај, лесно метро и метро. Градска железница е железнички транспортен систем за брз и масовен превоз на патници во големи урбани агломерации, каде околу старото градско јадро постојат густо населени периферни зони со офорбени урбани карактеристики. Станиците на ваквите системи се на прилично големо растојание од неколку километри, што овозможува развивање на прилично високи брзини на возовите и доста високи превозни капацитети. Скопје не е град со такви карактеристики, а во негова близина, односно во регионот на Скопје, се населби од рурален карактер. Постоечката железничка инфраструктура може да се искористи за оформување на железнички прстен во периферните зони на градот, кој би можел да ја подобри комуникацијата на овие простори со центарот на градот.

Скопскиот железнички јазол што се градеше до пред неколку децении на мапите изгледа недовршен на потегот од Кисела Вода преку Стара железничка станица и Капиштец кон Ѓорче Петров, поточно недостига некогашната железничка пруга. Од денешна перспектива, каква е можноста за нејзина повторна изградба со што би се добил кружен железнички прстен околу најфрекфентните скопски населби?

Железнички прстен околу Скопје може да се формира ако се доизгради колосек од железничка станица Ѓорче Петров преку коридорот на бул. Митрополит Теодосиј Гологанов, потоа преку дел од коридорот на бул. Македонија и да се приклучи на патничка станица од Транспортен центар. Оваа врска е добра можност за поголемо користење на железнички систем за јавен градски превоз.

Од ваш експертски агол, кои би биле главни пречки со кои би можеле да се соочат градските власти при евентуалниот проект за воведување на градска железница во Скопје?

Најголем проблем најверојатно би биле инвестициите кои треба да се обезбедат за изградба на ваков систем. Од технички аспект треба да се проучи системот на електрификација и видот на возилата кои би се користеле, како и од аспект на траса да се проучи вкрстувањето на пругата со уличната мрежа кое би требало да биде денивелирано. Составен дел на проектите се и нови решенија за измена или заштита на постоечката комунална инфраструктура во просторот во кој се проектира железничката инфраструктура.

На само 2 – 3 километри од скопскиот аеродром „Александар Велики“ поминува пругата Скопје – Куманово, врска што сеуште не е искористена за поврзување на аеродромот со централното градско подрачје. Каков е вашиот коментар во однос на ваквата идеја што се провлекува низ јавноста во изминативе години?

Со новата аеродромска зграда и новите транспортни капацитети кои ги нуди аеродромот Александар Велики (околу 4 милиони патници годишно) сосема легитимно се наметнува и прашањето за ефикасен систем на јавен превоз за неговото поврзување со централното градско подрачје. Оддалеченоста на аеродромот од железничка станица Илинден е околу 8 километри, а од патничка станица во Транспортен центар околу 20 километри. Нашите првични проучувања покажуваат дека ако 30% од патниците кои го користат аеродромот се превезуваат со железнички транспорт до и од аеродромот, тогаш проектот би бил економски исплатлив и финансиски самоодржлив.

Да претпоставиме дека градските власти би се сложиле за воведување на градска железница во градот, би можеле ли да ни напоменете колкава би била финансиската конструкција на целокупниот проект и кој опсег од градежни активности би требало да се преземат (целосна реконструкција на постоечката инфраструктура или изградба на втор колосек, изградба на нови станици и стојалишта, изградба на паркинзи и прилагодување на линиите со останатиот јавен превоз)?

Не би можел да ви одговорам на ова прашање затоа што треба да се направат проучувања и проект за да се дојде пореално до големината на инвестициите. Она што го проучувавме беше првична процена на исплатливоста за поврзување на аеродромот со транспортниот центар. Ориентационо, инвестициските трошоци за градење на железнички пруги се движат од 2 до 50 милиони евра по километар, зависно дали е едноколосечна или двоколосечна пруга и дали е пруга на отворено или во тунел.

Да се навратиме малку на историјата на главниот град. Постоеле ли досега идеи за воведување на градска железница во Скопје и дали би можеле истите да ни ги напоменете?

Воведувањето на градска железница во Скопје досега е повеќепати предлагано и посочувано како можно решение, но немам сознанија дали е направена подетална студија.

Скопската железничка станица денес функционира како полуискористен објект без доградени колосеци. При нејзиното проектирање и градење, имало ли определена цел за воведување на градски железнички сообраќај или пак единствената идеја било да се одговори на зголемените идни потреби за меѓуградски и меѓународен транспорт на патници и стока?

Проектирањето на скопската патничка железничка станица, во склоп на денешен Транспортен центар, е правено при крајот на седумдесеттите години од минатиот век кога железничкиот сообраќај бил во голема експанзија. Претпоставувам дека капацитетите на оваа станица биле димензионирани во однос на потребите на меѓуградски и меѓудржавен превоз, а не во однос на потребите на градот Скопје. Тоа не значи дека денес не можеме да ги ставиме во функција неискористените капацитети за денешните потреби на градот.