Инфраструктура (општо)

Имам гледано документарна за вакуумските цефки. Ова е прескапо за изведба, ама стварно е фасцинантно.

Железницава граби со постигање нови брзини. Но сите овие прототипови кои се јавуваат низ свет се на различни пруги и различни погони. Сметам дека треба да се иде кон унификација на магнетните пруги како што тоа е направено до негдека со железната. Да не ни се јави во иднина секој различен воз да иде на различна пруга. Но се уште е рано за ова. А што се однесува до брзината, вероватно пробивање на брзина на звукот ќе значи и сериозно изрипување од коловоз. Тоа е одприлика 1235 km/h што и не е нешто малку. Така да оваа брзина би требало и да претставува некој максимум. Но има и една друга работа. Што поголема е брзината толку повеќе ефект имаат и атмосферските промени кои и не изгледаат така битен фактор. Замислете воз со брзина на 300 што се дешава кога ќе влезе во тунел. Има значително опѓање на воздушниот притисок и може да направи значителни здравстени оштетувања.

Ме интересира дали знаете, дали Македонија некогаш имала планови за дупла железница?! ...

Ни на крај памет, тоа во денешни услови би била права лудост.
Немаме таков промет да се дуплираат колоцеците.

Нашиот приоритет би требало да биде, и е, да се оспособат пругите бар до 120 км/час и второ да се направи прстен во МК (да имаме алтернативни правци) а не слепи краци како сега.

... ако некогаш во иднина се иде на дупла пруга, како тогаш ќе ги надоместиме пруги што се користат за до депото. ...

Во некоја иднина бар тука има простор кој е на железница каде може да се одвои нов крак-рампа за депо.

... да биде целосно изведена од Скопје на вијадукт ...

Ако погледаш по Европа тоа никаде го нема, TGV и ICE, најбрзите возови не идат чак ни на насипи него она потребно ниво на припрема на подлогата, него како автопатот се заградени од страна и тоа е тоа.

Еве ти еден пример кога обараа рекорд од 574 km види го теренот


А во врска на диви премини, е тука треба огради како секаде надвор, надвозници и подвозници, и наравно култура да тоа не се унисти и искорне.

Еве еден повторно пример како пред 135 год е решено во Велес премин за луѓе

... Не би се сложил дека треба тук-там по некој пролаз под пругата да направиме. сепак има и една друга компонента, а тоа е естетиката, не е само функционалноста ...

Повторно да го земеме примереот од светот тој што (ако) гради згради покрај магистрали и железница нивната цена е секогаш многу ниска, па ако му се „исплатува“ нека гради, а кој сака нека живее во бука за ситни пари - суров капитализам.

Значи пишува горе "многу работи" што не значи во прилог на вијадукт.

Не треба да се цвложат пари да ни бидат поестетски, него да се вложат пари да не биде градот испопресечен ради 1000 насипи низ градов. пресечени се кислеавода и аеродром, пресечена е ќерамидница со автокоманда. Затоа зборам. Делови кои реално се блиску, намерно се прават далеку. Ако е на вијадукт тогаш нормално ќе си тече сообраќајот и нема да има згуснуваше на одредени точки како што сега пример е раскрницата кај пролече. Значи ако пругата е на столбови тогаш доле има сосена нормална комуникација, сосема нормално тече све.

А за cost/benefit еве земи ја обиколницата. Колку точно коштаа вкупно 1500 метри вијадукт. И тоа збориме за вијадукт за автопат кој е далаку поширок од таков за пруга. Сигурно се исплати!

Значи се слагаме дека треба има размислување околу железничките премини. Треба прво приоритетните за кои ти се залагаш, но според мене треба радијално од железничката кон надвор да се крева пругата на стобови. Воопшто нема да се направи застој во железничкиот сообраќај пошто ако се работи од едната страна тога може да се обезбеди пристап до станицата од другата страна, односно кај лисиче скретниците. Со оглед на тоа може многу брзо да работи.

Но македонија е далеку за воопшто на памет да и паѓаат вакви објекти. Имаме многу поприоритетни инвестиции во железницата, така да ова е само размислување.

А додека Македонија стигне да мисли на вакви работи, верувај дека Скопје ќе има потреба од ова што го зборам.

1. На скопје му треба добро зонирање, поради многу работи.
2. За дебили ај до негде ок, но може да се деси и мали деца од незнаење и невнимателност, но ова ај на страна.
3. Улици и возови не е исто, и јас ипак стојам на тоа дека треба главните пруги низ скопје на долгорочен план да бидат денивелирани.  Сега на пример не гледам потреба од денивелација на пругата што проаќа низ скопје север, 90% е низ ниви. Нормално за 20 години ако се наметне потреба би требало. Но за пругата за Солун и оваа за белград треба да се мисли. За некоја година ќерамидница ќе се урбанизира. сите тие фабрики можеби ќе ги снема и ќе се направат станбени блокови. Тогаш ќе треба. Што со тутунски. Што ако за неколку години можеби се дислоцира од сред центар, и вамо се направат згради?! Не би се сложил дека треба тук-там по некој пролаз под пругата да направиме. сепак има и една друга компонента, а тоа е естетиката, не е само функционалноста. Но пари за луксузи немаме, така да за почеток можеме да размилислуваме како што викаш ти. Но сепак стојам на тоа да запазиме континуитет и да се мисли за целосна.

Можеби кога е градена железничката во центар биле поучени од искуството дека железничка на земја не им одговарала у ценатр па затоа ја кренале. Можеби ова е една од причините.

п.с. Јас сум за строго дислоцирање на тутунски кога веќе го спомнав, можеме да дискутираме во друга тема.

Зашто ќе имаш насип, а од двете страни на насипот згради. И иди после натерај ги луѓето да не преминуваат диво, натерј ги да кружат 200 метри, а преку пруга им е само 20 метри.

Па јас се залагам за комплетна денивелација, а ти споомна на одредени премини. Може да се почне со одредени премини но да се иде кон целосна, зашто како и да е ќе се наметне потреба од целосна, пошто градското јадро се шири, се повеќе населби со згради се всадуваат во центарот. Замисли кога цело она поле помеѓу желеничка и кисела вода, кога еден ден ќе биде населено. Тогаш веќе секое метро ќе претставува див премин. Јас многу добро знам колку животи има однесено пругата кај мене у маало. Со оглед на финансиската состојба треба да се почне од црните точки, нормално и оние кои поради други причини се приоритетни па да се иде кон целосна. Но притоа да се иде по еден проект, одноно да се иде на унифицирани премини кои во иднина би се споиле во еден континуален вијадукт.

Кловер фала на одговорот. Ме интересирање дали воопшто има некој долгорочен плат да се крене на вијадукт железничката низ Скопје.

За коипремини милиш дека треба да бидат третирани со денивелација?! Не те сваќам зашто воопшто би се денивелирале?! Не ја сваќам потребата. објасни ми поконкретно, ако не ти е тешко еден пример?!

Ме интересира дали знаете, дали Македонија некогаш имала планови за дупла железница?! Според железничката станица, тамо железничката е способна за дупла железничка, пошто така и е направена, од нејзе искачаат по две пруги од двете страни. Накај кислеа вода, едната пруга се користи за транспорт, а другата за пристам во депото. Накај ќерамидница, едната пруга иде за Куманово, адругата врти према железара. Е сега ако некогаш во иднина се иде на дупла пруга, како тогаш ќе ги надоместиме пруги што се користат за до депото. И да ве праам дали Некогаш имало план пругата да биде целосно изведена од Скопје на вијадукт или тоа е планирано како што е сега, односо непосредно пред и после железничката?!

Сигурно си има некоја специфика, ипак овие бројки не ги тресат од ракав, а горе доле се потврдени од повеќе извори.

Инаку за она што викаш на која страна да сме тежнееле, во однос кое пристаниште ќе ни биде најповолно (за најголем дел од трговската размена) е сосема јасно. Со неопходите инвестиции, Драч во најголем број случаи ќе биде подобра опција и од Солун, дури и под претпоставка дека грците во иднина ќе бидат максимално коректни.
Ама поентата на студијата е сепак дека за финансиска одржливост на проектот (како што нагласив во нормални услови, а не во услови на блокада на пример), е потребно поврзување долж целиот коридор. Занчи не е само прашање на пристаниште (кое од наш аспект е најголема болка), туку и меѓусебно социо-економско поврзување на регионите долж коридорот, кои историски биле прилично изолирани еден од друг, а имаат голем економски потенцијал во однос на поврзувањето. Потоа поширокото регионално значење за Турција, Романија и особено Италија, која на проектов гледа како импулс за развој на јужните делови од земјата и алатка за влијание на Балканот. Како потенцијално голем адут за коридорот се спомнува косовскиот јаглен за кој во иднина се предвидува дека ќе има побарувачка многу пошироко од самото Косово. Уште еден голем потенцијал на коридорот лежи во преоптовареноста на Босфор, па се предвидува дека железницата ќе добие улога на во иднина неопходен „бајпас“ за ограничениот капацитет на теснецот, а дури и под нормални услови железничката опција значи заштеда на време.

Интересно е да се спомне дека дури и најпесимистичките проценки предвидуваат рентабилност, односно трошоците за функционирање и одржување би биле покриени и со најпесимистичките проекции за сообраќај по коридорот. Што се однесува до финансиската стапка на поврат, за нејзе има шаренолики проекции кои зависат од многу фактори, така да не е гарантиран брз поврат на инвестицијата од чисто финансиски аспект, но не е ни исклучен. Уште поважна работа која треба да се има во предвид е економската стапка на поврат, која ги опфаќа сите директни и индиректни социо-економски аспекти. За инфраструктурни проекти оваа стапка обично е значително повисока од финансиската стапка, а конкретно за овој проект, поради неговите специфики, во студијата со право е заклучено дека економската стапка на поврат е исклучително висока. Така да не знам што се одолговлекува...

Но за сите други освен за Македонија и Албанија ова е проект кој носи поголеми или помали поволности. За Македонија и за Албанија ова е проект од круцијално стратешко значење. Мора да се свестиме и голем дел од енергијата да ја насочиме во негова што побрза реализација!


Edited by Cloverstack - 14-Sep-2008 at 04:23