Трамвај Скопје ( Лесна железница / LRT )

Operating characteristics of the LRT system:

Length of line                   24.9 km

Average time at stops        20 seconds

Number of stops (stations)  13 stations

Journey time, one way       32 minutes

Time round trip                 70 minutes

Commercial speed              43 kph

Peak train frequency          12 per hour

Vehicle capacity                250 per unit (500 per train)

Vehicle length                   30 m per unit (running two units)

Vehicle width                    2.65 m

Seating % full                   25 - 30%

Peak pax capacity             6000 per hour / direction

Ренесанса на трамвајот во Франција

Трамвајот во Гренобл, инаугуриран во 1988 година, носи нова голема иновација, целиот негов под се наоѓа само на 350 мм од шините

Модата и свеста се менуваат. Французите ги враќаат протераните трамваи од улиците на големите градови

Од нашиот дописник
Тони Гламчевски

Нанси - Првиот нафтен шок од 1973 година и проблемите со зголемениот сообраќаен хаос во урбаните средини ја принудија Франција да ја преориентира својата политика кон масовен транспорт во градовите и постепено да го исфрли автомобилот од строгиот градски центар.

Фамозната реченица што му се припишува на тогашниот француски претседател Жорж Помпиду: „Потребно е да се приспособи градот на автомобилот“ повеќе не е во мода.

На сите што биле во Париз добро им е познато дека најбрз начин да се стигне до посакуваното место е користењето на метрото. Примерот на Париз го следеа Лион и Марсеј, чија прва метролинија беше инаугурирана во 1977 година. Реновирањето на трамвајските мрежи во Франција официјално започна со конкурсот распишан во 1975 година за време на владата на Жак Ширак. Целта на овој државен конкурс беше да се утврдат стандардите на идните француски трамваи, кои требаше да ги опремат осумте француски града: Бордо, Гренобл, Нанси, Ница, Руан, Стразбур, Тулон и Тулуза. Француската индустрија не се покажа многу заинтересирана за изградбата на трамваи, освен „Алстхом“ (денешен „Алстом“), сите други сметаа дека трамвајскиот транспорт е „застарен“.

Треба да се знае дека Франција во 50-тите и 60-тите години на 20 век со чиста совест ги уништи речиси сите свои трамвајски мрежи, освен во Марсеј, Лил и Сант Етјен. Никој не може да си замисли, посебно помладите, колку трамвајски линии имаше во Лион или во Париз веднаш по војната.

Во Стразбур, кој денес е лидер во Франција во трамвајскиот превоз, во 60-тите години, кога беше укинат трамвајот, градските власти организираа голема прослава, горејќи еден од трамваите пред општинската зграда за да му отстапат место на автомобилот. Триесет години подоцна, се организира нова прослава за инаугурација на нов трамвај. Тоа, според Жан-Мари Гидез, специјалист за мобилноста на Французите, е потврда дека модата се менува.

Но, постои и еволуција во главите на луѓето и политичарите. „Од моето искуство, гледам дека заштитата на природната средина, иако се' уште е повеќе присутна во дискусиите, денес е реална придобивка. Пред дваесет години не зборувавме за екологија, за ефектот на стаклена градина започнавме да зборуваме пред десетина години. За среќа, тоа што е во главите на луѓето почна да еволуира“, вели Гидез.

Нант не беше дел од министерскиот избор во 1975 година, но неговите градски власти спонтано се понудија да бидат кандидати. Проектот се спроведува, процесот не е без тешкотии, потребно е да се убеди населението, но исто така и политичките елити кога се менува власта во општините. Нант беше првиот француски град што се стекна со модерен трамвај во 1985 година, при што негова карактеристика е тоа што не се движи заедно со автомобилите, туку има своја сопствена патека со нормално растојание меѓу шините (1.435 мм) и напојување со електрична енергија со пантограф и споена контактна линија. Четврт век подоцна, новиот трамвај во Бордо инаугурира нов вид напојување со електрична енергија, преносната линија е „удавена“ на ниво на земјата, односно невидлива и таа не го нагрдува архитектонскиот изглед на градот. Овој начин на напојување со струја предизвика сериозни проблеми во почетокот на користењето, но сега изгледа дека се' функционира нормално.

Трамвајот во Гренобл, инаугуриран во 1988 година, носи нова голема иновација, целиот неговиот под се наоѓа само на 350 мм од шините, што го прави достапен за лицата со намалена мобилност на сите негови врати. Во Нант тоа беше само во централниот дел на композицијата, што ја прави непотребна изградбата на високи кејови. Овие француски стандарди на трамвај се преземени и во Руан во 1994 година, а потоа и во париските предградија.


Во Бордо линијата за струја е вкопана

Стразбур, кој долго време се двоумеше и ја проучуваше можноста за воведување лесни коли на гуми – односно метро на гуми, конечно, се определува за класичен трамвај, чија прва линија е инаугурирана во 1994 година. Европската престолнина е прва која воведувањето на современиот трамвај го прави заедно со нова урбана редефиниција на местото на автомобилот во градот. Стразбуршкиот трамвај е со карактеристичен дизајн, со широки прозорци кои дозволуваат да се гледа градот, вози врз тепих од трева и најбрзо стана амблем на ренесансата на трамвајот во Франција и пошироко. Во Стразбур е првиот трамвај што не е француски материјал, со што му се става крај на уникатниот и единствен дизајн на сите трамваи во земјата.

Стразбуршкото искуство се покажува како пресврт во концепцијата на градскиот колективен превоз, но и како средство за урбанизација на градот. Многу други градови во Франција го следат примерот на Стразбур, како Монтпелје или Бордо, некои, пак, како што се Нанси и Кан во Нормандија, иновираат и воведуваат нешто помеѓу трамвај и тролејбус на гуми. Односно, трамвајот се движи на гуми, но воланот е раководен од шината врз која се движи тој. Овој систем не се покажа како најефикасен во Нанси и трасата на трамвајот бара редовно и скапо одржување, додека во зимските периоди при мрзнења на коловозот неговото движење е ризично. Предноста на овој вид трамвај на гуми е тоа што може да работи и на струја и на течно гориво и лесно да ги спушти пантографите и да се вклучи во сообраќајот како кој било друг автобус.

Со воведувањето на трамвајот во строгиот центар на градот и неговата брза поврзаност со периферијата автомобилите станаа непожелни во градот. Скапите и малобројни паркинзи, отежнатиот пристап и еднонасочните улици си го прават своето. Актуелната економска криза и будењето на еколошката свест разви друг начин на движење во француските градови. Иако бројките зборуваат дека автомобилите се' уште царуваат.

Пораката што постојано се испраќа се сведува на слоганот: „Да се движиме поинаку“ , значи да се оди пеш, на велосипед, со колективниот јавен транспорт, да се направи се' за помалку да се користи автомобилот.

Бројните манифестации и проекти за промовирање на велосипедот во градот, колективниот транспорт, педагошките акции во училиштата и рекламните пораки на радио и телевизија се со цел секој да стане свесен дека ако живееме и се движиме поинаку, ја заштитуваме природната средина, а со тоа и иднината. Навистина менталитетот треба да се менува. „Речиси во сите француски градови, меѓу 80 и 90 отсто од механизираното движење на населението е со автомобили, оваа бројка е огромна и, освен во Гренобл, бројката постојано се зголемува“, објаснува Жан-Мари Гидез.

Во Лондон, на 16 септември, Нант ја доби наградата за „најмобилен“ европски град. Навистина политиката на градот е амбициозна, за 2010 година е зацртано само една половина од вработените да одат до своите работни места со автомобил. Отворени се нови трамвајски линии, превоз со бродови, финансиска помош... Навиките почнуваат да се менуваат.

Нова мода е и одењето на работа заедно, повеќемина со еден ист автомобил, најмногу поради немање слободни паркинг-места. Во Финистер само за една недела за ваков начин на транспорт се пријавија 600 лица.

Се' повеќе на улиците во француските градови се развива превозот со најмени велосипеди - Лион е лидер во таа област. Нивните корисници веќе се наречени веловисти. Не заостануваат ниту Париз, Бордо, Нанси, Стразбур...