Скопје 2020 / Skopje 2020

Карта која ги содржи местата на изградба на мрежата, во последната трета фаза на проектов:

Точките на градежната офанзива во текот на фазата 2:

ОРГАНИЗАЦИЈА НА ДВИЖЕЊЕТО (ОБИКОЛНИ МАРШРУТИ) ЗА ВРЕМЕ НА РЕАЛИЗАЦИЈАТА НА ФАЗАТА 1:




Најголем проблем тука би претставувал затворањето на булеварот Партизански Одреди и тоа од раскрсницата со улицата Љубљанска, се до нејзиниот крај, односно со бул. ВМРО кај Тифани. Мислам дека би било најпаметно и ефикасно, Партизанска да се реши во еден здив, а тоа најбрзо би се изградило ако улицата целосно се затвори иградежниците имаат слобода да градат најбрзо можно! За да не дојде до целосен колапс во западниот дел од градот, година пред да се започне со Фазата 1, би се прошириле паралелните улици на Партизанска (Илинденска и Теодосиј Гологанов), како и врската на меѓу овие две, бул. Климент Охридски. Со овој чекор би се овозможила далеку поголема пропустност на возила и затворањето на Партизанска не би требало да значи голема промена од сегашната (лоша) ситуација.



Следен голем проблем е изведбата на објектот кај Народна Банка/Веро Центар (или на раскрсницата помеѓу булеварите Кочо Рацин, К.Ј. Питу и Крсте Мисирков). Тоа е транспортен јазол каде што обиколни маршрути практично нема и затоа самата изведба на објектот би одела фазно. Тоа значи дека во ниеден момент, целосно не би се затворила крстосницата, туку прво би се затворил еден дел, ограничувајќи го делумно одвивањето на тековниот сообраќај, а потоа по изградба на мост, дру дел би се затворил и би се работело на истиот. Овој режим на изградба би го применил и на изградбата на подземната станица кај Соборниот Храм (раскрсницата помеѓу булеварите Партизански Одреди и Климент Охридски).

ФАЗА 1:



Подразбира изградба на тунел, кој на површината на земјата ќе делува како мост, во насока север-југ и по неговата изградба би овозможил непречено движење во центарот на раскрсницата бул. Кочо Рацин - бул. Крсте Мисирков.

ФАЗА 2:



Во втората фаза, централниот дел на раскрсницата би бил отворен а би се работело во средината на булеварот К.Ј. Питу, како и на влезовите во тунелот долж Кеј 13ти Ноември. Затворени би биле средните 2 ленти на булеварот К. Ј. Питу, со цел да се изгради подземната станица, а сегашната  крајна десна лента, заедно со уште една проширена за сметка на тротоарите, би ја имале улогата за колку-толку брзо придвижување кон и од Аеродром.

Последниот голем проблем во оваа фаза, се јаува при израдбата на подземната станица кај Главната Железничка Станица Скопје (ГЖС скратено). Имено ќе се наложи затворање на денешниот премин преку неа, односно булеварот К.Ј. Питу и Јане Сандански. За да се избегне колапс, предлагам тука да се создаде еден поширок кружен тек, кој би бил со 4 ленти и би се состоел од околните улици. Всушност ваквата реорганизација може да се наложи мошне брзо и ефтино, без поголеми додатни зафати и би овозможила непречена реализација на планот во овој дел.

Реализацијата на овој проект е условена од релативно големи финансиски средства. Затоа што Скопје е голем град со динамично движење, сметам дека реализацијата на овој крупен проект треба да биде поделена и реализирана во фази. Поточно се работи за 3 фази, кои протекуваат во различно време, секоја фаза има распоредено свој буџет, чија големина не би ја оптоварил целосната реализација. Изградбата во фази овозможува градот што полесно да дише и придонесува за најголема можна мобилност на жителите за време на конструкцијата. Самата изградба, заради заштеда на ограничените средства, би се изведувала надземно, односно по методата cut and cover освен во делот на  тунелот под пл. Македонија (и тоа само од Тифани до пл. Македонија) каде што заради постоењето на објекти, се наложува подземно копање (кое пак е многу поскапо од гореспоменатат метода, која значи ископај и покри). Надземното ископување би наложило целосно или делумно затворање на повеќето основни булевари и крстосници во Скопје (Партизанска, Климент Охридски, ул. Македонија, Водњанска, К. Ј. Питу, Крсте Мисирков, Цветан Димов). Затоа како прв чекор на овој проект одделив средства и време за проширување на околните улици и сообраќајно реосмислување на движењето, со што би се избегнала парализацијата на престолнината.

Здраво миракуликс и добредојде! Ако ми дозволиш би ти одговорил подоцна зошто е избрано ова решение и ќе ти дадам неколку мои видувања. Пред се тука е финансискиот фактор. Водев сметка како најефтино да изработам решение за Скопје кое би било максимално ефикасно.

Затоа што јас сум сериозен човек и затоа што работам темелно, си дозволив да направам аматерски и не до крај прецизен буџет на овој мој проект. Треба да се нагласи дека буџетот варира како во секој проект, а пак сумите се произлезени по детална анализа на слични проекти од соседството и Европа, така што би можело да се направи некаква приближна аналогија на времетрањето на изградбата и трошоците поврзани со истата. Буџетов е направен во Ворд заради поголема прегледност, табели и графци.

Го разгледуваме делот, каде што линијата 6 е подземна, односно околу и долж булеварот К. П. Мисирков.



Првиот и поголем проблем е клучката кај Бит Пазар. Затоа што доаѓаме до подземен судир и сечење на трасите на линиите 2 (Чаир - Бит Пазар и обратно) како и 6 ( во насока Автокоманда - Бит Пазар), второ-посочената траса би морала да се спушти на шуте едно подземно ниво. Еве како тоа би изгледало:



Со светло сино е означен делот, каде што тролејбуската траса или крајната четврта лента на бул. Александар Македонски започнува да денивелира и достигнува -7 или -8 метри при срвената ознака, од каде што започнува втора денивелација до -15 метри. Оваа втора денивелација завршува во моментот кога над неа би се разминале трасите од линијата 2, кои би продолжиле под бул. Цветан Димов.  Тролејбусната линија потоа би понирала до -7 или -8 метри под земјата, приклучувајќи се во колосекот на линијата 2 од Чаир кон Центар, непосредно пред подземната станица Бит Пазар.

ВАЖНО: Ова решение може да се прошири и примени и за автомобилскиот сообраќај. Денешното решение на клучката е смешно и крајно аматерско, а знаеме дека токму најоптоварениот со возила правец е Автокоманда - Центар и обратно. Со ова би се постигнало и доволно брзо вртење на овие возила, паралелно со вртењето на тролејбусите. Евентуалниот тунел би се состоел од 2 автомобилски ленти и една, одвоена водена лента за тролејбуси, кои по разминувањето со горните трамвајни шини на линијата 2, би се одделувале.    



Вториот проблем е вртењето ан тролејбусните возила на крајните станици. На станицата кај Автокоманда, тоа е решено со постоењето на надвозникот кај Пивара Скопје, односно онаму и на ист начин како што врти денешната автобуска Двојка. Но, кај Универзитетите се судираме со фактот дека последната станица е подземна, а трамвајските шини продолжуваат, како и сосема ограничениот простор на таа раскрсница. Евентуалното надземно вртење е крајно нелогично поради исцрпениот потенциал и простор на раскрсницата. Затоа, предлагам по станицата Универзитетска, во насока Центар, да се прокопа уште еден едносмерен тунел, во кружна форма, кој би служел како тркало за свртување на тролејбуските возила. Тоа тркало би било довлоно големо, за да овозможи с задржување на цело зглобно зовило, без притоа да пречи на одвивањето на шинскиот сообраќај по линијата 2. Задржувањето ан возилата во овој дел е наложено поради спазувањето на возниот ред по линиите 2 и 6 и поради фактот дека во непосредна негова близина се наоѓа крајната/почетната станица Универзитетска.



Оваа линија 6, ќе биде долга околу 3,6 километри и ќе содржи 6 станици. Заради нејзината мала должина, интервалот на движење на возилата би можел да биде доста чест и со многу мал број на тролејбуси. Важно е да се напомене дека вкрстувањето на линиите 2 и 6 на двете места (кај Универзитетска и Бит Пазар) би било регулирано со семафори, односно минимум 1 минута растојание помеѓу две возила, при што право на предност би имала линијата 2. Овие две гореспоменати станици не би биле подолги од стандардните 50 метри, заради правилото дека на една станица не смее да има две возила истовремено. Овој концепт би можел да биде изведен и со автобуски возила, но поради постоењето на тунелски дел, би се наложил исклучително моќен систем за вентилација кој конзумира многу енергија и бара одржување.

ЛИНИЈА 6  ТРОЛЕЈБУСНА ЛИНИЈА (УНИВЕРЗИТЕТСКА - АВТОКОМАНДА/ИНДУСТРИЈАЛНА/)

Оваа линија е можеби најнестандардната но и најиновативната во целиот план Скопје 2020. Се работи за надежен систем, кој се повеќе се применува во превозот на луѓе во градовите - Кerb-guided (trolley)buses KGB или Тролејбуси водени на прагови. Водените тролејбуси се возила водени во целост по својата линија или само на делови од линијата, со помош на специални, странични писти и прагови. Праговите оневозможуваат на непожелните возила да влезат во маршрутата на тролејбусите, со што дури и најтесните интервали на движење и ефикасност можат да бидат остварени.

Обично системите за насочување можат да бидат физички (како гореспоменатиот со писти и прагови/граничници) или дистанциони, како оптичко или радио ориентирање на возилата. Втората варијанта моментално се испробува на Терминалот 5 на Хитроу во Лондон и е исклучително иновативен, но сеуште многу скап и недоволно испитан начин на водење, кој дури ги исклучува возачите како фактор.

На овие водени возила (автобуси или тролејбуси, тоа е сосема сеедно), мали тркалца се прикачени на страните на возилата, кои вертикално се лизгаат по поставените прагови, на двете страни на тн. писта/коловоз. Обично овие писти се користат на простори, каде што димензијата на коловозите е ограничена со цел да се постигне поголема брзина и сигурност на возилата кои сообраќаат по нив, но и да се олесни достапот на патниците до возилото, затоа што возилата се позиционираат на најадекватното и идеално растојание од пероните на станиците.

ЛИНИЈА 5 (ЗЕЛЕНА ЛИНИЈА) ГЛАВНА ЖЕЛЕЗНИЧКА СТАНИЦА СКОПЈЕ - ЃОРЧЕ ПЕТРОВ

Линијава би требало да ги користи постоечките пруги на МЖ, во скопскиот регион и тоа од Главната Железничка, преку Скопје Север, до станицата Ѓорче Петров. Нејзината цел е да ги поврзе западните и северните населби со остатокот на Скопје. Мислам дека предноста за патување од Ѓорче Петров до центар со воз е исклучителна и уникална за Скопје и истат не треба да се пропушти. Се разбира тука освен проширување на колосеците и станиците, нивна целосна модернизација и обнова, е потребана и електрификација на пругата. Сепак, мислам дека бенефитите на Скопје и населбите кои би ја користеле оваа траса се огромни и очигледни.










Edited by Andrej_LJ - 27-Jan-2010 at 23:36

ЛИНИЈА 4 (ЛИЛАВА ЛИНИЈА) ГЛАВНА ЖЕЛЕЗНИЧКА СТАНИЦА - ДРАЧЕВО

Слично како и линијата 3 (а подоцна и линијата 5), оваа линија ги користи веќе постоечките траси на МЖ. Ги сврзува југо-источните региони, фабрики и населби, со останатиот дел на градот, преку Транспортниот центар. Опфаќа 5 станици и тоа: ГЖС --- нас. 11 ти Октомври --- нас. Лисиче --- ОХИС --- Драчево:

ЛИНИЈА 3 (СИНА ЛИНИЈА) ГЛАВНА ЖЕЛЕЗНИЧКА СТАНИЦА - АЕРОДРОМ ПЕТРОВЕЦ.

Оваа линија ги поврзува двата различни по вид, транспортни центри на Скопје. Се работи за Железничката Станица и Аеродромот Петровец. Доколку се исполнат очекувањата на ТАВ за 1,5 милиони патници годишно и таа бројка ја поделиме со 365 дневно просечно оптоварување на аеродромот, доаѓаме до бројката од 4100 патници на ден. Доколку половината од нив се одлучат за удобниот, брз и ефтин  јавен транспорт од аеродромскиот до железничкиот терминал на градот, добиваме бројка од 2000 патници на ден. Но таа бројка е креирана само од последната станица на линијава. Кои се останатите?



Оваа линија би имала функција како приградска железница, односно С-Бан (да не се мешаат двете значења на С-Бан:  Strassbahn i Schnellbahn. Првиот е класичен трамвај, а вториот е брз воз, односно приградска железница). Тука се разбира станува збор за вториот поим. Поради прекрасно поставената но за жал неискористена железничка инфраструктура во и околу градот Скопје, се одлучив линијата да ги користи веќе постоечките капацитети на Македонски Железници. Се разбира би биле неопходни некакви доградувања и осовременувања, но тие се сврзани со далеку помали трошоци отколку изградбата на целосно нова траса. Да не зборуваме дека со ова би се подобрил и квалитетот и брзината на услугите кои ги нуди МЖ на овие делници. Осовременувања на делницата ГЖС - Илинден - Аеродром Скопје се:

-проширување и осовременување на колосеците, кои сега генерално се со еден колосек и дрвени прагови.
-електрификација на истата делница
-надоградба на Железничкиот Терминал Скопје (ГЖС) и тоа на колосеците 7 и 8, како и нивно целосно покривање
-изградба и осовременување/прилагодување на неколку железнички станици долж линијата
-изградба на железничка делница Илинден - Терминал 2 Аеродром Скопје (со можност за подземна железничка станица на аеродромот).

Тука е местото да ги помолам железничарите од форумот, да подобјаснат дали, како и што има потреба за реновирање, во делот на железничката мрежа Скопје - Петровец.







Како што се гледа, просечното растојание помеѓу две станици е нешто над 2500 метри, со што оваа линија упте повеќе добива карактеристики на приградска железница.








Edited by Andrej_LJ - 27-Jan-2010 at 23:01