Коридор 8

ЕБОР бара консултанти за „МЖ - Инфраструктура“ – за жал, само од Италија

Сподели со твоите пријатели!
Проектот за енергетска ефикасност во управување со ресурсите е финансиран од италијански фонд и затоа се примаат понуди само од италијански консултантски фирми. Буџетот кој стои на располагање изнесува 175 илјади евра.

Европската банка за обнова и развој (ЕБОР) објави тендер за консултантски услуги во име на „Македонски железници – Инфраструктура“, а кој се однесува на извршување на подготвителни активности за воспоставување и имплементација на Информатички систем за управување со енергетските ресурси (EMIS).

Овој систем ќе биде стратешка алатка која ќе го поддржува организациското реструктуирање на „МЖ – Инфраструктура“ и нејзините севкупни напори за подобрување на перформансите во употребата на ресурси и еколошкиот менаџмент.

Задачата на консултантите е да и помогнат на „МЖ – Инфраструктура“ да го имплементира ова во активностите на компанијата и да спроведе асистенција при неопходното градење на капацитетите за да се обезбеди успешна имплементација.

Консултантот ќе треба да го дефинира опфатот на EMIS преку пристап по принципот „чекор по чекор“, да подготви временски распоред со рокови за воведување на EMIS, како и да ги утврди потребите во однос на човековите ресурси и институционалните капацитети, да подготви тендерска документација за набавка на EMIS и да ги прегледа договорите во однос на снабдувањето со електрична енергија, да даде препораки за идните договорни стратегии, како и да ја поддржува компанијата во текот на имплементацијата.

Работата на консултантите би требало да започне во септември годинава и да трае 19 недели. Буџетот кој стои на располагање за овој договор е 175 илјади евра без ДДВ. Тој ќе биде финансиран од италијанскиот Фонд за централно-европската иницијатива и со оглед на тоа, конкурсот ќе биде ограничен само на консултантски фирми регистрирани во Италија.

Овој проект е во рамките на поголем проект, вреден 50,5 милиони евра, кој вклучува доделување на кредит за рехабилитација на железничката линија од Куманово до Бељаковце, во износ од 46,4 милиони евра, за што ЕБОР се уште нема донесено конечно решение.

ЕБОР претходно одлучи и да додели кредит од 50 милиони евра на „МЖ-Транспорт“ за купување на патнички возови, товарни вагони и обнова на локомотиви.

В.П.
http://www.libertas.mk/vest/32391/EBOR-bara-konsultanti-za-MZh---Infrastruktura--za-zhal-samo-od-Italija

Токму и тоа е причината зошто инвестициите на државата во патната инфраструктура не смеат никогаш да запрат! Апсолутно никогаш, дури и во случај се да е изградено мора континуирано да се одржува.
Давање на рок од една декада е многу сериозна работа, не делува воопшто привлечно дури и да е тој рок неопходен и реален.

Што е многу многу е до 2020 година, можеби таа година би била прифатлива ако е изграден цел коридор, ама според мене би направиле голема грешка ако во западниот дел од овој коридор не пуштат крак до Охрид (според мапите што ги видов не е предвидена пруга) сепак се работи за најголемото туристичко место во Македонија и би било срамота да не е железнички поврзан...

Сите податоци се земени од документот ЕКОНОМСКА И ФИНАНСИСКА ЕВАЛУАЦИЈА - КОНЕЧНА, физибилити студија за коридорот 8 - Источна делница.
Ги издвојувам најважните факти, затоа што се работи за многу обемна документација.

1) Започнувам со карта на Коридорот 8 и какво поврзување ни овозможува истиот:
*Крак кон Бугарија
   *Крак кон Варна
      -подкрак кон Мездра (понатаму Видин, преку Дунав мост 2 до Крајова и Тимшоара)
      -подккрак кон Велико Трново (понатаму Русе, преку Дунав мост 2 до Букурешт, Украина и Русија.
      -подкрак кон Варна (пристаниште Варна, преку Добрич до пристаниште Констанца)

   *Крак кон Пловдив
      -подкрак кон Бургас и неговото пристаниште
      -подкрак кон Свиленград (понатаму до Истанбул, блискиот и Далечен исток и Азија)

*Крак кон Албанија
      -подкрак кон Драч и неговоро пристаниште (понатаму кон Италија)
      -подкрак кон Скадар (и понатаму Црна Гора)




2) Траса на Источната делница на железничката пруга кон Бугарија:



2А) Тунел под Деве Баир:



Според претходната слика направив една зголемена верзија на тунелот кој треба да ги поврзе двете земји, чија што должина е над 3 километри (влез во Ѓуешево на околу 950 мнв и излез во Македонија крај селото Узем исто така на отприлика 950 мнв), при што неговата должина се распределува прилично еднакво на териториите на двете земји. Трасата помеѓу Узем и Жидилово ги следи изохипсите на планината.

3) Фази во изградбата:





4) Проценка на просечниот број на превезени патници дневно по делници, според песимистично, веројатно и оптимистичко сценарио до 2040 година.





5) Вкупни инвестиции на трасата, распределени по трите делници:



6) Инвестиции според градежните ставки:



7) Инвестициите расчленети по години (како проценти и потоа како апсолутни вредности):








Edited by Andrej_LJ - 09-Jul-2012 at 13:24

Но сепак се работи за едноколосечна пруга и мене ме интересира со колкава максимална брзина реално може да оперираат возовите на таква пруга, при едно солидно ниво на сообраќај?

Originally posted by Andrej_LJ -Бељаковци - Ранковце под, односно јужно од  патот Е871. Ридски терен и нема никакви видливи остатоци од некаква траса (ниту постоечка ниту недовршена), иако признавам дека има шанси просто да не се видливи на екран. Значи некакви активности изведувани ли се на тој сегмент и ако да, какви?

Ти промакнало, има доста изградено на тој сегмент, а трасата во најголем дел е јасно видлива, заедно со еден куп тунели и премостувања. Еве неколку точки за орјентација:

42° 6'19.82"N  21°57'51.38"E
42° 5'51.30"N  21°59'52.40"E
42° 5'10.96"N  22° 1'38.76"E
42° 5'15.88"N  22° 2'22.42"E
42° 5'52.66"N  22° 3'30.34"E
42° 7'27.28"N  22° 6'26.24"E

Originally posted by Andrej_LJ Псача - Кр.Паланка - Ѓуешево. После Псача пругата како да е пресечена со нож. Повторно истите прашања, дали се има градено било што на тој отсек? Излегува дека во 1994 се зафатиле со изградба најпрво на најтешкиот сегмент, со бројни виадукти и тунели, односно сложни технички решенија (баш централната 1/3 од трасата кон границата), додека останатите 2/3 на исток кон Ѓуешево и запад кон Бељаковци како да не се пипнати.

Всушност се зафатиле со 2/3 од трасата, но сепак токму сегментот од Крива Паланка до границата е најтежок (не дека другите се лесни, за што сведочи бројот на тунели, вијадукти и мостови), а тој практично не е чепнат. Додуша не знам и не можам да тврдам дека на овој последен сегмент не е ништо изградено, но и да е така тоа е сигурно минорно. И од досегашните информации и од снимките на гугл земја, по се изгледа дека пробивањето на пругата е стигнато на околу 4 километри од Крива Паланка:
42°10'55.99"N  22°15'8.81"E


Edited by Cloverstack - 09-Jul-2012 at 12:46

Originally posted by gjoko таму каде има топилница во близина на рудникот нема потреба од железница.добро би било ама нема толкава потреба.готовиот производ е процентуално многу помал него ли рудата која се ваѓа(неколку проценти)

Edited by Goran - 09-Jul-2012 at 06:17

Когато човек ги гледа тези снимки се пита по коя логика всичко е захвърлено и изоставено.?
Наистина нямам думи....

Се фалиме со реконструкција на пругата кон Бељаковце како да сме се качиле на Марс. Во бивша Југославија оваа пруга си функционираше, имало возови на релација Куманово-Бељаковце, а на почетокот на 90-тите години успеавме да го уништиме овој крак со изградбата на пругата кон Бугарија. Вложувањето во санацијата не е ништо спектакуларно, особено уште ако од сега не се направи координација со МЖ-Транспорт за да сообраќаат возови до Бељаковце. Делот од Куманово до Бељаковце ќе биде нерентабилен, но надеж има за кумановската станица.

Инвестициските бројки и роковите за изградба нема да ги коментирам. На секоја нова прес-конференција се излегува со различни суми, па оттука истите не ги сфаќам за сериозни.

@Clover
Добро, се согласувам дека брзина од 100км/час не е болка за умирање, но следниов факт ме буни. Максималната брзината на пругата важи за патничките возови од највисок ранк (IC и меѓународни патнички), а брзината за товарните возови секогаш е пониска барем за 20-40 километри (всушност зошто е тоа така, дали заради самата должина и тежина на возовите?). Затоа сметам дека брзина од 60-80 км/час за товарниот превоз е прениска (доколку мојата претпоставка е точна). Навистина ништо не ги чини барем на некои рамнински и исправени отсеци брзината да ја подигнат до 120-140 километри на час. Се разбира не треба да се заборава дека реалната цена за изведба на теренот може многу да се разликува од индикативната, така што сум оптимист дека би можеле да се заштедат некои 100 милиона евра, кои би се пренамениле за модернизација и електрификација на Скопје-Гостивар на пример.


Edited by Andrej_LJ - 08-Jul-2012 at 19:45

Originally posted by Andrej_LJ Значи не ми е јасно која е целта да се започне прво со реконструкција на постоечката пруга Куманово-Бељаковце, кога истата не води до никаде

Навистина е чудно.

Претпоставувам главна придобивка би било тоа што во рамки на проектот Куманово ќе добие железничка станица во самиот град. Сегашната станица е прилично надвор од градот, кај Черкеско село:
42° 7'46.60"N  21°41'5.56"E

Со тоа ваљда кракот кон Бељаковце и тие неколку попатни населени места исто така стануваат поинтересни за патнички сообраќај... чисто моја претпоставка. Мада сепак има дефицит на логика кога ќе се погледне големата слика.

Originally posted by Andrej_LJ И уште едно прашање: јасни ли се техничките параметри на постоечкиот проект (до Кр.Паланка), каков е проектот за рехабилитација на постоечката пруга до Бељаковце и какви ќе бидат критериумите за изработка на проектот од Кр.Паланка до Ѓуешево? Ако не се вградени брзини од 120 км/час (исклучок може да биде Кр.Паланка-Ѓуешево, заради тешкиот терен и кратката делница може брзината комотно да падне на 80 км/час) и ако пругата не е електрифицирана, поарно да не го прават проектов 10 години! Нека го баталат за подобри времиња, како и се останато а важно во оваа држава!

Колку што знам работата се сведе на 100 km/h на сите три делници. Пругата се разбира ќе биде електрифицирана.

Навистина би било пожелно брзината барем на двете релативно полесни делници да биде малку повисока, но не е крај на свет ни вака. Се работи за едноколосечна пруга и пруга која примарно е потребна за товарен сообраќај. Така да брзината е сепак во рамки на прифатливото. Никако не можам да се согласам со тебе дека е подобро да се одложи изградбата на пругава (како да не е веќе премногу одложена) заради 20 km/h или преку сила 40 km/h поголема брзина. Токму спротивно, мислам дека убедливо најважна работа е проектот да се реализира што побргу.





Патем, министерот за транспорт изгледа има проблем со основни математички операции:

Тој најави дека пругата кон Бугарија би требало да биде завршена во 2020 година

Се проценува дека оваа делница ќе чини 332 милиони евра, средства кои треба да се обезбедат од ИПА, Европската Банка за обнова и развој и Европската инвестициска банка, посочи Јанакиески и додаде дека изградбата на оваа делница се планира да започне во 2017 година, а да заврши во рок од пет години.

Како и да е овие рокови се вистинска КАТАСТРОФА!
И не само тоа, туку секоја година роковите наново се поместуваат. Истото се случува и со кракот кон Охрид и Албанија. А ако се побараат ветувањата на истиов министер од првите години од неговиот мандат, ќе се види дека токму оваа 2012 требаше да биде завршена пругата кон Бугарија. Еве стигна 2012 ама сега испадна дека требало да чекаме до 2022, уште цели 10 години! И тоа под услов овој пат да се сериозни, а исто така под услов сите активности да се одвиваат совршено, што ретко е случај со вакви проекти.

Ваквиот однос кон проектов е апсолутно неприфатлив!