Вардарска Долина

Тихомир Каранфилов

„Вардарска Долина“ е најголемиот стратегиски проект на Македонија во енергетскиот сектор. Со овој проект се опфаќа рационално и интегрално користење на водните ресурси во државата, што ќе доведе до значително зголемување на водниот и економскиот потенцијал на земјата. Но, истовремено и ќе се измени географската мапа на Македонија. За многумина незамисливо, но со овој мега проект може да се овозможи до Велес да пловат вистински бродови.

Проектот „Вардарска долина“ за кој со децении се зборува, конечно има изгледи да биде реализиран по потпишувањето на Меморандумот за разбирање со Кинеската меѓународна корпорација за води и електрична енергија (КВЕ) и Кинеската развојна банка )КРБ). Се проценува дека изградбата на „Вардарска долина“, би изнесувала околу 1,5 милијарди евра. Од вкупната сума, Владата на Македонија ќе инвестира 15%, додека за останатите средства во висина од 85 % се планира да биде подигнат кредит од КРБ. Владините предвидувања се дека во рок од 10 до 15 години би требало да биде завршен овој најголем проект во земјава. Сепак она што е најзначајно е дека државата се залага целата инвестиција да остане во државна сопственост.

Со овој проект се предвидува по течението на Вардар, од Велес до Гевгелија, да се изградат 12 хидроцентрали, од кои две поголеми централи кај Башино село, Велес и Градец, Удово, додека другите десет се помали брани со височина од 8 до 10 метри. Вкупната инсталирана моќ на централите ќе изнесува од 350 до 400 мегавати, додека просечното годишно производство на електрична енергија ќе изнесува меѓу 1.000 и 1.400 гигавати.

Потпишувањето на Меморандумот од страна на опозицијата беше протолкуван како предизборен маркетинг и дека проектот е економски неисплатлив заради измена на трасите на железничкиот и патниот сообраќај, но исто така и заради можен меѓународен спор со Грција. Тие истовремено напоменуваат дека пред повеќе години Францускиот конзорциум формиран за изградба на „Вардарската долина“, заради неисплатливост го напуштиле проектот, но забораваат да напомнат дека истиот е напуштен поради политички причини, кои најчесто се поврзуваат со јужниот сосед.

Идејата за да се искористи водниот потенцијал на реката Вардар, е стара повеќе децении. Кралството на Југославија уште во 1932 година побарала од меѓународната заедница покрај други проекти да го финансира и проектот за изградба на каналот Морава – Вардар – Егејско Море. Со овој проект се предвидувало содавање на нов пловен пат кој би бил долг 700 километри и преку Дунав на север би бил поврзан со Рајна и со Северното Море, потоа со подунавските земји и Црното Море, како и со сите држави кои излегуваат на Средоземјето, вклучувајќи го тука и Суецкиот Канал, преку кој би се сообраќало практично со целиот Исток. Но, истиот не бил прифатен од тогашната Лига на народите во Женева: Според извештаиите на Иво Андриќ, кој бил отправник на работите на Кралството, Комитетот не можел да го усвои проектот затоа што неговата евентуална градба не изгледала ни технички ни економски оправдана.

По Втората светска војна, уште со првиот петогодишен план Македонија била живо заинтересирана за спроведување на проектот „Вардараска долина“. За тоа зборуваат и авторите на „Историјата на железниците на Македонија 1873 -1973“ кои во делот под наслов „Проучување и проектирање за делумно изместување на магистралната линија Скопје – Гевгелија со цел да се искористи реката Вардар во енергетски цели“ ќе напишат:

„Со Првиот петгодишен план започна и во нашата Реиублика со изградба на хидроцентрали. Во рамките на тоа реката Вардар проучувана е во повеќе наврати од ослободувањето до денес.

Реката Вардар има уедначен пад на своето корито скоро на целата должина, па затоа е нерационално користењето на водата со помош на деривација. Освен во рамнициге, во целото стеснето корито реката ја следи железничката линија Скопје — Гевгелија, Поради тоа за секој дел на вардарското корито, кој е поволен за изградба на брана, мора претходно да се мисли на изместување на постојната линија. Досега се откриени и проучувани две делници, кои давааг поволни хидрогеолошки и економски услови за изградба на брани. Тоа се: Башино Село кај Велес и Градец кај Удово.... Според тоа нивото на заезерената вода би се протегало до станицата Зелениково....

За проучување и изработување на проектен елаборат за изместувањето на линијата на релацијата Зелениково - Титов Велес, Електростопаноката заедница на СР Македонија склучи договор (25 септември 1963 год.) со Заводот за студии, проектирање и надзор на градење на железници на ЈЖ - Белград.

Според планот за реконструкции на железнички ланнии од I ред на територијата на ЈЖ во кој спаѓа и линијата Скопје - Гевгелија, проекгантот морал да проектира линија за брзина од 100 км/ч.... Држејќи се на спогодбените и техничките услови, проектантот иа фотограметриска ситуација во размер од 1:10000 повлекол на десниот и левиот брег на реката по една основна варијанта и подваријанти со намера да го изнајде најекономичното решение. На првиот дел од станицата Зелениково до влезот во тунелот Пчиња, се повлечени над котата на заезерената вода обете варијанти заедно. Оттука левобрежната варијанта свртува повеќе лево и со тунел долг 1955 м минува низ пчињскиот падиноски брег, а потоа со мост преку заезерената вода на Вардар, преоѓа на левата страна и влегува во новопроектираната станица „Пчиња". Понатаму трасата оди по левиот брег на Вардар преку селото Сопот, па над селото Новачани, потоа покрај Башино Село се развива и се враќа на десниот брег на Вардар нешто јужно од браната и се приклучува на постојната оска на линијата Скопје – .. Велес. ... На трасата најголеми објекти се: 13 тунели со вкупна должина од 8.600 м меѓу кои најголем е Новачани со должина од 2080 м. Покрај голем број пропусти и помали мостови, преку Вардар се предвидени два премина со два толеми мостови. Левобрежната варијанта е долга околу 26 км. Нејзината вредност изнесува 12.584.582.000 динари.

Деснобрежната варијанта, оди по истата траса како и левобрежната до влезот во тунелот Пчиња, каде што свртува нешто десно и низ тунел од 2095 м се пробива низ брегот „Пчиња", потоа продолжува по десниот брег на реката Вардар се до железничката станица .. Велес. Вкупната должина на оваа варијанта изнесува 22,735 км. Во меѓупросторот Зелениково - .. Велес има две станици... Во вештачките работи и на оваа варијанта имаат доминантво место тунелите со вкупна должина од 7900 м, меѓу кои тунелот Орлов Камен во должина од 4145 м е најголем објект на линијата... Вкупната вредност на деснобрежната варијанта изнесува 9.960.600.000 динари.

Проектот беше ревидиран на 27 мај 1964 год. кога е прифатена деснобрежната варијанта со извеони забелешки.

За другото избрано место на реката Вардар за подигање брана „Градец" Електростопанската заедница на СР Македонија склучи во 1966 година договор за изработување на инвестиционо-техничка документација со Погонот за студии, проектирање и извршување на инвестиции при ЖТП - Скопје.

... Во елаборатот беа изработени две варијанти, обете на десниот брег на реката, скоро паралелно,... При проектирањето е водено сметка дека се работи за меѓународна главна линија од I ред... Кај изместената линија се оредвидени истите крајни станици Д. Капија и Миравци, а разминувачките Клисура и Јаворица се нешто дислоцирани во зависност од топографскихе измени. Кај сите сганици се внесени измени во согласност со рангот на линијата и новите прописи.

На изместените траси се предвидува следниов број поважни вештачки објекти. а) — кај црвената варијанта: Вкупно пропусти има 50, мостови и вијадукти има 5, со вкупен отвор 272 м и тунели 3, со вкуга должина од 1514 м и б) - кај зелената варијанта: Вкупно пропусти има 52, мостви и вијадукти има 3, со вкустен отвор 144 м и тунели 8, со вкупна .должина од 2214 м. Според предмерот и пресметката вкупната вредносг иа изместувањето на линијата од ст. Демир Капија до ст. Миравци изнесува; 1. По црвената варијанта (пониска) 6.689.903.900 дин 2.- По зелената варијанта (повисока) 7.161.137.600.

Претпроектите се ревидирани по решението на Електростопанската заедница на СР Македонија (број 1188 од 13 април 1967 г.), кога е усвоена црвената варијаита, а оттука до ст. Миравци зелената варијанта.“

За време на владата на Анте Марковиќ, на конкурс за развојни проекти во поранешна Југославија, „Вардарска долина“ добил признание како најперспективен развоен проект. По осамостојувањето во 1991 година оваа идеја повторно станува актуелна во Македонија, а прв пат беше започната нејзината реализација од 1994 до 1999 година од страна на два конзорциума, еден македонски и еден француски. Во францускиот конзорциум, пак, беа вклучени државната француска енергетска компанија ЕДФ и француската фирма ЦНР. Откажувањето од овој проект од страна на францускиот конзорциум се смета дека е направен од политички причини.

Од сето ова можеме да видиме дека сите македонски влади бил заинтересирани да се реализира мегапроектот „Вардарска долина“, кој може да значи спас во енергетска, транспортна, еколошка, туристичка и во целокупна економска смисла за државата. Но, ако подлабоко се навлезе во суштината, зошто досега овој проект не е спроведен, на површина ќе се појави не само капацитетот на политичките гарнитури, туку и политичките игри на јужниот сосед.