Од светот

The European tube: Inside the project to launch a continent-wide rail system by 2040



Dozens of rail routes launched in recent years are making it easier to journey across European country borders.

But a newly announced proposal from a Copenhagen-based think tank has a much more ambitious plan for the continent’s train connections.

21st Europe’s blueprint envisages a Europe-wide high-speed rail network that would function like a metro or tube system.

Named Starline, it hopes to reinvent the continent’s “fragmented, uneven, often slow” rail infrastructure and introduce ultra-fast connections to rival air travel.


The new system will be an estimated 30 per cent faster than road and current rail travel with trains operating at 300-400 km/h. - 21st Europe.........................




https://www.euronews.com/travel/2025/03/24/the-european-tube-inside-the-project-to-launch-a-continent-wide-rail-system-by-2040

По некоја слика од пероните на северната железничка станица во Брисел, Garre du nord. На самата станица се работи така да делот што се користи не беше ништо посебно.

Во секоја композиција ги има овие вагони за велосипеди

Сообраќаат и InterCityExpress и TGV

По некоја слика од железничките станици во Бриж, Гент и Брисел, од моето патување во Белгија.  Во главно, станиците се чисти, многу добро средени, со многу автомати за купување карти и се разбира преполни со продавници. Пероните се чисти и пристигнувањето на возовите е добро означено, иако разгласот нуди информации само на француски и белгиски.

Жел.станица во Бриж од предната и задната страна:

Интересен напис...

Како брзите возови ја убија Алиталија



Податоците кои во 2019 ги објави италијанската државна железничка компанија Феровие дело стато покажуваат дека бројот на патници кои се возат со воз на главната бизнис рута меѓу Рим и Милано речиси четири пати се зголемил во последните десет години, од милион во 2008 на 3,6 милиони во 2018 година, пишува Си-ен-ен.

Алиталија ја убија брзите возови

Преку двет третини од луѓето кои патуваат меѓу двата града сега се возат со воз. Тоа е признание на италијанската мрежа на брзи железници која се смени во 2008 година. Патувањето од 600 километри меѓу Милано и Рим трае само два часа и 59 минути. Нормално, железничките станици се во центарот на градот и нема потреба да се појавите многу пред пристигнувањето на возот – вратите се затвораат две минути пред тргнувањето.

Ако го споредиме тоа со минималните половина час возење до римскиот аеродтом Фјумичино, пријавувањето 90 минути пред тргнувањето, еден час во воздух и слетувањето надвор од Милано, бидејќи најблискиот аеродром Линате е оддалечен околу 20 минути возење од градот, очигледно е зошто луѓето се одлучуваат за воз.

Знаејќи дека италијанскиот национален авионски превозник згасна на 15 октомври (ќе го замени новата компанија Италија траспорто аерео), се поставува прашањето дали брзите железници ја убија Алиталија.

Галиети мисли дека да: „Алиталија беше птица со скастрени крилја од самиот почеток, за еден меѓународен превозник беше премногу фокусирана на домашниот пазар“.

Нормално, на некој начин тоа беше логично бидејќи Италијанците главно одмораат во Италија, а посетителите сакаат да ги откријат знаменитостите на нивната земја. Слетувањето во Милано, па потоа во Наполи или Рим е природниот чекор за луѓето кои доаѓаат од земји како САД, каде патувањата со авион се вообичаени. Но, според Галиети, тој домашен фокус значи дека Алиталија беше чувствителна на конкуренцијата кога почна револуцијата на евтини летови, а потоа и на брзите возови.

„Гаден коктел“

„Беше тоа гаден коктел. На домашниот пазар имаа огромна конкуренција на нискотарифни авиопревозници и возови. И самиот, ако морам да одам во Милано, Торино или во Венеција, одам со воз, како и многу други. Фречароса, еден од брзите возови, вози од центар на град до центар на град, не слетува 30 километри надвор од предградијата. Тоа беше ужасен натпревар за Алиталија“, вели Галиети.

Денешниот систем на големи брзини е далеку од железничката мрежа од италијанското минато во која возовите беа спори, застарени и постојано доцнеа. Постојат дури две компании на брза железница. Трениталија, државниот оператор, ги има возовите Фрече (Стрели): Фречароса, Фречабјанка и Фречаарџенто (со црвена, бела и сребрена вбоја), од кои секој покрива дел од Италија, приближно на буквата Т долж северниот дел на земјата, а пото право низ италијанскиот полуостров. Најбрзите возови Фречароса можат да возат со брзина од 360 км/ч.

Во меѓувреме и приватна компанија, Нуово траспорто виџатори, ги придвижи своите возови Итало во 2012 година, покривајќи 54 града секој ден. Италија е единствената држава во светот која има два оператори на брзи возови. Исто така е дом на првата светска услуга на товарен сообраќај со големи брзини, која вози меѓу Болоња и Мадалони во Кампања за само три и пол часа.

Железничките патувања се субвенционираат па цените се скромни

Цените се релативно скромни бидејќи железничките патувања се субвенционираат. Галиети смета дека цените се умерени во споредба со Франција, Германија и Швајцарија. А искуството на возењето не е поинакво од искуството на воздушното патување. Секој патник мора да има резервирано место за да се качи, никој не смее само да влезе и да се надева дека ќе најде место. Патниците можат да го одберат своето место при купување на билетот и можат да собираат поени кои им носат статусни категории. И Трениталија и Итало имаат салони на своите главни станици за патниците кои се спремни да платат повеќе.

Карло Барбанте е еден од нив. Директорот на Институтот за поларни науки на универзитетот Кафоскари во Венеција редовно патува во Рим со возот Фречароса.

„Попогодно е за сите. Ми се допаѓа пред сè помалата карбонска трага, но ми се допаѓа тоа што можам да се пријавам неколку минути пред тргнување, можам да се движам низ возот и да се чувствувам многу безбедно и пријатно“, вели Барбанте.

Како климатолог, Барбанте секогаш патувал со воз. „Ако се обидуваме да ги увериме луѓето дека треба да го намалат својата карбонска трага, мораме тоа да го покажеме со пример и да бидеме тие кои користат јавен превоз. Го чувствувам тоа како должност, возот е еден од најсигурните начини за намалување на штетните гасови“.

И додека Алиталиа го одлета својот последен лет, два нови господари на домашниот пазар на превоз – возовите на Фрече и Итало – од ден на ден јакнат.

https://www.mkd.mk/svet/analizi/kako-brzite-vozovi-ja-ubija-alitalija

Вилнус, Литванија

Name: GREEN CONNECT (Railway station & surrounding area redevelopment) Use: Transportation hub / public spaces Status: Architectural Contest winner project Architect: Zaha Hadid Architects Construction: 2023 - 2026 Zaha Hadid architects has won the architectural competition and designed 46-metre-wide bridge with a curved timber roof for Vilnius railway station as part of a renovation project called Green Connect. Green Connect is being carried out to modernise the station and the adjacent public square, offering improved public spaces and links throughout the city. The redesigned station will form part of the new Rail Baltica high-speed rail network.

Кина ќе гради супербрза железница до САД долга 13.000 километри



Кина сака да изгради супербрза железничка пруга долга 13.000 километри, што би ја поврзала далечната источна земја со САД, а цената на проектот е околу 200 милијарди долари.

Оваа железничка мрежа би поминувала преку Сибир, потоа под морето низ Беринговиот теснец, потоа преку Алјаска, канадските територии Јукон и Британска Колумбија, сè до копното на Соединетите Американски Држави.

Откако ќе се воспостави таа врска, Кина може да продолжи да гради супербрза пруга до секој агол на Америка.

Според некои проценки, ваквиот проект би чинел 200 милијарди долари.

Плановите за ваква врска со САД се појавија уште во 2014 година, кога локалните медиуми објавија дека Кина планира да изгради надземна шина од 13.000 километри.

Во тоа време, кинеските инженери веќе преговараа со руските колеги за да започнат со изградбата на пругата мегалинија, убедени дека нејзината изградба е можна со постојната технологија.
Кина веќе ги презеде првите чекори, кои покажуваат дека нивниот план не е толку незамислив, пишува порталот IFL Science.

Уште во 2018 година, Кина ја одобри изградбата на првата супербрза железница во светот што ќе го поврзе Шангај со архипелаг лоциран на 77 километри од брегот на континентална Кина.

Оваа нова рута исто така ќе има подводен дел од 16,2 километри, а на трасата ќе има воз кој се движи над пругата левитира со помош на магнети, кои исто така го туркаат составот напред со голема брзина (воз MAGLEV).

Изградбата на тој проект е веќе во напредна фаза.

Сепак, некои критичари го отпишаа долгорочниот и брз проект како економски застарен, наведувајќи ги товарните бродови и воздушниот транспорт како поевтини опции, додека исто така велат дека проектот за железница до САД е премногу комплициран.

https://kajgana.com/kina-ke-gradi-superbrza-zheleznica-do-sad-dolga-13000-kilometri

One Trillion Euros for Europe. How to finance a European Silk Road with the help of a European Silk Road Trust, backed by a European Sovereign Wealth Fund and other financing instruments

• Much of Europe’s infrastructure is in a bad state, even in some wealthy parts of Europe, such as Germany. Europe’s periphery is underdeveloped and has difficulties to catch up, in part because of substantial infrastructure deficiencies. Real interest rates are negative and infrastructure investment has the potential to finance itself. Current European infrastructure initiatives are insufficient and piecemeal.  

• In this context, wiiw proposes a financing model for a European Silk Road, as suggested in Holzner et al. (2018). The new transport infrastructure (a combination of an e-mobility motorway, high-speed rail, ports and logistics centres) would connect the industrial areas of the west with the populous, but less developed, regions in the east of the continent.

• The estimated construction costs of 1 trillion euros (7% of EU GDP) should yield substantial short-, medium- and long-run economic gains along the route (11,000 km overland). Apart from the growth and employment effects of construction activity (2-7 million new jobs during the building period), trade effects are also expected to be significant.

• In order to conduct and finance the project, we propose establishing a European Silk Road Trust (ESRT) as a public limited company, similar to the Austrian ASFiNAG corporation. This would allow for the extra-budgetary financing of investment in infrastructure (and for the project’s operation).

• While the ESRT (owned by the euro area countries, other EU countries and third countries that wish to join in the construction of the European Silk Road) could rely on a public guarantee when it comes to issuing long-term bonds (at currently zero or even negative interest rates), it would formally be part of the private sector, especially as it would have sufficient income of its own from private customers (tolls).

• As a strong core guarantor for the ESRT, we suggest the gradual development of a European Sovereign Wealth Fund (ESWF) by the euro area member states. At a certain point in time, this fund could replace the euro area member states as the major guarantor for ESRT bonds.

• In the initial phase, the European Central Bank (ECB) could reinvest a part of its assets in a way that would (to a certain extent) carry more risk, but also bring greater revenues, following the structure of the Norwegian oil fund. It is estimated that the ESWF would grow over the longer term to about 3% of the euro area’s GDP. This should be sufficient to guarantee the ESRT bonds – even if long-term interest rates move back into positive territory in the more distant future.

• Alternative means of financing include a much smaller ESWF of about 0.7% of euro area GDP in the longer run, sourced from a part of the profits of the ECB, without changing the structure of the ECB’s asset purchase programmes. Other options, which would make use of existing institutions (instead of an ESWF) would include, for instance, a substantial increase in the European Fund for Strategic Investments (EFSI) and/or a larger capital injection in the European Investment Bank (EIB), in order to finance the ESRT’s activities.

• The likelihood of an increase in global interest rates anytime soon is minimal, considering the Japanese experience over recent decades. In the current macroeconomic climate, a ‘big push’ in infrastructure investment, such as the suggested European Silk Road project, could help to solve both the problem of sluggish growth in the west of the continent and the developmental problems in the east. Moreover, it could constitute a new narrative of cooperation for Europe.

Една убава фотка од Кина:

Последен дел

IT - Malnate by Neel Bechtiger, on Flickr

ES - Viaducto Martin Gil by Neel Bechtiger, on Flickr

CL - Portrerillos by Neel Bechtiger, on Flickr

ES - Ariza by Neel Bechtiger, on Flickr

AT - Wien - EM2018 by Neel Bechtiger, on Flickr