Од регионот (општо)

Во Србија се одделува големо внимание на претстојното отворање на Дунав мост 2 кај Видин и последиците кои тоа ги има врз коридорот 10 низ Србија и Македонија. Еве две статии од денешна политика:

Страни превозници заобилазе Коридор 10

Камионџије због чекања на граничним прелазима и скупих трошкова радије се одлучују за суседни Коридор 4. У Управи царине кажу да је просечно задржавање камиона при уласку у Србију 85 минута



Због нашег кашњења у изградњи Коридора 10 и све жешће конкуренције, међународни аутопут који преко Србије повезује западну Европу са Блиским истоком долази у опасност да падне у саобраћајни запећак. Иако представља најкраћу друмску везу од Аустрије до Турске, откад су Бугарска и Румунија ушле у Европску унију 2007. године, на Коридору 10 је забележен пад промета од 35 одсто. Позиција Србије могла би да буде погоршана тиме што ће битна препрека за конкурентски Коридор 4, недостатак моста на Дунаву на граници између Бугарске и Румуније, код места Видин, бити елиминисана већ крајем овог месеца када за саобраћај буде отворен новоизграђени мост. Када се томе да је граничних процедура ослобођен аутопут који Немачку преко Мађарске, Румуније и Бугарске једним краком повезује са Истанбулом а другим са Солуном, наша земља могла би да има озбиљан проблем.


Миодраг Поледица, државни секретар у Министарству саобраћаја, не страхује да ће овај мост одвући транзитни саобраћај са наших друмова, јер нема изграђену приступну инфраструктуру. Осим тога, Коридор 4 није завршен кроз Румунију, а на делу од Софије до моста код Видина у рангу је обичног пута. Он није конкурентан, како наводи, и зато што се њиме 100 километара дуже путује од Немачке до Турске.



– Оно у чему су конкурентни јесте то што нема граничних прелаза. Главни разлог је то што сада возачи који из Турске крећу на Запад имају само једну граничну проверу, на прелазу у Бугарској, где улазе у ЕУ. Одатле, преко Румуније, имају слободан пролаз до крајњег одредишта. Са друге стране, ако одаберу Коридор 10, из Бугарске ће на граници са Србијом имати другу проверу, па на граници са Хрватском трећу и тек у Словенији поново улазе у ЕУ – каже Поледица.

Превознику који путује за Грчку исплати се да заобиђе квалитетнију инфраструктуру и краћи правац преко Србије и Македоније, па да преко Бугарске стигне на одредиште. Скраћењем времена проведеног на граници, он покрива трошак нешто дужег пута.



Милан Ковачевић, консултант за инвестиције, уверава да ће нас наша лоша организација скупо коштати. Да смо завршили Коридор 10, пре него што Бугари заврше мост код Видина, као што су министри обећавали – послали бисмо јасну поруку транзитним путницима и код њих створили навику да путују кроз нашу земљу. Овако ћемо, каже, морати да се боримо за сваки камион.

– Преко Србије јесте најкраћи пут из централне Европе за Азију, али није и најјефтинији. Другачији систем наплате путарина у односу на друге европске земље може да збуни путнике, а и скупље им је да плаћају друмарину по пређеном километру него да купују вињете. Дакле, морамо се ускладити са остатком Европе. И морамо поједноставити административне процедуре. Незамисливо је да камиони много време проводе на граничним прелазима. Свако ко прелази границу не може да их не примети – истиче Ковачевић.

У Управи царине кажу да према резултатима њихових мерења најдуже просечно време задржавања на уласку у нашу земљу, у прва два месеца ове године, износи 85 минута. Слично време задржавања забележено је током целе прошле године.

Наводе да је број камиона који се на најфреквентнијим граничним прелазима задржавају дуже од пет сати изузетно мали у односу на укупан број који се појави на улазу и излазу из земље.



За пример су узели фебруар 2013. године, у коме се на граничном прелазу Хоргош од 1.500 камиона који су улазили у земљу дуже од пет сати задржало само 30, док се на Батровцима од готово 1.900 камиона дуже од пет сати на улазу у земљу задржало само 29.

– Осим цариника, на граничним прелазима налазе се и разне инспекцијске службе (које нису у саставу Управе царина, већ под надлежношћу различитих министарстава), без чије сагласности роба не може ући на територију Републике Србије. Те службе немају 24-часовна дежурства као цариници, па се дешава да возачи морају да чекају да би прибавили неопходне сагласности – наводе у Управи царина и наглашавају да цариник мора имати писмену сагласност надлежног инспектора који гарантује за њену исправност да би дозволио да роба настави пут.

Царинска процедура, уколико је документација потпуна, обавља се одмах и траје веома кратко.

– Задржавање поменутих возила, дакле, има најразличитије узроке који углавном нису у вези са радом царинске службе (документација није комплетна, чека се одобрење неке од надлежних инспекција, квар на возилу, одмор возача и сл.) –кажу у Управи царине.

Колико тачно камиона пролази кроз Србију тешко је утврдити, будући да се разликују подаци свих институција које имају додир са њима. Управа царина и Завод за статистику бележе пораст броја теретних возила која транзитирају нашим друмовима у последње време.

Према подацима Завода за статистику, опао је број теретних возила уласком Бугарске и Румуније у Европску унију. Аустрија, Немачка и Бугарска су преполовиле број пролазака кроз Србију. Грци такође нешто мање користе Коридор 10. Број камиона са регистрацијама тих земаља је у сталном паду, али је забрињавајуће да је и турских возила нешто мање. Што све упућује да они одлазе на алтернативни правац.

Али када се посматра укупан збир свих теретњака у транзиту у 2012. години, он је у односу на претходну годину повећан за 5,8 одсто, али је нижи него што је био пре уласка Бугарске и Румуније у ЕУ.

Маријана Авакумовић
објављено: 26.05.2013

http://www.politika.rs/rubrike/Tema-nedelje/Tranzit-kroz-Srbiju/Strani-prevoznici-zaobilaze-Koridor-10.sr.html



Мост као нежељено дете

После низа озбиљних перипетија 15. јуна пушта се у саобраћај дунавски мост Видин–Калафат



Од нашег дописника

Букурешт – На 795. километру дунавског тока, између бугарског града Видина и румунског градића Калафата, у непосредној близини српске границе, завршена је градња великог моста око кога су се већ исплеле бројне приче везане за његов геополитички и геостратешки значај. Смисао тих прича зависи са које се европске тачке или дунавске обале на њих гледа. За Бугаре то је историјско достигнуће, за Румуне – нежељено дете које сада ваља љуљати. ЕУ и НАТО – трљају руке. Грчки и турски трговци су задовољни. А суседни Срби чешу се по глави и прерачунавају.

Мост је заиста грандиозан. Дуг је око 2 километра. Има четири друмске траке, по две у сваком правцу, железничку пругу, два пешачка тротоара и једну бициклистичку стазу. Срачунат је тако да преко њега дневно може да пређе 8.400 возила и 30 возова. Друмску мостарину ће наплаћивати Румуни, а ону железничку – Бугари. За обична путничка кола она ће износити два евра, а за возила преко 3,5 тона – од 12 до 37 евра, у зависности од осовина и тонаже. Бициклисти и пешаци ићи ће бесплатно.

Изградња моста и прилазних инфраструктура коштала је око 300 милиона евра. Ту су се добро очешале углавном шпанске, италијанске, немачке и аустријске фирме. По које мрвице су се докопали и румунски и бугарски извођачи радова. Изградња је почела маја 2007, уз честе прекиде, а румунско-бугарски уговор о изградњи моста био је потписан још 2000. године. Деценију и нешто два подунавска суседа су се погађала око избора места за градњу моста. То погађање је доводило њихове односе и до кључања. Оно и јесте срж целе приче око остваривања овог значајног међународног неимарског подухвата.

Идеја о мосту код Видина појавила се још 1925. За Бугарску је било и остало битно да Софију и њен регион што краћим путем повежу са централном Европом. Тај пут је неминовно водио ка Северу, то јест кроз румунску територију. Требало је да прође 8 деценија па да се отвори „европска перспектива” повољна по Бугарску. Када су на многим међународним конференцијама одређивани такозвани европски саобраћајни коридори, за Бугаре је синуло сунце онда када је „пројектовано”јужно крило ИВ паневропског коридора Дрезден–Праг–Беч–Братислава–Будимпешта–Арад–Крајова–Софија–Солун или Истанбул виа Пловдив. У том пројекту један од важнијих беочуга био је мост преко Дунава код Калафата и Видина.

Калафат је периферна тачка економски заосталог југозапада Румуније. Удаљен је од свих важнијих привредник токова, а пре свега од индустријализоване букурештанске регије. За Румуне главни саобраћајни коридор – жила-куцавица читаве привреде – јесте повезивање црноморске луке Констанце, преко Букурешта, са европским Западом. Зато Румуни никако нису могли да прихвате бугарски захтев за премошћавање Дунава код Калафата. Предлагали су друге, источније тачке на 470 километара дугој дунавској воденој граници са Бугарском, па чак и помишљали да се уопште одрекну неког новог моста поред оног јединог већ постојећег између Руса и Ђурђева, који је подигнут далеке 1954. и назван „Мост пријатељства”.

Том румунско-бугарском натезању не би било краја да се у све то није умешала ЕУ ка којој су у то време и Румуни и Бугари покорно стремили.

Преко координатора Пакта стабилности за југоисточну Европу, нама добро познатог Бодо Хомбаха, ЕУ је лупила песницом о сто и наредила Румунима да „схвате ситуацију” и да пристану на изградњу моста „у корист свих Европљана”.

Приликом посете Румунији почетком 2000, Бодо Хомбах је изјавио у Араду : „Један Дунав на коме на 500 километара нема ниједног моста прави је средњи век. Тако више не иде!”

Румуни су ипак наставили да гунђају. Компромис је пронађен тако што су Бугари, уз издашну финансијску подршку ЕУ, предложили да мост буде „бугарска инвестиција”,односно да Бугарска сноси скоро 90 одсто коштања његове изградње. Румуни су на себе преузели само трошкове око изградње прилазне инфраструктуре на својој обали.

Завршетком изградње моста цела ствар ни издалека није готова. Путеви дуж румунске западне границе су у веома лошем стању. То су углавном путеви окружног значаја. Аутопутева нема у близини. Територија југозападно од Крајове је заостала у сваком погледу,тако да ће требати много година па да јужно крило ИВ паневропског коридора заживи у пуној мери.

У целој овој причи треба се присетити деловања оних белосветских планера који су крајем прошлог века смишљали заплете и расплете југословенске кризе и предвиђали понашање према „непослушној”, „чворноватој” Србији, када су нам увођене блокаде и санкције које су трајале годинама, када смо били подвргавани НАТО бомбардовању. Око Србије су били копани ровови. У то време планираној јужној грани ИВ паневропског саобраћајног коридора давана је и улога, да употребимо војни термин, рокадног пута испред „српског фронта”. Ово пишемо без претеривања.

Све је то прошлост. Логика будућности налаже да се после пуштања у саобраћај моста Видин–Калафат код нас дубље и прагматичније размисли о томе како предевропска Србија може да искористи новонастале услове у њеној близини. На пример, да почне да размишља како да најзад искористи саобраћајни потенцијал који пружа брана „Ђердап два”, са својим коловозом и железничком пругом, који узалуд рђају. То би могло да постане важан беочуг у бочном спајању два паневропска коридора – оног који повезује Београд, Ниш, Скопље, па и даље, са оним који пролази кроз Темишвар, Турну, Северин, Крајову, Видин, Софију и даље, беочуг у развоју читаве неготинске регије. И не само ње.

Милан Петровић
објављено: 26.05.2013

http://www.politika.rs/rubrike/Tema-...o-dete.sr.html

Originally posted by kiriOK Како е распределено плаќањето на мостот кај Видин,мислим кој ќе зима најголем дел од таксите и кои,Бугарија или Романија?

83% от таксите ще отиват за България, тъй като приблизително толкова е нейното участие в инвестицията.

Сите се плашат дека новата влада ќе води повеќе социјална политика, а помалку инфрастрктурна. Но, мислам дека лекциите беа научени дека треба да се води се паралелно и да се искористуваат ЕУ фондовите. Мислам дека минатата влада започна еден неповратен процес кој секоја следна влада ќе го надоградува и проширува.

Огромен и позитивен чекор на новата влада е формирањето на министерство за Инвестиционо проучување. Задачите ќе бидат да се подготват што повеќе проекти готови за финансирање од страна на ЕУ за периодот 2014-2020. Од сега се знае кои се преиоритетите, за дел од проектите има готовност да се започнат уште со почнувањето на новиот ПП следната година. Тоа се делови од А2 Хемус, делот на А3 Струма ќе биде скоро (глупоста со 20 километарскиот тунел), тунелите кај Габрово, М3 во Софија и нејзината Обиколница, но треба и уште многу да се заврши. Во моментов се проектира и актуализира цела А2 Хемус и експресниот пат Монтана-Видин.

Инаку последниот 35 километарски лот на А1 Тракија по големиот застој сега лета кон своето завршување кое е најавено за Јули. Еве го огромниот напредок помеѓу 19.5, 24.5 и 30.5 претставен од многу активните членови на ССЦ БГ кои прават и прекрасни графики, со процентуална завршеност на сите слоеви на автопатот, километри и објекти. Веројатно министерствата немаат ни 10% од информацијата која се генерира на форумот:

19.5:

http://img211.imageshack.us/img211/5131/trakia422.jpg

24.5:

http://img200.imageshack.us/img200/7853/trakia422405.jpg

30.5:

http://img507.imageshack.us/img507/1944/trakia423005.jpg


Инаку месеците Јуни и Јули ќе бидат месеци на отварања: околу 70 километри автопат треба да се пуштат на 4 различни делници, како и долго очекуваниот Дунав мост 2.

7 дни до откриването на Дунав Мост 2, Видин-Калафат



видео rast, SSC

После 7 години изградба,отворени првите 37 километри автопат во Босна.

Сепак е добро да има вакви новини,за нас де,да си најдеме утеха дека има и бетер.

Не знам како е низ светот ама мене ова доста скапо ми изгледа.

6 евро за преминаване по Дунав мост 2 6 евро, или три пъти повече, отколкото се плаща за преминаване по Дунав мост 1, ще бъде таксата за всички леки автомобили, които преминават по новия мост над река Дунав, предаде БГНЕС. Вече е публичен проектът на постановление, с което трябва да бъде определен размерът на таксите за преминаване на пътни превозни средства по новия комбиниран (пътен и железопътен) мост над река Дунав между градовете Видин и Калафат. Размерът на таксите ще бъде еднакъв в двете страни, като таксата за леките автомобили и микробусите с до 9 места ще е 12 лева, или 6 евро. Също толкова ще е и таксата за товарни автомобили до 3,5 тона. Най-много ще плащат тежкотоварните автомобили над 12 тона с 4 и повече оси - 37 евро. 25 евро ще е таксата за камиони над 12 тона и до 3 оси, както и автобусите с над 23 места. 18 евро ще струва преминаването на камионите между 7,5 и 12 тона. Камионите с обща маса между 3,5 и 7,5 тона, както и малките автобуси с до 23 места ще плащат 12 евро. От заплащане на такса са освободени пътните превозни средства на противопожарните служби, полицията и спешната медицинска помощ на всяка от договарящите страни по споразумението. Дунав мост 2 ще бъде открит на 14 юни. Датата беше договорена по време на посещението на президента Росен Плевнелиев в Брюксел още на 22 май. Тогава президентът се срещна с министър-председателя на Румъния Виктор Понта и комисаря по регионалната политика на ЕС Йоханес Хан.

http://dariknews.bg/view_article.php?article_id=1098280

Edited by ovaj_stariov - 09-Jun-2013 at 17:45

Kakvi 6 evra, neka bapnat 30. Ova so mostarinive e cista krazba. Si plakas vinjeta i sto sega, da ne treba i da zameteme malku po avtopatot!?

Planiram da pominam tranzit niz Slovenija i sto ke vidam, 15 evra vinjeta za 100km, za 1 saat vozenje, bree... Hrvatska izgor. A gledam i oni naplakaat mostarina. Cist lopovluk!

Edited by kiriOK - 12-Jun-2013 at 13:58

За мене ова е патриотизам на 21ви век! Гледајќи го ова човек може да се гордее со својата земја.

Иначе 6 евра е стандардна цена за вакви објекти (тунели или мостови) насекаде низ Европа. Особено на БГ-РО границата не гледам ништо чудно бидејќи мостовите се на по неколку стотици километри еден од друг, додека пак цените се многу пониски од фериботните (за удобството и брзината да не зборуваме).

И неколко слики од страна на Романија