Од светот

Еве го и видеото од возењето со U2. Конкретно се работи за растојанието од станиците Riedwiese/Mertonviertel до Nieder-Eschbach.

https://youtu.be/UhVvz0nRSZg

Originally posted by ironm Еве го и видеото од возењето со U2. Конкретно се работи за растојанието од станиците Riedwiese/Mertonviertel до Nieder-Eschbach. https://youtu.be/UhVvz0nRSZg

Слики од мојата посета на Виена Австрија.
Едно од депоата на подземната железница.

Одличен профил на flickr.com каде има разни снимки од возови во природа и сл.

IT - Bronte by Neel Bechtiger, on Flickr

IT - Bronte by Neel Bechtiger, on Flickr

BG - Preslavets by Neel Bechtiger, on Flickr

CH - Eglisau by Neel Bechtiger, on Flickr

BIH - Dreznica by Neel Bechtiger, on Flickr

Трет дел

IR - Mianeh by Neel Bechtiger, on Flickr

KZ - Tschemolgan by Neel Bechtiger, on Flickr

IR - Veresk by Neel Bechtiger, on Flickr

IR - Isfahan - IranRunner by Neel Bechtiger, on Flickr

KZ - Lake Balkhash by Neel Bechtiger, on Flickr

Edited by Џоле - 17-Nov-2018 at 20:35

Последен дел

IT - Malnate by Neel Bechtiger, on Flickr

ES - Viaducto Martin Gil by Neel Bechtiger, on Flickr

CL - Portrerillos by Neel Bechtiger, on Flickr

ES - Ariza by Neel Bechtiger, on Flickr

AT - Wien - EM2018 by Neel Bechtiger, on Flickr

Една убава фотка од Кина:

One Trillion Euros for Europe. How to finance a European Silk Road with the help of a European Silk Road Trust, backed by a European Sovereign Wealth Fund and other financing instruments

• Much of Europe’s infrastructure is in a bad state, even in some wealthy parts of Europe, such as Germany. Europe’s periphery is underdeveloped and has difficulties to catch up, in part because of substantial infrastructure deficiencies. Real interest rates are negative and infrastructure investment has the potential to finance itself. Current European infrastructure initiatives are insufficient and piecemeal.  

• In this context, wiiw proposes a financing model for a European Silk Road, as suggested in Holzner et al. (2018). The new transport infrastructure (a combination of an e-mobility motorway, high-speed rail, ports and logistics centres) would connect the industrial areas of the west with the populous, but less developed, regions in the east of the continent.

• The estimated construction costs of 1 trillion euros (7% of EU GDP) should yield substantial short-, medium- and long-run economic gains along the route (11,000 km overland). Apart from the growth and employment effects of construction activity (2-7 million new jobs during the building period), trade effects are also expected to be significant.

• In order to conduct and finance the project, we propose establishing a European Silk Road Trust (ESRT) as a public limited company, similar to the Austrian ASFiNAG corporation. This would allow for the extra-budgetary financing of investment in infrastructure (and for the project’s operation).

• While the ESRT (owned by the euro area countries, other EU countries and third countries that wish to join in the construction of the European Silk Road) could rely on a public guarantee when it comes to issuing long-term bonds (at currently zero or even negative interest rates), it would formally be part of the private sector, especially as it would have sufficient income of its own from private customers (tolls).

• As a strong core guarantor for the ESRT, we suggest the gradual development of a European Sovereign Wealth Fund (ESWF) by the euro area member states. At a certain point in time, this fund could replace the euro area member states as the major guarantor for ESRT bonds.

• In the initial phase, the European Central Bank (ECB) could reinvest a part of its assets in a way that would (to a certain extent) carry more risk, but also bring greater revenues, following the structure of the Norwegian oil fund. It is estimated that the ESWF would grow over the longer term to about 3% of the euro area’s GDP. This should be sufficient to guarantee the ESRT bonds – even if long-term interest rates move back into positive territory in the more distant future.

• Alternative means of financing include a much smaller ESWF of about 0.7% of euro area GDP in the longer run, sourced from a part of the profits of the ECB, without changing the structure of the ECB’s asset purchase programmes. Other options, which would make use of existing institutions (instead of an ESWF) would include, for instance, a substantial increase in the European Fund for Strategic Investments (EFSI) and/or a larger capital injection in the European Investment Bank (EIB), in order to finance the ESRT’s activities.

• The likelihood of an increase in global interest rates anytime soon is minimal, considering the Japanese experience over recent decades. In the current macroeconomic climate, a ‘big push’ in infrastructure investment, such as the suggested European Silk Road project, could help to solve both the problem of sluggish growth in the west of the continent and the developmental problems in the east. Moreover, it could constitute a new narrative of cooperation for Europe.

Кина ќе гради супербрза железница до САД долга 13.000 километри



Кина сака да изгради супербрза железничка пруга долга 13.000 километри, што би ја поврзала далечната источна земја со САД, а цената на проектот е околу 200 милијарди долари.

Оваа железничка мрежа би поминувала преку Сибир, потоа под морето низ Беринговиот теснец, потоа преку Алјаска, канадските територии Јукон и Британска Колумбија, сè до копното на Соединетите Американски Држави.

Откако ќе се воспостави таа врска, Кина може да продолжи да гради супербрза пруга до секој агол на Америка.

Според некои проценки, ваквиот проект би чинел 200 милијарди долари.

Плановите за ваква врска со САД се појавија уште во 2014 година, кога локалните медиуми објавија дека Кина планира да изгради надземна шина од 13.000 километри.

Во тоа време, кинеските инженери веќе преговараа со руските колеги за да започнат со изградбата на пругата мегалинија, убедени дека нејзината изградба е можна со постојната технологија.
Кина веќе ги презеде првите чекори, кои покажуваат дека нивниот план не е толку незамислив, пишува порталот IFL Science.

Уште во 2018 година, Кина ја одобри изградбата на првата супербрза железница во светот што ќе го поврзе Шангај со архипелаг лоциран на 77 километри од брегот на континентална Кина.

Оваа нова рута исто така ќе има подводен дел од 16,2 километри, а на трасата ќе има воз кој се движи над пругата левитира со помош на магнети, кои исто така го туркаат составот напред со голема брзина (воз MAGLEV).

Изградбата на тој проект е веќе во напредна фаза.

Сепак, некои критичари го отпишаа долгорочниот и брз проект како економски застарен, наведувајќи ги товарните бродови и воздушниот транспорт како поевтини опции, додека исто така велат дека проектот за железница до САД е премногу комплициран.

https://kajgana.com/kina-ke-gradi-superbrza-zheleznica-do-sad-dolga-13000-kilometri