Од светот

Зошто пропаѓаат германските автопатишта?



Големата мрежа германски автопати беше симбол, а сегашната лоша состојба на 12.800 километри автопати е знак за пропаѓање на инфрастуктурата и показател колкава закана претставува за растот на најсилната европска економија.

Направени уште во триесеттите години од минатиот век, во времето на нацистичкиот водач Адолф Хитлер, германските легендарни автопати беа симбол на забрзаниот повоен развој. На таа мрежа од врвно направени патишта, Германците се фалеа со своите врвни возила на домашните производители БМВ, Порше, Ауди и Мерцедес. Меѓутоа, деновите на безгрижното возење без ограничување на брзината на добро одржуваните автопати, одамна се минато. Возачите денешното возење по нив го опишуваат како стоење во колони по истрошени патишта и изронети мостови со долго доцнење.

Германското главно автоздружение ADAC проценува дека во 2013 година таквите колони вкупно се протегале во должина од 830.000 километри, што е речиси колку оддалеченоста од Земјата до Месечината и назад.

За многумина Германци возењето без ограничување беше една од ценетите слободи во и онака многу регулираното тамошно општество. Изразот „Freie Fahrt fuer freie Buerger“ (непопречуваните граѓани се возат без ограничување) од 1970-те беше мотото на германската автомобилска култура и на моќното автомобилско лоби.

Меѓутоа, во 2013 бројот на застоите на патиштата се искачил на 415.000, а поради безбедноста, бучавата и постојаната потреба од поправки, денес на околу 40 отсто од германските автопати постои ограничување на брзината.

„Слабите инвестиции – тоа е нашата Ахилова петица“, вели Марсел Фратцшер, прв човек на Германскиот институт за економско истражување (DIW). Една петтина од мрежата од автопати и 40 отсто од мостовите се во критична состојба, што е делумно последица на повеќегодишното стегање на фискалниот појас, се заклучува во студијата на DIW.

Германската одлука да не вложува во изградба и одржување на темелна инфраструктура иако државата остварува буџетски вишок, често како прашање го поставува економистот Пол Кругман, со оцена дека на тамошните полтичари идеологијата им е поважна од насушно потребните инвестиции, пренесува Индекс.хр.

http://lider.mk/2015/01/07/zosto-propagjaat-germanskite-avtopatista/

АДИНГ во Казахстан – изградба на автопатишта со цементно-бетонски коловоз



Во 2007 година во Казахстан започна грандиозен потфат за реконструкција и изградба на инфраструктурната мрежа на земјата. Почетниот акцент наменски е ставен на мрежата на автопатишта со која треба да се обезбеди ефикасна врска помеѓу 14 регионални центри на земјата. По успешната изградба на првата експериментална делница на автопат со цементно-бетонски коловоз, од Астана кон Петропавловски, се донесува стратегиска одлука со која сите нови автопатишта трба да бидат изградени со коловози од цемент-бетон. Оваа инвестиција, секако, е поскапа за околу 30% во однос на патиштата со асфалтно-бетонски коловози, но е по погодна за локалните климатски услови и за понатамошното одржување.

Во 2010 година започнуваат градежните работи на транзитниот коридор „Западна Кина – Западна Европа“ низ Казахстан, популарно наречен „патот на свилата“. Од местото Хоргос на границата со Кина па до границата со Русија, трасата се протега во должина од 2.787 км. Во 2012 и 2013 година започнува работењето на насоките Астана-југ (кон Караганди и Алмати), Астана-исток (кон Павлодар), а во подготовка е насоката Астана-запад (кон Актау), кој според обемот исто така се мери во илјадници километри. Ова се грандиозни финансиски и градежни зафати во кои се вклучени домашни и странски градежни фирми.


бетонска база

Компанијата АДИНГ, преку својата филијала во градот Алмати, во 2008 година се вклучува во првиот проект, односно 57 км долгата делница Астана-Шчучинск, каде што пласира адитиви за бетон како и учество на свои стручни лица во изградбата. По почетниот успех во своето ангажирање, компанијата станува составен дел на поголем број на проекти за изградба на бетонски автопатишта низ пространствата на Казахстан. Македонската компанија „рамо до рамо“ со другите домашни и светски компании од Турција, Азербејџан, Италија, Германија, Иран … учествува во изградбата на делниците: Тараз-граница на Јужноказахстанска област, обиколница на градот Шимкент, влезна делница во градот Туркистан, потоа делница на потегот Астана-Караганда, две делници на потегот Алмати-Капчигај, делница на потегот Астана-Павлодар, итн.


Доставување на бетон со кипери на делницата Тараз – гр. ЈУКО

Современата технологија на изградба на автопатишта со завршни цементно-бетонски коловози подразбира употреба на најмодерна техника за таа намена. Со моќна градежна механизација, во многу кратки временски рокови, во земјените насипи успешно се вградени количини кои се мерат во милиони кубици, успешно се изградени стотици илјади кубици стабилизирана постелка и тампони од природен чакал, десетина илјади кубици базен слој на цементна стабилизација и на крајот стотина илјади кубици бетон во цементно-бетонскиот коловоз.


Финишер за бетон на делницата Тараз – гр.ЈУКО

Бетонските бази имаат капацитет на производство од 240 м3 бетон за еден час. Рецептурата за бетон, покрај стандардното учество на песок, чакал, цемент и вода, задолжително содржи и адитиви за бетон со кои се овозможува бетонот да ги исполнува бараните карактеристики за овој вид на бетон. Потребно е да се задоволат условите како што се: одложен почеток на врзување на бетонската смеса поради долгиот транспорт со кипери, подобра вградливост на бетонот кој е со многу низок водоцементен фактор (w/c = 0,36-0,39), контролирано врзување на вградениот бетон, отпорност на мраз, висока почетна и крајна цврстина и слично. За постигнување на проектираните карактеристики на бетонот, од производствената програма на АДИНГ се употребени адитивите СУПЕРФЛУИД-М1 и ПОРОЧИНИТЕЛ, како и матерјали за заштита на свеж бетон ЗАШТИТА-Б произведен на парафинска основа и ЗАШТИТА-Б3 произведен на акрилна основа.


Заштита на свеж бетон: ЗАШТИТА-Б3

Финишерите со кои се вградува бетонот претставуваат, исто така, најново достигнување во областа на машинството. Овие машини кои тежат и до 140 тони, и во чиј состав е влезена и електрониката, можат да го вградуваат доставениот бетон во вид на цементно-бетонски коловози со широчина до 16 м и дебелина до 40 см. Во Казахстан се градат неармирани коловози со широчина од 9,25 м, 11,00 м, 13,50 м и 14,75 м и дебелина од 25-28 см, во зависност од предвидените оптоварувања на коловозот и протокот на сообраќај. За разлика од старата технологија за изградба на цементно-бетонски коловози во вид на етапно бетонирање на независни, но меѓусебно врзани бетонски плочи, со новата технологија бетонот се вградува со хомогена непрекината постапка. Подоцнежната непречена дилатација на цементно-бетонските коловози поради температурните промени и разлики, се обезбедува со формирање на спојници кои се имплементираат со сечење на бетонот на точно определени места. Овој пат ќе дадеме посебен осврт на темата спојница, што е многу важен елемент во конструкцијата на коловозите.


План за распоред на спојници во коловозот

Во зависност од температурните и временските услови, сечењето на бетонот започнува два или повеќе часови после неговото вградување. Попречните спојници се сечат со длабочина од 30-40% од дебелината на бетонот на растојание од 5 м, точно на половина од веќе вградените спојници, додека подолжните спојници се сечат со длабочина од 40-45% од дебелината на бетонот на половина растојание на вградените сидра, и тоа една спојница за коловози со широчина до 10 м, две спојници за коловози со широчина до 13,5 м и три спојници за коловози со широчина поголема од 13,5 м. При одредување на положбата на спојниците треба да се тежнее да се формира поле со приближен квадратен облик и со површина не поголема од 30 м2. Исто така, при позиционирањето на подолжните спојници треба да се избегнува преклопување со патеката на движење на тркалата на возилата по коловозот.


Спојница заштитена со ПЕ фолија

Спојниците и сидрата се втиснуваат во свежата бетонска маса со помош на механизам кој е во состав на финишерот, на длабочина која изнесува точно половина од дебелината на бетонскиот коловоз. Спојниците се направени од мазен челик и целосно се премачкани со синтетичка боја со дебелина на премазот од 0,3 мм или се обвиткани со ПЕ фолија, заради спречување на соединување на бетонската смеса со челикот. Сидрата се направени од ребраст челик и делумно по средината се премачкани заради претпазливост од појава на корозија доколку случајно дојде до продор на вода низ спојницата. Всушност, спојниците слободно лежат во коловозот, додека сидрата треба да остварат многу силна врска со бетонот. Улогата на спојниците е да го примат врз себе оптоварувањето што се јавува поради прекинатиот континуитет на бетонскиот коловоз, заради исечените места за спојници, и со тоа да ја спречат денивелацијата на формираните бетонски плочи. Димензионирањето на спојниците и нивното меѓусебно растојание кое се движи од 25-50 см, зависи од предвиденото оптоварување. Ребрестите сидра, освен што го примаат оптоварувањето, го обезбедуваат и спречуваат меѓусебното раздвојување на бетонските плочи. Тие се поставуваат на меѓусебно растојание од 1,0 – 1,2 м.


Механизам за втиснување на спојница


Механизам за втиснување на сидра

Формирањето на спојниците се прави во неколку фази. Првата фаза е сечење на бетонот и се нарекува засек кој се работи на веќе спомнатите длабочини и со широчина од 4 мм. Засекот подоцна му овозможува на бетонот да го продолжи контролираното пукање по целиот попречен пресек, со што се формираат бетонските плочи кои под оптоварување можат слободно да дилатираат, а меѓусебно остануваат целосно во коловозот и се поврзани со спојниците и сидрата.


Пример на попречен пресек за спојница


Залевање на спојница со кит – жешка постапка

Во следната фаза, после седмиот ден на созревање на бетонот, се работат засеци со широчина од 8 мм и длабочина кон внатрешноста на спојницата од 3,5 см, а потоа се врши изработка на таканаречените „фаски“, односно се врши засекување на острите рабови на спојницата на површината на бетонот. После потполното созревање на бетонот, односно после 28 дена старост кога влажноста на бетонот паѓа под 5%, се пристапува на постапката за целосно херметизирање на спојниците и тоа на следниот начин: спојниците целосно се чистат и се обезпрашуваат со компримиран воздух, се премачкуваат со прајмер БИТЕК-П заради силната адхезија на бетонот со китот со кој се исполнуваат спојниците, се поставува неопренско црево во спојниците заради спречување на неконтролиран одлив на китот. На крај се врши вградување на китот БИТЕК-А со жешка постапка со што се врши потполно запечатување на спојницата. Со херметизација на спојницата се спречува продор на вода и негативно влијание на евентуалниот мраз во внатрешноста на спојницата врз хомогеноста на бетонската структура.


Подготовка на спојница за залевање со кит

За квалитетна изработка на цементно-бетонски коловози, потребно е големо познавање на бетонот како градежен матерјал, висок степен на обученост за користење на современата механизација како и почитување на правилата на технологијата за овој вид градежништво.


Изглед на површината на цементно-бетонски коловоз со херметизирани спојници

Компанијата АДИНГ во својот долгогодишен поход во освојување на пазарот на Казахстан, во својот сектор оваа година бележи завиден успех, и веќе подготвува планови кои треба да се реализираат во наредната бизнис година. Се очекува зголемување на пласманот на производи како и обезбедување на работа за стручни лица кои ќе бидат ангажирани на високоспецијализирани позиции, од изготвување на рецептури за бетон до управување со механизација и раководење со работите при изградба.

Слободан Миниќ, дипл.град.инж.

http://www.porta3.mk/ading-vo-kazahstan-izgradba-na-avtopatishta-so-cementno-betonski-kolovoz/

Originally posted by jyvation Интересна и моќна слика

Москва е позната по огромниот метеж на нејзините булевари, обиколницата и автопатите што водат од и кон неа. Има видеа на кои се прикажани колони долги со километри поради некаков застој во сообраќајот.

Неколку примери:





Edited by Џоле - 07-Feb-2015 at 09:33

РУСКИ ПЛАН: АВТОПАТ ОД ЛОНДОН ДО ЊУЈОРК ПРЕКУ СИБИР

Проектот предвидува изградба на огромен автопат долж посточеката транссибирска пруга, кој треба да ги поврзе Русија и Алјаска
Генералниот директор на „Руски железници“, Владими Јакуњин, го најави планот за изградба на транссибирскиот автопат, со кој инфрастуктурно би се поврзале Азија и Северна Америка.

„Ова е меѓународен, но и меѓуцивилизациски проект, кој на светот би му дал една нова димензија во иднина“, рече Јукањин на обраќањето во Руската акдемија на науките.

Патот би поминувал низ целата територија на Русија во должина од 10.000 километри и би значел поврзување со постоечката автопатска мрежа во Западна Европа и Азија.

Сепак, во проектот не е дефинирано како патот ќе поминува преку морето, со оглед на тоа што најблиската копнена точка помеѓу Русија и Алјаска изнесува 88 километри.

http://kapital.mk/ruski-plan-avtopat-od-london-do-nujork-preku-sibir/

Пред некоја година човек кој е агент на онаа австриската осигурителна компанија што продава полиси за животно осигурување ми кажа дека компанијата голем дел од парите ги инвестирала во градба на мост преку Беринговиот мореуз и по нивна пресметка тоа ќе бил профитабилен проект.дали се работи за мост од истиот овој проект-незнам

Ај да беше брза железница што би се движела над 250-300 км на час, ама автопат да направиш во предел каде што нема жив човек, стварно не ми личи реално. Можат и авионски да се поврзат, ако имаат некој интерес. Стварно не гледам никаква потреба да се поврзуваат со автопат.

Некако тешко за верување Свазиленд да се подобри од нас. Сум бил по земјава и надолж и попреку, и навистина не би се согласил дека сме тројка. Или тоа, или податоците за нас им се стари...

Listava e zanikade. Aj sto e Albanija pred nas ( a nema sansi da e), tuku e podobro plasirana i od edna Ceska ili npr. Slovacka. Drugo, Francija podobra od Svajcarija? Hmm... ne e za veruvanje... ili Spanija podobra od Germanija? Dajte vi se molam...

Предобро , милина е да возиш по ваков тунел )

https://www.youtube.com/watch?v=aD4AX4nYPoo 2:12 погледнете нешто за срце и душа