build.mk » Forum: Железницата низ историјата

Парадоксалната судбина на возовите на македонската западна пруга
Проектот "Мала станица" неостварена визија

Иако за многумина современици поимот "Мала станица" е врзан за караницата околу сопственоста на еден некогашен воен магацин во близина на Клиничкиот центар меѓу министерката за култура и еден од нејзините претходници, за постарите генерации тој поим секако блика еден несопирлив сентимент, еден копнеж со свирежот на малите вовчиња да се освојува просторот на западниот дел на Македонија, да се минува низ нејзините дабови шуми, да се гледа од високо на нејзините реки во долините и да се прават познатите "осумки" на стратегиските премини Буковик и Пресека.

Минувањето на двата вагона од Куманово кон Кичево со многу политичари во нив во минатиот викенд, како дел од проектот наречен "Враќање на суверенитетот" во тој дел од земјата има навистина многу допирни точки токму со "Мала станица": од ова место, имено, со децении почнувала авантурата наречена патување со воз кон западниот дел на Македонија, која неретко имало неизвесен крај. Всушност, секогаш, во мир и во војна, таа пруга што спојувала четири котлини (Скопската, Полошката, Кичевската и Охридската) и многу планини, била како трасата од филмот "Ѓаволова градина" - тргнувате кон крајната точка и кога знаете дека на секој свиок, на секој мост или насип ве чекаат грст непријатности и постојаниот здив на смртта...

Пругата Скопје-Кичево, некогаш продолжена се до Ташморуништа, село на влезот на Дрим во јабланичките клисури и како идеја имала, начелно, значи гледана историски, воено-стратегиски премиси. Таа требала да го обезбеди некогашниот Солунски фронт од неговото десно крило. Потоа, таа требала да ја гарантира безбедноста на регионот во време на матните, "индијански" напади на качачките банди во првите години на власта на Кралството СХС , а потоа, одново, во миговите на новите војни била предизвик за двете страни на замислените и често неисцртливи рововиски линии на меѓунационалните конфликти.

Речиси секогаш совршената техничка супериорност на германскиот дух, поплочена и со милитаристички изблици за време на тригодишното опстојување на Солунскиот фронт, за малку ќе направела од Македонија да личи на својот (по површина) географски близнак Швајцарија. За многу кусо време насекаде никнувале линии железнички пруги. Вистина, тие биле теснолинејки, но во тоа време во многу побогатата алпска земја, исто така, опстојувале десетици такви пруги. Прва што била изградена од германските техничари и инженери била теснолинејката од Вардарската Долина кон Плетвар, па потоа кон Битола, од каде што постоела пруга со нормален колосек кон Солун. Пругата е градена во три етапи. Првата била од Градско (место што дури тогаш е и основано) кон Дреново, потоа од Дреново кон Прилеп и, на крај, е изградена пругата во Пелагонија. Тие што денес, веројатно многу ретко, се возат со воз кон Богомила и кон познатиот тунел, можат да забележат остатоци од стари железнички постројки покрај редовната линија. Германците изградиле и паралелна пруга кон Прилеп, која од денешната се издвојувала кај Степанци и преку Стари Град излегувала кај сегашното вештачко езеро на тутунарите.

Во Пиринска Македонија биле изградени теснолинејките Душица-Горна Џумаја-Петрич, потоа Петрич-Рупел и Петрич-Леуново, како и пругата Милетково-Хума во Гевгелискиот регион.

Но, теснолинејката Скопје-Кичево-Охрид, со крак кон Струга и Ташморуништа, како дел од визијата за врзување на Дримколскиот регион со Дебар имала особен приоритет, а според должината на делницата и теренот за кој станува збор, тоа бил проект со димензии на технички спектакл!

Германците и Австријците ја давале техничката основа на проектот кој почнал да се реализира во летото 1916 г., Бугарите ги давале војниците за да ја чуваат пругата од постојаните банди на тој терен, а на трасата работеле принудно донесени Албанци од Косово, како и локалното население. Цената на трудот за тие што не биле заробеници, а такви имало илјадници со ознаки на српската и грчката војска, била еден пченкарен леб и по две суви сливи дневно. Европските кулинарски навики, ете, не дозволувале храната да биде еднолична, туку во неа имало и "витамини". Колку се работело крвнички говори и фактот дека на секој метар изградена пруга имало по неколку мртви тела. По заминување на летото, кога стартувала изградбата, зимата донела и масовни болести, а чуварите, едноставно, заболените ги ставале во колиби и живи ги палеле!

Германците не стигнале до брегот на Охридско Езеро - хрониките кажуваат дека стигнале близу до Мешеишта, до местото до каде што целта можела да се види. Солунскиот фронт во меѓувреме (1918 г.) бил пробиен и тие морале набрзина да се повлекуваат и да ги уриваат сите работи што толку упорно, со многу инвенција, но и суровост го граделе во претходните три години! Се палеле станиците, се гореле мостовите, со динамит се уривале тунелите!

Кралството СХС веднаш пристапило кон обновување на таа пруга. Впрочем, во западниот дел на Македонија, освен макадамски поправаните остатоци на Виа Ингатија (Битола-Струга-Елбасан), не постоел нормален пат, па пругата едноставно неизбежно се наметнувала како стратегиска првокласна цел. Војската особено инсистирала, од денес и тогаш разбирливи причини кај тогашниот управител на обновата - извесен инженер Антун Крал, да продолжи изградбата на пругата од Ташморуниште кон Дебар, која би била долга 30 километри. Сегашно Ѓорче Петров, тогашно Генерал Анрис (или Ханрис!) добило градски лик кога се изградени стотици станови за идните железничари кои својот леб требале да го поврзат со оваа западна пруга, која, во меѓувреме (дури во 1923 г.), била поврзана со Скопје, но со посебна станица, нам извесната Мала станица.

Обновата завршила во солидно време - пругата била пуштена на Петровден 1922 година. Според тогашните хроники, пругата била поделена на неколку секции.

Првата била релацијата Мала станица-Анриево (Ѓорче) во должина од 5,1 километар.
Втората била Анриево-Гостивар (61,5 километри),
додека наредната била најдолга - меѓу Гостивар и Кичево, преку познатиот премин Буковик, а должината на шините изнесувала (84 километри) во еден правец.
Приближно слично било растојанието и меѓу Кичево и Охрид (82,3 километри), а последната секција била меѓу Подмолје и Ташморуништа (22,4 километри).

Најголемата брзина што ја имал тој воз, на отворена пруга и во долините, била 20 километри на час, многу помала од просечната на велосипедистите денес. Просечна брзина на шините широки 0,60 метри била 10 километри на час, а возот кој обично поаѓал напладне (околу 13 часот) од Мала станица ако не доцни, што било реткост во Охрид, пристигнувал во станицата која се наоѓа денес кај големиот јазол во кој се влегува со автомобил од Скопје кон Охрид, со издвоен крак за Битола. Токму почетокот на издвоениот крак за Битола е место на кое завршувала пругата. Тие што оделе за Струга и понатаму, кон Дримкол, се префрлувале во Подмолје на друга композиција и имале уште еден и пол час возење! Значи тоа патување за тогашниот купувач на билет значела издвојување од 25 до 28 часа, но велат дека процената на траењето на патувањето од 48 часа некогаш била и пореална.

Пуштањето во промет на пругата битно ја зголемило безбедноста во регионот, бидејќи почнале да се зголемуваат нападите врз македонските села од качаците од Албанија, кои претходно, во периодот до 1923-24 година биле секојдневје. Исто така, се намалил хроничниот глад, бидејќи дошло до каква-таква размена на продукти меѓу жителите на овој регион на Вардарска бановина и централниот град, како и меѓу селата и градовите по должината на пругата. За жал, не дошло до продолжување на пругата кон Дебар, на што воената команда постојано инсистирала, но некаде во дворот таа идеја не добивала зелено светло.

Необично драматични приказни се врзуваат за оваа пруга за време на војната. Прво пругата се наоѓала на распарчена територија, со сосема различни управи. Италијанците го зеле под свое поголемиот дел од западната пруга. Тие ја преземале власта во селото Сараќино, на влезот во тетовскиот крај, по Групчин, и ја имале управата се до Ташмопруништа. За безбедноста на пругата се грижеле припадниците на елитната дивизија "Фиренце", а сите вработени од претходниот период, Македонци и Албанци, биле повикувани да се вратат на работа со закана дека ќе бидат стрелани. Заповедта ја потпишал лично Мусолини. Шефовите на работниот дел се наоѓале во Кичево. Бугарскиот окупатор го извлекол "помалото чкорче" во овој случај и добил сосема издвоени парчиња, практично почетокот на пругата (Мала станица-Сараќино во должина од 34,7 километри) и крајот на пругата, петте километри од Подмолје кон Охрид. Но, Бугарите итромански украле околу 70 отсто од возниот парк (локомотиви и вагони), за што за време на војната постојано се спореле со своите соседи-сојузници. За редовно одвивање на сообраќајот бил проблематичен јагленот. Донесениот до Косово немал доволна калорична вредност, па квалитетен јаглен бил носен дури од Италија со брод, преку Драч. Иако локалната власт (просветната и комуналната) ја имале квинслинзите од Тирана, Италијанците никогаш не дозволиле со пругата да управува цивилниот фактор.

Пругата постојано била разурнувана - ако одредени делници ги поседувале окупаторите, ја уривале партизаните, и обратно, кога "црвените" ја имале власта врз одредени делници, окупаторот правел се да оневозможи сообраќај по неа. Еден од поважните настани за време на Втората светска војна е носењето на селаните од Дебарца на митингот во Кичево (тоа е настанот што ние го паметиме по фотографијата на Темпо, кој говори на еден балкон во овој град), кога за еден ден се превезени 20 илјади патници иако претходно дневниот просек бил десет пати помал!

Новата власт уште при ослободувањето на Скопје, на 13 Ноември 1944 година дала наредба да се оспособи пругата која претходно толку жестоко ја напаѓала. Линијата Скопје-Генерал Жостов (бугарско име за Ѓорче Петров) е оспособена за еден ден. Обновувањето на пругата кон Тетово и Гостивар се одвивала низ постојани борби во тој регион и зависела од успехот во совладувањето на четите на Мефаил и Џемо. Колку била битна оваа теснолинејка говори и фактот дека Повардарскиот регион, главно Скопје, првата зима во слобода ја дочекувал само со огревно дрво што возовите го носеле од Буковик!

И тогаш, во тие мигови, доаѓа до парадоксот војната да го потенцира значењето на пругата, а слободата да оди кон разградување: поради немање доволно пружни елементи, нареден е да се разгради кракот од Подмолје кон Дримкол и со тој материјал да се поправа делот од Скопје кон Охрид, особено најоштетениот дел кај Дебарца!

Оваа пруга нема голема и долга среќа, без оглед на нејзиното значење во партизанската борба. Во1948 година е наредено демонтирање на пругата и изградба на пруга со нормален колосек. Истата е изградена само на релација Скопје-Гостивар и тоа дури во 1952 година, на Денот на младоста (25 Мај). Наредната делница, и покрај многу ветувања, се изгради дури во 1969 година, како суровински неопходна за Скопската железарница и се пушти на 29 ноември во таа година.

Факт е дека Мала станица згасна со ветување дека од неа - кога е западната пруга во прашање - ќе добиеме некаква "голема" станица, од која скопјани и сите други градови поврзани со шини со главниот град, ќе можат да појдат на капење можеби веднаш по работно време и со повратен билет истата вечер да се вратат дома. За некакви нормални држави, со сериозен развоен концепт, тоа и не треба да е проблем: останаа уште 60-ина километри до езерото и можеби уште толку за Македонија да добие заокружен возен тек на шини. Да сме Швајцарци, барем во духот, ние навистина би можеле да фатиме некаков воз во 15 и во 17 часот, кога е водата најтопла да се искапеме се до зајдисонцето на Охрид и потоа, по некое испиено кафе во чаршијата, да фатиме некаква композиција за назад, во 22 часот, и на полноќ да бидеме дома!

Во меѓувреме, се затворија и рудниците покрај пругата од кои се хранеше македонскиот челик и од него - од "македонскиот челик" останаа само скапо платените реклами и пустите фалби на некои директори, трајно заболени од украинскиот полуфабрикатски вирус.

Пругата, тоа што остана од неа, лани доживеа да биде прекината на начин кој одново не потсети на некои сцени од подалечното минато. А Мала станица? Таа остана дел од синдромот на нашите делби и судири, од еден никогаш недооден пат.

Утрински - Љубомир Костовски - 20.07.2002

Железницата низ историјата

Narrow Gauge in Macedonia

Narrow Gauge in Macedonia