Коридор 10

Не ми е јасно како ќе се одвива сообраќајот додека трае реконструкцијата на овие делници?

Originally posted by mr bombastic Не ми е јасно како ќе се одвива сообраќајот додека трае реконструкцијата на овие делници?

Воведен е затвор на пруга секој ден од 09:00 до 17:00 часот се додека трае реконструкцијата...

Originally posted by tomo441 Originally posted by Dexter26  Добро што се работи, но сеуште никој не ми одговори на прашањето:  Дали е во ред и пред се, безбедно за да се поставува нова железничка пруга врз веќе постоечка и застарена железничка пруга ? Ako mislis deka novata pruga se postavuva vrz starata, togas gresis. Za da se postavi novata pruga potrebno e (i se pravi) : -se vadi starata pruga (sini i pragovi) -se vadi stariot tolcenik do "0" -se stava specijalna folija koja ne dozvoluva propagjanje na tolcenikot i negovo mesanje so zemjata -se stava nov tolcenik do odredena nivelacija -se postavuvaat novite pragovi i sini seto toa nakraj se posipuva so uste tolcenik, se nivelira i ucvrstuva itn. Po ova, delot od remontiranata pruga, odreden vremenski period se pusta so namalena brzina (vo zavisnost od 20-30 km/h)za da "legne" i po izvrsenata proverka, ako e se vo red se pusta so redovna brzina.

tomo441,
мало дополнување кон Твојов пост.

Не се работи за фолија, туку се работи за т.н. геотекстил. Тоа е синтетички материјал, произведен со ткаење, пакуван во ролни, кој се вметнува во проектираното место во одреден објект, најчесто при темелење, изведување насипи под пруги и патишта, насипи за речни корита и сл. Геотекстилот, кој се вградува со одреден облик, најчесто со преклопување и свивање, служи за задржување на обликот од материјалот кој се обвива со геотекстилот и така обвиениот материјал, ја задржува својата форма, носивост и стисливост, со тек од времето не ги губи своите механички својства, не се меша со околните материјали, а пропушта природно движење на подземните води.

Во поразвиените земји, не само новите, туку и постарите железнички правци веќе се реконструирани со ваков тип материјал, кој е прилично евтин, а врши голема работа.


Edited by MIKI1 - 23-Jan-2013 at 12:58

Колку ни е конкурентен Коридорот 10 или пак зошто треба да очекуваме и понатамошен пад на обемот на превоз на стоки:

Како Македонската железница, од крстосница, стана слепо црево на Балканот?

Железничкиот Коридор 10 ( север-југ) полека ја губи конкурентноста во однос на Коридорот 4 ( исток-запад). Застарената инфраструктура, царинските формалности и задржувањето на граничните премини во регионот се повеќе ги пренасочуваат европските компании да го користат Коридорот 4, правец кој почнува од Германија, минува низ Чешка, Унгарија, Романија, Бугарија до Турција.

Битката за транспортните железнички коридори стигна до точка на вриење. Нов удар за, и така слабата конкурентност на Коридорот 10 зададе Бугарија која неодамна ги намали цените за пристап кон железничката инфраструктура на Коридорот 4 и со тоа ја зголеми предноста пред Коридорот 10 кој поминува низ Македонија. Ваквиот поразителен податок е нотиран во годишниот извештај за работата на Агенцијата за регулирање на железничкиот сообраќај лани, доставен до Собранието.

„Бугарското регулаторно тело не извести дека ја намалуваат таксата за пристап по возен километар од 4 евра на 2,7 евра. Со оглед дека надоместокот за пристап на Коридорот 10 кој поминува низ Македонија се уште изнесува 5 евра по возен километар, може да се каже дека истиот станува неконкурентнен во однос на Коридорот 4 кој поминува низ Бугарија“, се вели во извештајот на Агенцијата.

Експертите констатираат дека штом еднаш се воспостават токовите на стоки преку Коридорот 4, Коридорот 10 ќе биде испратен во историјата.

„Не е потребно да се има само добра инфраструктура, неопходно е транспортот по пругите да биде евтин и на тој начин да се убедат компаниите да ги користат услугите на Коридорот 10 наместо на Коридорот 4“, велат добро упатени експерти во железничкиот бизнис..

Единствена можност македонската железница да ги намали цените за пристап до инфраструктурата е да успее да го зголеми нивото на транспорт, состојба која најбрзо може да се постигне со либерализација на железничкиот превоз и влез на приватни оператори. Но, уште минатата година Владата донесе конена одлука да забрани либерализација на Железницата под изговор дека влезот на приватни оператори во земјава ќе значи низа отпуштени работници од МЖ Транспорт.

Во замена за либерализацијата, Владата вети зајакнување на позицијата на националната железничка транспортна компанија преку обнова на возниот парк и набавка на нови товарни и патнички вагони, но истите треба да се испорачаат дури во 2016 година.

Обемот на товарниот превоз со Железницата во слободен пад

Во меѓувреме, железничкиот товарен сообраќај е во континуиран пад, како по обемот на поминати километри така и во обемот на превезена стока. Лани со железница биле превезени 2.538.879 тони разновидна стока што е за 8,36% помалку од 2011, додека обемот на превоз изразен преку тонски километри изнесувал 422. 983. 411 нето тонски километри што е за 11,68% помалку од 2011 година.

Минатата година се остварени 726 илјади возни километри во товарниот сообраќај што е за 17,78% помалку од 2011 година. Ако се земе предвид дека токму возните километри се основа за пресметка на надоместокот за користење на железничката инфраструктура, која управителот на инфраструктура го наплаќа од превозниците, тогаш станува јасно дека нема пазарна логика за намалување на цената за надоместок за користење на пругите.

Во земјава, железницата се уште најмногу ја користат компаниите од металопреработувачката и рударската дејност како и нафтената индустрија..

Патниците незадоволни од услугите на Железницата

Минатата година не е констатиран само пад на товарниот железнички сообраќај туку и на бројот на патници кој лани се намалил за 28,83% во споредба со 2011 година.

Агенцијата за железнички сообраќај нотирала и дека во крајно лоша состојба се наоѓаат железничките станици во земјава кои не се доволно осветлени, имаат необележани перони а хигиената е на незадоволително ниво. Констатирано е и дека Железницата е во дефицит со капацитети согласно потребата за превоз на патници особено за време на викенди и државни празници..

Агенцијата за железнички сообраќај се уште не може да си ги наплати побарувањата

Иако уште лани, Агенцијата за регулирање на железничкиот сообраќај предвидела изработка на неколку методологии за оценување на квалитетот на услуги на патниците, на железничките превозници како и анализа на пазарот на железнички услуги на конкурентноста во однос на патниот сообраќај, ниту една од нив не се реализирала поради недостаток на финансиски средства.

Агенцијата за регулирање на железничкиот сообраќај, лани им тарифирала вкупно 130 илјади евра на двете јавни претпријатија МЖ Инфраструктура и МЖ Транспорт како годишна такса за регулирање на пазарот на железничките услуги. Од овој износ 30% биле фактурирани на МЖ Инфраструктура а 70% на МЖ Транспорт. Парите требало да бидат уплатени на сметка на Агенцијата најдоцна до 30 септември, ама до крај на минатата година, Инфраструктура извршила делумна уплата од 33 илјади евра, а МЖ Транспорт се уште ги немала подмирено обврските.

С.Н

Извор: интернет - портал „Фактор“, http://faktor.mk/archives/40476

Друже, на линков можеш да прочиташ повеќе информации за постоечката реконструкција на делниците: http://www.mzi.mk/news-info.php?id=177&&cat=7

Возовите заглавија на старата пруга

Дали „Вибе“ ќе ја продолжи реконструкцијата на Коридорот 10 по банкротот на „Алпине“

Сања Наумовска



Кој ќе ја доврши реконструкцијата на македонските пруги на Коридорот 10, дали и колку време ќе доцни проектот, но и колкави ќе бидат дополнителните финансиски трошоци ако треба да се бара нов изведувач се главните прашања за „Македонски железници - Инфраструктура“, откако минатата недела австриски „Алпине бау“ прогласи банкрот. Во моментов извесно е дека за исполнувањето на желбата на нашите стари пруги да се вози со 120 километри на час, наместо со 40, можеби ќе треба уште малку да се почека.

Во јавното претпријатие „Инфраструктура“, пак, деновиве владее оптимизам дека работата, сепак, ќе биде завршена без застој и дополнителни трошоци. Очекуваат градежните работи да ги преземе партнерот на „Алпине“, градежната компанија „Вибе“. Од двете делници, во текот на изминатава година целосно е завршена реконструкцијата на Миравци – Смоквица, додека, пак, од втората Табановце – Куманово остануваат само уште три километри. Заради ефикасната работа во изминатата година се очекуваше проектот да биде завршен и порано од проектираниот термин во ноември.

Во спротивно, пак, доколку ангажираната компанија не продолжи со градежните работи, ќе изминат најмалку неколку месеци за избор на нов изведувач. Тоа дополнително ќе ја одложи обновата на пругите не која се чекаше долго време. Во тој случај би се активирале и банкарските гаранции кои го обезбедуваат тендерот, па во јавното претпријатие не очекуваат никаква финансиска штета.

За целосно подновување на железничкиот Коридор 10, ќе треба да се реконструира и делницата Ногаевци - Неготино, во должина од 30 километри. Во моментов во тек е тендерот за избор на изведувач, а градежните работи би требало да завршат во 2014 година.

На реконструкцијата на Коридорот 10 се чекаше со децении, најчесто поради финансиски причини, поради кои и не беше започната ниту изградбата на пругата Исток - запад, од Бугарија до Албанија. Кога минатата година во април конзорциумот „Вибе и Алпине“ го доби тендерот за реконструкција на првата фаза на пругите Табановце – Куманово и Миравци – Смоквица, во вкупна должина од 24,1 километри, беше најавено дека проектот ќе заврши до ноември годинава.

Сепак, поради банкротот на австриската градежна компанија, деновиве се запрени активностите на терен. Според проектот, со ремонтот на двете делници треба да биде извршена комплетна замена на дотраените дрвени прагови со нови армирано-бетонски, и да бидат поставени и нови шини. Се врши и целосно прочистување на загадениот толчаник, кој ќе биде дополнет и со нови количини. Се обновуваат и три железничките перони на станиците во Карпош, Милетково и Стара Смоквица. Во текот на обновата ќе се обезбедат и 11 патни премини преку пругите на двете делници, со премини од рециклирана гума и асфалтни приоди, со што ќе се зголеми безбедноста на преминување на автомобилите преку пругата. Обновата е финансирана со кредит од Европската банка за обнова и развој во висина од 17, 6 милиони евра, од кои во оваа фаза се користат 7 милиони евра.

http://www.utrinski.com.mk/?ItemID=8B64F2DA8C9EDF41A2E7DDBBD994BA5A

Незнам дали има некоја компанија кај нас домашна која има таква машинерија да може да ја изврши обновата доколку има мислам дека би можело да се направи некаков директен договор со таа компанија да ја доврши реконструкцијата на тие 3км кој фалат и да не биде никаков проблем со роковите ,мислам дека и кредиторите би биле разумни за ова решение за директен договор во 4 очи само за побрзо завршување на делниците.

Бојан не е само тоа проблемот ,погледни колку објекти градат Алпине кај нас и во соседна Србија од кој во Србија ако не се лажам ги градат и двете делници на автопати кој моментално ги гради Србија кон Македонија и Бугарија, а никаде нема јасен став ниту од подрачните компании ниту од инвеститорите.

Двајцата директори меѓу другото разговараа за поставување на заедничка станица каде ќе се врши примопредавањето на возовите, а разгледана е и опцијата за повторно воведување на патничкиот воз до Солун: - Ќе се обидеме да го воведеме тој воз, но се зависи од тоа колку е исплатливо да се воведе таа линија. Не треба да се доведеме во ситуација да влеземе во загуба, истакна Асани на прес-конференцијата по средбата.

Интересна вест ама поминала незабележана на форумов.

Колку и да е неизвесен рокот во кој би се извело ова, добро е што сериозно се работи на проектна документација 

Но она што навистина многу ме чуди е фактот како воопшто може во 2013 година, макар една од варијантите да предвидува едноколосечна пруга со проектирана брзина од 120 km/h за оваа толку важна делница. Не само што е дел од пан-европски коридор, туку е и најважната железничка отсечка во Македонија. Со оглед како се развиваат железничките технологии, додека ова се реализира, таа брзина ќе биде смешна и потполно неадекватна. Добро е што консултантите преку споредбата на проценетите трошоци во суштина ја маркирале таа варијанта како бесмислена.


Инаку колку што можам да заклучам, барем дел од кракот што ќе се формира од старата пруга (од Орешани до местото каде што ќе биде потопено) би можел да остане во функција како дел од приградска железница или слично.

Изградбата на ХЕ „Велес“ ќе ја измести пругата помеѓу Скопје и Велес Нова двоколосечна пруга со максимална брзина на движење на возовите од 160 километри на час, нова едноколосечна пруга која ќе се гради покрај постоечкиот автопат Скопје – Велес или пак темелна реконструкција на постоечката пруга од Драчево до Велес се трите можни сценарија за поквалитетно железничко поврзување долж Коридорот 10 во Македонија. Реализацијата на овој проект во наредните години би се остварила, доколку Електрани на Македонија (ЕЛЕМ) се одлучи да ја гради хидроелектраната „Велес“ близу Башино Село, која е дел од проектот „Вардарска долина“, со што дел од пругата Скопје – Велес ќе биде потопена и ќе мора да се дислоцира.   На вчерашната презентација, компаниите што ја изработуваат проектната документација ги обелоденија досегашните реализирани активности од подготовката на физибилити студијата, проценката за исплатливост на инвестицијата и студијата за оценка на животната средина и социјалните аспекти. Македонската фирма „ДЕКОНС ЕМА“, како подизведувач на проектната документација, до крајот на август треба да ја изработи првичната верзија од студијата за оценка на животната средина за овој проект, додека во претстојниот период треба да се завршат и физибилити студијата и анализата за исплатливост на дислокацијата на оваа пруга. Врз основа на направените анализи, од понудените три варијанти, како најповолна и преферирана траса што ќе ги поврзува Скопје и Велес е избрана двоколосечната пруга во должина од 32,6 километри. Таа би се реализирала од десната страна на реката Вардар, по неа возовите би се движеле брзина од 160 километри на час и во нејзини рамки би се изградил најдолгиот тунел во Македонија со должина од девет километри. Оваа солуција вклучува изведба на тунели во вкупна должина од 10,7 километри, мостови со вкупна должина од 470 метри и галериски простор со должина од 300 метри. Покрај ваквото сценарио, проектантите нудат верзија за изградба на нова пруга која би минувала покрај постоечкиот автопат од Скопје кон Велес во должина од 36,5 километри, која финансиски би чинела речиси идентично на претходната верзија, но би овозможила движење на возовите со максимална брзина од 120 километри на час.       Проектантите нудат и трета опција за реконструкција на постоечката железничка делница која би ја задржила сегашната траса и со чиј ремонт би се подигнала брзината на возовите на 120 километри на час. Избраните консултанти ги предложија овие три солуции врз основа на изработениот проект за дислокација на пругата од страна на Градежниот факултет во 1982 година. На вчерашната средба со свое мислење излезе и претставникот на ЕЛЕМ, според кого најисплатлива варијанта е да се изгради нова пруга за поврзување на Скопје и Велес која што би минувала преку Свети Николе. Тој истакна дека хидроелектраната „Велес“ треба да се изгради до 2030 година, а за овој енергетски објект веќе е изработен идеен проект и неговата проценета вредност изнесува 251 милиони евра. Според државната компанија, дислокацијата на пругата би се извела во рок од три години, додека изградбата на хидроелектраната би завршила во период од седум години. Врз основа на потребата за санација на железничкиот Коридор 10, во 2012 година од европската ИПА програма за регионален развој се издвоија 1,4 милиони евра за изготвување на проектната документација за реконструкција и изградба на пругата од Драчево до Велес, за реконструкција на секцијата од Куманово до Дељадровце и од Битола до Кременица. Австриската „ИЛФ Консалтинг“ (ILF Consulting Engineers), заедно со подизведувачот „ДЕКОНС ЕМА“ во моментов работат на подготовка на документацијата за пругата од Драчево до Велес, додека проектите за останатите две делници се во понапредна фаза на изработка. # Објавено на 19.07.2013 во категорија Вести. Тагови: Битола, Велес, Дељадровце, ДЕКОНС ЕМА, Драчево, ЕЛЕМ, Енергетика, Железница, ИЛФ, Инфраструктура, Коридор 10, Коридор 10Д, Кременица, Куманово, Мостови, Свети Николе, Тунели, ХЕ Велес, Хидроелектрани

http://www.build.mk/?p=27033

Консултантите ја проектирале бидејќи знаат дека ние ќе ја избереме верзијата за изградба на пруга до 120 километри на час. Истиот случај е и со пругата од Коридорот 8. Од консултантската куќа неколку пати нагласија дека ја преферираат и ја препорачуваат опцијата за изградба на двоколосечна пруга со максимална брзина од 160 километри на час. На настанот во Дом на АРМ беа 10 луѓе, со се новинарите. Интересот е толкав за ваков проект.

Инаку се сложувам, постоечката пруга до Зелениково треба да остане во функција за градска железница, од овој регион има доста корисници на возовите, така што ако правиме ваков проект во иднина, таа ќе биде од полза.