build.mk Homepage
Forum Home Forum Home > Главни теми > Урбани прашања > Јавен превоз
  Active Topics Active Topics
  FAQ FAQ  Forum Search   Register Register  Login Login

Градско-приградска железница во Скопје

Bookmark and Share
 Post Reply Post Reply Page  <1 456
Author
Message
  Topic Search Topic Search  Topic Options Topic Options
alexsend View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 11-May-2011
Location: Скопје, Центар
Online Status: Offline
Posts: 2083
  Quote alexsend Quote  Post ReplyReply #101 Posted: 01-Feb-2018 at 09:16
Ете и официјално со воз до аеродром
Јас Скопје никогаш не сум го замислувал вака.
Back to Top
Staro Skopje View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 07-May-2013
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 2692
  Quote Staro Skopje Quote  Post ReplyReply #102 Posted: 01-Feb-2018 at 18:12
Еве го мојот предлог за приградска железница. 3 линии со вкупна должина од 77.6 километри и 25 станици.

Линија 1 (22.5km): Зелениково (1, 2)-Орешани (1, 2)-Студеничани-Драчево-Горно Лисиче-11 Октомври-Железничка;
Линија 2 (22.5km): Петровец-Аеродром-Миладиновци-Бунарџик-Илинден-Дени Интернационал-Маџари-Саем-Железничка;
Линија 3 (32.6km): Радуша-Кондово-Ѓорче Петров-Ново Село-Бардовци-Визбегово-Скопје Север-Железара-Саем-Железничка.



Предлог за проширување на мрежата со нови пруги и станици во иднина. За ова во моментов нема потреба, но нека стои како идеја. 4 краци на веќе постоечките линии со должина од 45.21 километри и 20 станици.

Линија 2а (19.6km): Катланово-Ржаничино-Петровец-Мралино-Идризово-Јурумлери-Трубарево (1, 2)-Маџари;
Линија 2б (7.1km): Арачиново (1, 2)-Ченто-Инџиково-Маџари;
Линија 3а (11.6km): Кучевиште (1, 2)-Радишани (1, 2)-Бутел-Железара;
Линија 3б (6.91km): Орман-Волково-Кисела Јабука-Ново Село (1, 2).



Edited by Staro Skopje - 01-Feb-2018 at 18:14
Градот убав никна, но го откорнаа
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 19482
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #103 Posted: 30-Mar-2020 at 15:36
Допрва ќе се анализира дали возот е економски исплатлив како јавен превоз во Скопје

Министерството за транспорт и врски допрва ќе прави анализа за нивото на економска исплатливост на проектот за воспоставување на приградски железнички сообраќај во Скопскиот регион. Владата во својата 4 – годишна програма за работа ја вклучи идејата за користење на возот како средство за јавен превоз во Скопје со 4 железнички краци, вклучувајќи ги линиите кои би поаѓале од Транспортниот центар кон Зелениково, Радуша, Миладиновци и Меѓународниот аеродром Скопје.

Од Министерството за транспорт и врски за „Мета.мк“ велат дека досега изработиле предфизибилити студија со идејно-концептуално решение за железничкиот крак „Железничка станица Скопје – Скопје Север – Ѓорче Петров – Сарај – Радуша“. Станува збор за едноколосечна неелектрифицирана пруга, на која што во моментов се бележи далеку помал обем на железнички сообраќај во споредба со нејзиниот постоен максимален капацитет.

– Следен чекор е изработка на техничка документација на ниво на Физибилити студија со изработка на основни проекти. За таа цел, Министерството за транспорт и врски планира да поднесе Апликација за обезбедување на грант средства техничка помош до Инструментот на Инвестициска Рамка на Западен Балкан, со чија помош консултанти би ја изработиле целокупната инвестиционо – техничка документација – потенцираат од ова министерство.

Државата би ја поднела апликацијата за обезбедување финансиски средства во втората половина од годинава. Покрај за железничкиот крак од Транспортниот центар до Радуша, ова министерство го стави како приоритетен проектот за воведување на воз до Меѓународниот аеродром Скопје на листата на проекти од областа на транспортот за кои ќе побараме поддршка од Европската Унија и од другите меѓународни финансиски институции.

Дали ќе има една или две железнички линии во правецот североисток, ќе зависи од тоа дали идната пруга кон Меѓународниот аеродром Скопје би се градела од постојната железничка станица Илинден или пак од онаа лоцирана во Миладиновци.

Последните бројки објавени во Националната транспортна стратегија на земјава за периодот до 2030 година покажуваат минимална искористеност на железничката инфраструктура во Скопскиот регион. И покрај тоа што вкупната должина на пругите изнесува дури 95 километри, искористеноста на постојните пруги во Скопскиот регион во 2015 година изнесувала само 19,1 отсто од нивниот максимален капацитет.

Дел од пругите, како што се оние од станицата Лисиче до ранжирната станица во Трубарево и станицата Маџари, како и од станица Драчево до станица Илинден се користат единствено за товарен сообраќај, иако со ваквата постојна инфраструктура би можело да се воведат железнички линии што можат да се вклучат во скопскиот јавен превоз.

Додека скопските улици се преплавени со возила и сообраќаен метеж, по пругата кон Ѓорче Петров денес се движат само по 2 патнички воза дневно, додека кон Миладиновци само 4 воза дневно. Времето на патување со возовите од Транспортниот центар до Зелениково, Миладиновци, Сарај и Волково е многу побрзо од автобусите што се дел од јавниот автобуски превоз кои сообраќаат кон овие дестинации.

https://meta.mk/doprva-ќe-se-analizira-dali-vozot-e-ekonomski-isplatliv-kako-јaven-prevoz-vo-skopјe/
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 19482
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #104 Posted: 23-Jan-2021 at 18:10
Воведување на градска железница во Скопје – ветување старо четири децении за кое ништо не е направено [видео]



Скопје, 1982 година. Поради недоволните количества на нафтени деривати на пазарот, југословенските власти воведуваат ограничување на употребата на возилата и задолжително користење на бонови за набавка на гориво, така што на секој сопственик на моторно возило му следувале по 40 литри гориво месечно. Нафтената криза во Југославија како никогаш претходно довела граѓаните масовно да го користат јавниот превоз во Скопје, кој доживеал колапс поради остриот раст на бројот на патници. За да се одговори на потребите, на градско-приградските линии биле вклучени во сообраќај и меѓуградските автобуси на некогашната фирма „Пролетер“ и на компаниите кои поседувале автобуси за превоз на патници за сопствени потреби.

Пред четири децении, во Градскиот комитет за комунално и сообраќајно уредување на Скопје била донесена програма за надминување на проблемите во јавниот превоз во две фази, во која е внесена идејата за воведување на градско-приградска железница во Скопје, која ќе поаѓа од новата железничка станица во Скопје во три правци. Во емисијата „Стоп“ на Радио-телевизија Скопје од 1982 година опишан е во детали превозот со воз за патници во Скопје во правците од Транспортниот центар кон Зелениково, Миладиновци и Ѓорче Петров.

Напорите што се чинат со Железничката транспортна организација – Скопје за приспособување на скопскиот железнички јазол за превоз на патници во приградскиот сообраќај можат да вродат со плод и да ослободат низа капацитети од автобуси што се движат по овие линии“, ќе изјават градските власти во 1982 година.

Сепак, и со временска разлика од 40 години, македонскиот главен град е еден од ретките поголеми градови на Балканот, а и во Европа, кој нема воведено градско-приградска железница, иако податоците за развој на железничката инфраструктура во Скопје даваат можност за вакво нешто. Имено, Скопскиот регион располага со пруги во должина од 95 километри, чија искористеност во 2015 година изнесувала само 19,1 отсто од нивниот максимален капацитет, покажуваат податоците на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ.

Скопската железничка станица со своите 10 колосеци е пуштена во сообраќај во 1981 година, со проектиран капацитет за превоз на 18 милиони патници годишно. Наспроти ова, од Транспортниот центар со воз во 2019 година отпатувале само 245.204 патници, според пресметките на Државниот завод за статистика.

За последен пат, идејата за вклучување на железницата во јавниот превоз во Скопје беше промовирана од иницијативата „На Точак“, здружението „Прв до врв“ и двете железнички претпријатија во 2018 година, како идеја за комбинирање на железничкиот и велосипедскиот сообраќај во главниот град. Но, поради незаинтересираноста за инвестирање на властите ништо од ова не се оствари.

„Жешкиот костен“ околу проектот за воведување на градско-приградска железница во Скопје во моментов се наоѓа во магичен триаголник меѓу државната власт, локалната самоуправа и железничките претпријатија, при што секој си ја префрла одговорноста на другиот за реализација на проектот. За да профункционираат трите железнички линии во правец од Транспортниот центар кон Миладиновци и Меѓународниот аеродром Скопје, кон Зелениково и кон Ѓорче Петров, проект кој впрочем се наоѓа и во новата програма за работа на македонската влада, неопходно е да се изработат неопходните студии за економска исплатливост и проектна документација, но и да се набават нови возови за патниците.

Државата досега единствено изработила предфизибилити студија со идејно-концептуално решение за железничкиот крак „Железничка станица Скопје – Скопје Север – Ѓорче Петров – Сарај – Радуша“, а допрва треба да следи изготвувањето на физибилити студија и основни проекти за оваа можна идна железничка линија. За ова се чекаат средства од Инструментот за Инвестициска Рамка на Западен Балкан од ЕУ. Воедно, за изработка на студија за изградба на железнички крак до скопскиот аеродром ќе се чека на средства од новата ИПА III програма на ЕУ. Доколку се одобрат средства, тогаш со доградбата на овој крак би се активирала втората железничка линија преку Маџари, Илинден и Миладиновци до Меѓународниот аеродром Скопје.

Сепак, од Министерството за транспорт и врски за „Мета.мк“ во моментов немаат никакви поконкретни податоци во однос на рокови за тоа кога би се добиле средствата и за колкав период би се изработила проектната документација. Тие велат дека за набавка на нови возни средства во железничкиот сообраќај е надлежна Владата, додека за воведување на нови линии во железничкиот сообраќај одлучуваат двете железнички претпријатија за транспорт и инфраструктура.

Колку за потсетување, за разлика од неискористениот капацитет на пругите и железничките станици во Скопскиот регион за превоз на патници, во моментов главниот град се соочува со континуиран раст на бројот на автомобили и енормно аерозагадување, како и сообраќаен метеж и недостиг на паркинг места, за чие решавање Градот Скопје секоја година е приморан да инвестираа по неколку милиони евра во изградба на нови и проширување на постојните сообраќајници.

Од земјите во регионот, Загреб и Белград воведоа градско-приградска железница во изминативе три децении, Тирана и Приштина имаат проекти за воспоставување на железнички линии до нивните аеродроми, додека Софија во изминативе години вложи огромни средства во изградба на метрото и во реконструкција на железничките станици во престолнината, а во иднина железничкиот патнички сообраќај треба да се интегрира со системот на градскиот превоз.

https://meta.mk/voveduvanje-na-gradska-zheleznicza-vo-skopje-vetuvanje-staro-chetiri-deczenii-za-koe-nishto-ne-e-napraveno-video/
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 19482
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #105 Posted: 08-Apr-2021 at 07:12
Со градска железница, би се патувало барем двојно побрзо во споредба со автобус во Скопскиот регион [инфографик]



Доколку во Скопје би постоела градско-приградска железница како средство за масовен превоз на патници, тогаш времето за патување до приградските населби околу главниот град би се скратило барем за половина во споредба со постојното времетраење на патувањата со градско-приградските линии на ЈСП-Скопје и приватните автобуски превозници.

Споредбата на возните редови на ЈСП-Скопје и на Железници на РСМ-Транспорт покажува дека на патнички воз од Транспортниот центар преку Лисиче, Драчево и Орешани до Зелениково денеска му се потребни 25 минути за да го помине растојанието во еден правец, додека на градскиот автобус за идентичната релација му се неопходни 55 минути.

Во правецот од Скопје преку Маџари, Хиподром и Илинден до Миладиновци, возот го минува растојанието за 22 минути, додека времетраењето на патувањето со автобус на ЈСП на идентичната релација изнесува 56 минути.

Возот е многу побрзо превозно средство и на релацијата од Транспортен центар до Волково. Меѓу овие две крајни точки, возот минува преку населбите Железара, Скопје Север, Злокуќани и Ѓорче Петров, за да пристигне во Волково за 25 минути. Автобусите на ЈСП-Скопје на линијата 22 и другите приградски линии од Транспортен центар до Волково патуваат околу 65 минути, со тоа што времето на патување во сообраќајните шпицови е и подолго, покажува возниот ред на ЈСП-Скопје.

Експертите посочуваат дека брзината на патувањето не е единствена предност што би можела да ја има градско-приградската железница во Скопје, туку при проценка на оправданоста на инвестицијата треба да се земат во предвид и другите фактори, како што се: загадувањето на околината, закрчувањето на сообраќајот, сообраќајни несреќи.

Професорот Зоран Кракутовски од Катедрата за железници на Градежниот факултет при УКИМ посочува дека железнички јавен превоз во регионот на Скопје може да се воведе независно од реализацијата на проектот за воведување на брз автобуски систем или трамвај во главниот град.

„Постои добра можност да се воспостави железничко поврзување на аеродромот со Транспортен центар во Скопје и да се изведе железнички периферен прстен кој ќе го опслужува Скопскиот регион и општините во него, и ќе навлегува во периферните зони на градот. За вакво решение постои дел од железничката инфраструктура, а дел треба да се догради и да се набават железнички возила кои ќе сообраќаат по истата. Потребно е да се изработи физибилити студија која ќе ги проучи овие проектни решенија и врз база на неа да се донесат одлуки за проектите“, вели за „Мета.мк“ професорот Зоран Кракутовски.

Постојната железничка мрежа во Скопскиот регион, опфаќа речиси 100 километри отворени пруги, и истата е одлична можност за воведување на интермодалниот транспорт во Скопје. Ова би значело брзи патувања со градско-приградска железница до железничките станици во Скопскиот регион (Зелениково, Драчево, Лисиче, Илинден, Миладиновци, Ѓорче Петров, Волково), од каде патниците би можеле да се прекачуваат на автобуси или велосипеди до крајните дестинации во околните населени места. Сепак, за да се спроведат ваквите трансфери во реалноста, неопходна е реконструкција на железничките станици и реорганизација на системот на градско-приградски линии од јавниот превоз во Скопје, што во моментов не е реализирано како проект.

https://meta.mk/so-gradska-zheleznicza-bi-se-patuvalo-barem-dvojno-pobrzo-vo-sporedba-so-avtobus-vo-skopskiot-region-infografik/
Back to Top
 Post Reply Post Reply Page  <1 456

Forum Jump Forum Permissions View Drop Down



This page was generated in 0.065 seconds.

Copyright ©2007 - 2024  build.mk

Коментарите на форумот претставуваат лично мислење на нивните автори и не претставуваат официјален став на build.mk.