Јавен автобуски превоз (општо)

[/QUOTE]Se gleda deka nekoi raboti ne ti se bas jasni. Vo razvienite zemji sekoj grad nad 50.000 ziteli ima tramvaj, a Skopje namesto za proekti od golemo znacenje za graganite trosi golema suma pari za gluposti. [/QUOTE]

Кои се тие градови со над 50 000 жители со трамвај и ако ги има кога е направена трамвајската мрежа?

Originally posted by phenomenon Originally posted by Staki Кои се тие градови со над 50 000 жители со трамвај и ако ги има кога е направена трамвајската мрежа? Што врска имаат гратчињата со над 50 000 жители кои имаат трамвај со превозот во Скопје, град со десет пати поголема популација? Осиек (108 000 жители) има трамвај уште од 1884 година. Ботошани (107 000 жители) има трамвај од 1991 година. Meстре (90 000 жители) има трамвај од 2010 година. Tреба да те загрижува што Лозана со 150 000 жители има метро од 2008 година, а Рен со 205 000 жители има метро од 2002 година. Бреша со 200 000 жители има метро од 2013 година.

Како и погоре што напишав во еден мој пост...сите знаеме што е најдобро, НАЈДОБРО би било и во Скопје и во Битола да направиме МЕТРО.... НО колку чине сето тоа и дали сето тоа е исплатливо!?!?
Ако имаме неколку Милијарди Евра како Швајцарија, Лозано, кое го спомна, Скандинавските држави како Шведска, Норвешка или Германија тогаш секако дека е најдобро Метро!
Дали и еден Солун има метро??? Знам дека почнаа некои проекти за една негова реализација и имаше проекттабла на која што имаше некоја цена истакнато од над милијарда евра, ама тоа беше пред кризата, така да дали и натаму е актуелен незнам!

Ако има поевтини т.е поекономични варианти, кои се подеднакво ефикасни и ги исполнуваат потребите на градот Скопје, негледам некои проблем зошто не би можело да бидат замена за истите, незнам зошто некои  се „фиксирале„ на тој трамвај!!!

пс. И не се 20х туку 16х панорамски автобуси, да не фантазираме со бројките 

Па може и вака да се направи.

Линии на БРТ (вистински одвоени ленти по средина на булеварите, а не некакви импровозации со гумени одбојници):

1. Ѓорче Петров - Ново Лисиче, при што линијата ќе оди под земја од Градежен Факултет до Транспортен Центар
2. Скопје Север-Момин Поток-Настел- С.Д. Гоце Делчев-Сити Мол

Приградска Железница

1. Волково-Транспортен Центар-Драчево.
2. Ѓорче Петров-Автокоманда-Аеродром Александар Велики
3. Аеродром Алекссандар Велики-Транспортен Центар-Драчево

Гондола-лифт

1. Милениумски Крст-Средно Водно-Турска Амбасада
2. Сончев Град-Кисела Вода
3. Етно село Нерези-Жданец-С.Д. Гоце Делчев

значи аман бре луѓе, нишкава има 69 страни... пролистајте малце

Bojan predlogot da zborime za diktatura ili demokratija bi go definiral ovoj forum kako politichki. Ne li e toa neshto shto so ovoj forum se obiduvame da izbegneme?
Jas go razbiram forumov kako mesto za kritika (pozitivna ili negativna) na proekti od urbanistichki, arhitektonski i gradezhni bez razlika od tipot na politichkiot sistem.

Inaku pogore beshe staveno vo prashanje izveduvanjeto podzemni koridori za avtobusi.
Fizichkoto oddeluvanje javniot transport od gradskiot soobrakjaj go pravi javniot transport mnogu poefikasen bez razlika dali e avtubski, tramvajski ili LRT. Imeno ova go imam spomnato i prethodno, ama aj eve pak zoshto ne veruvam deka nekoj kje lista nanazad. Vo Brizben nema tramvaj i nema LRT ama ima kluchni fizichki oddeleni koridiri za avtobusi (Busways) koi soobrakjanjeto na avtobusite vo centralnoto gradsko podrachje go pravi mnogu poefikasno. Dodeka avotmobilite se zakocheni po ulicite, avtobusite se dvizhat. Prenamenata na tie koridori za shinski transport e poednostavna i mozhe da se implementira vokolku obemot na javniot soobrakjaj go diktira toa.

Dopolnitelno nekoj prasha dali investicijata na tolkavi sredstva za poefikasen javen sistem se isplati. Normalno, kako i kaj sekoe javno prevozno preprijatie, ne se isplati i zatoa e de fakto subvencionirano od gradot ili drzhavata. No makroekonomski sekako deka se isplati vakvata investicija bidejki ekonomijata na eden grad zavisi od efikasnosta na toj grad. Kolku poefikasno se transportira naselenieto tolku poproduktivno kje bide toa naselenie. Taa zgolemena produktivnost pridonesuva do pojaka ekonomija koja kje sozdava mnogu pogolemi sredstva vo budzetot na gradot i drzhavata so shto se pokriva nerentabilnosta na javnoto trasportno preprijatie.
Sekogash e vazhno da se pogledne i pogolemata slika za vakvi osnovni gradski uslugi.




Edited by mirakuliks - 03-Oct-2016 at 11:20

Не се сложувам со двајцата. Суштинско за донесувањето на секој проект е процесот на негово имплементирање во реалноста. Тука зборот го има политиката. Не знам зошто толку плашење од терминот диктатура. Таа е многу јасно видлива во едно недемократско општество. Таа секојдневно се гледа пред камерите, но никој не сака да си ја признае. Диктатор е онаа индивидуа со цела една камарила на моќ зад себе која им определува на другите што да прават.

Во случајот со овие автобуси во форма на трамвај тоа е повторно присутно. Од нигде-никаде неспомената тема во било кој документ што се однесува на скопскиот транспорт, излегува една будала и им диктира на жителите на Скопје каков превоз ќе има во Скопје. Направиле они некои споредби, јавен увив во нив нема јавноста и експертите, ама важно е донесена одлуката - ќе биде како ќе кажам ЈАС.

Проектот „Скопје 2014“ никогаш не бил демократски. Доколку беше, немаше да го кријат со години наназад пред 2010 година и да го срочат во една видео презентација во февруари 2010 година.Сите анкетни истражувања правени од меѓународно релевантни анкетни институции (Брима Галуп, ИРИ, итн.) во серијата истражувања до 2013 година покажаа дека мнозинството граѓани се ПРОТИВ реализацијата на самиот проект.

Се сложувам со тебе, само што поинаку го разбирам терминот „демократија“. Демосот може да го изедначиме со терминот „народ“, но за мене демократски начин на одлучување подразбира нешто друго - вградување стручност при decision-making и етапно донесување на одлуките во кое сите заинтересирани сегменти ќе можат да одлучуваат

Не знам зошто се надрмудрувате за јавниот превоз кога ниту знаеме колку жители има градов (400.000? 600.000? 800.000?), ниту има јасен и вистинит план за неговиот иден развој и распределба на активност, ниту имаме способни претпријатија. Ако евентуалните трамвај/метро/приградска железница бидат раководени од ЈСП или не дај Боже МЖ, тогаш и 100 линии би биле џабе.

Малку подолг текст на тема јавниот превоз во Скопје...

Транспортен центар, Ѓорче Петров, Лепенец, Волково

Александар Петров

Доволен е само еден пороен дожд за да се увиди хаосот во кој колабира скопскиот сообраќај. Тоа e видливо особено последните години, кога му се уништи целокупната планска структура, густината му се прелеа, а сообраќајната инфраструктура остана непроменета.

Таа е иста од 80-тите години, со исклучок на некој кружен тек подобен за одржување на политичката надмоќ (затоа и не издржа ни пар години). ГУП-от датира од 1964 година и во него сè уште стојат обележани пробиената сообраќајница под Калето и булеварот Крушевска република - два капитални крвотока кои до денешен ден недостасуваат во реалноста.

Во недостиг на каква било идеја за содржина на потенцијалниот простор, сообраќајниот грч го нагриза ткивото со несразмерен волумен на транспорт. Во центарот, делумно се проширија само коловозите, колку да се исечат дрвјата и присилно да се издејствува изградбата на сомнителни катни гаражи за дополнително да се оптовари сообраќајниот доток. Во недостиг на каква било идеја за содржина на потенцијалниот простор, сообраќајниот грч го нагриза ткивото со несразмерен волумен на транспорт.

За град како Скопје, кој е современо поставен, битно е главната носивост да ја имаат главните и широки соораќајни артерии со непречен доток, а целокупниот останат размер постепено да се дегрутира кон централното јадро. Ширум Европа, каде има подобро развиена административна култура, јавниот превоз се одделува од сопствениот превоз и со тоа се класифицира и заштитува централниот теснец кој најмногу трпи во текот на денот, и затоа тие зони се затворени за сообраќај. Се инвестира само во велосипедски и пешачки патеки, непрекинато поврзан јавен превоз, па дури и најразлични видови поволности за корисниците, со цел тие да ги искористат и да ги оттргнат од автомобилите. Двосмерните и едносмерните улици едноставно исчезнуваат, се користат само како рекреативни зони.

Скопје бараше во неколку градоначалнички мандати да го реши и својот недооформен јавен превоз, дури и преку трамвајски и шинобуски превоз, за да на крај ја избере најнесреќната и неефикасна опција - преку катните кинески автобуси. Тоа беше само лифтинг, бидејќи во суштина тие само ги брендираа превозните средства, без притоа да воведат новитет или дополнителна опција за да се подобри возниот ред и размената помеѓу деловите од градот. Двокатниот автобус не ја подобрува градската инфраструктура, без разлика дали тој ќе помине покрај некоја нова барокна биртија или покрај некоја од надградбите во Лепенец.

Денес повторно ни нудат субвенции за електронски возила како божемен новитет и нужно добро. Тие, како во горниот случај, не само што ќе ја докомплицираат сообраќајната пракса, туку и дополнително би го поддржале веќе натрупаниот обем на хистерија.

Спротивно од тоа што насилно ни го сервираат, централното подрачје на Скопје ќе мора да се откаже од автомобилскиот сообраќај, во корист на поголема искористеност на градскиот партер и со тоа поголема јавна еластичност, а решението со јавниот превоз би можело да се решава етапно, преку растоварување, подземно или на спрат.

На Скопје му е потребна дополнителна транспортна траса, со што постоечката би се растоварила, а тоа решение би можело да се понуди со дополнителен превоз преку монореил или подземно метроНа Скопје му е потребна дополнителна транспортна траса, со што постоечката би се растоварила, а тоа решение би можело да се понуди со дополнителен превоз преку монореил или подземно метро, на пример.

На таа тема веќе има работено и една наша реномирана мултимедијална артистка, Кристина Пулејкова. Таа преку графичка игра има изработено мапа на сите метро-станици кои би го поврзувале Скопје од Ѓорче Петров до Аеродром и накрсно од Водно до Чаир.

За град со големина на Скопје, доволно би била една скромна мрежа на подземен сообраќај во два правци, со пресечен чвор кај Транспортниот центар (железничката станица), со надеж дека во иднина ќе се вклопи и со предвидениот булевар на Крушевската република, каде би се расчленувале и пренасочувале градските густини и брзини. Со тоа градот ќе добие посебен урбан перформанс кој ќе ја олесни пешачката комуникација, концентрирајќи го ударниот метеж преку подземни канали.

За овој тип интервенција градот е многу погоден, иако се работи за прескапа инвестиција. Можат да се искористат подземните скривници од зградите кои се градени за време на социјализмот, а денес се неупотребливи и нивното одржување е опасно. Преку нивната пренамена градот би добил полесно изводлива градежна операција, поврзувајќи ги овие точки кои по потреба би прераснале во метро-станици.

На овој начин, метрото ќе ја намали временската поврзаност и нервоза помеѓу различните делови од градот, а со тоа и ќе го подобри и квалитетот на јавниот сообраќај. Градот ќе добие на ефикасност и рационалност.

Идејата за монореил секако е интересна, иако како таква изумира по светските метрополи,(како неисплатлива). Можеби би имала атрактивно значење доколку би се поврзала со жичарата и би отворила воздушен простор за уште еден паралелен тек, каде во случајов би се добиле интересни и примамливи визури за движење по градот. Не верувам дека тоа би добило на значење, бидејќи Скопје со фаталниот проект Скопје 2014 е трајно осакатено од грди и неподобни видици.

Во склоп на оваа тема за транспортот, кој деновиве актеулно се банализира преку програмата за електронските возила (кои секако се битни, но не во плански контекст), се занемарува и темата за Варадската долина. Таа беше атрактивна за електростопанството, а можеше да биде и оригинална за пловниот сообраќај со што Скопје дополнително ќе добиеше уште една развојна координата на подолг период.

Вака, соочени со опасноста од труењето на реката, тотално расцепеното корито и узурпацијата на нејзиниот природен тек од тркала, бродови и што уште не, ќе мора да се бориме со основните проблеми за негова заштита, филтрирање и прочистување од фекалната зараза.

Меѓународниот аеродром е исто така битен дел за севкупно заедничко поврзување и испреплетување на сиве овие сообраќајни опцииМеѓународниот аеродром е исто така битен дел за севкупно заедничко поврзување и испреплетување на сиве овие сообраќајни опции кои би биле во интерес на подобрувањето и модернизирањето, согласно со времето во кое живееме. Tоа е од посебно значење, бидејќи современиот глобализам бележи најголем раст токму на ваквите инфраструктури, бројчани матрици, лесно пресметливи блоб амеби кои постојано се прошируваат и доградуваат.

Аеродромот во Петровец од осамостојувањето на Македонија до сега, за пет пати го има зголемено капацитетот на патници (од 312.000 во 1990 до 1,450,000 во 2015 година), а таков тренд прикажува и за во блиска иднина. Овој сателит сигурно би можел да биде вклопен во развојот на следното Скопје кое динамично ќе бара да дише и да се развива во слобода.

Секако, тука има и многу други правци потребни за обмислување на прогресот и ширењето на градот, кои би пркоселе на неговата моментална клиничка смрт.

http://okno.mk/node/59239

Оваа Скопска е минимум за неколку возења, така?