Патна мрежа (општо)

ИНТЕРВЈУ: М-Р ГОРАН МИЈОСКИ, ИНЖЕНЕР-ЕКСПЕРТ ОД ИНСТИТУТОТ ЗА ЕКОНОМСКИ СТРАТЕГИИ „ОХРИД“

Добрите патишта носат напредок

Подобрената состојба на патиштата и на целиот транспортен систем ќе го поттикне економскиот раст, ќе ја зголеми безбедноста и ќе ја подобри мобилноста на граѓаните, ќе ги намали транспортните трошоци и ќе ја направи државата поконкурентна и попривлечна за странски инвестиции

Македонските патишта ниту се одржуваат квалитетно, ниту е целосно изградена автопатската мрежа. Ваквата лоша состојба е резултат на несоодветниот начин на финансирање на патната мрежа во целиот период на транзиција. Исто така е потребно врвниот стручен инженерски кадар да се ангажира во институциите надлежни за патиштата за да се носат вистински одлуки за развој на патниот сообраќај во земјава. Ова се констатациите на м-р Горан Мијоски, инженер и експерт од Институтот за економски стратегии „Охрид“, изнесени во трудот „Препораки за развој на патната и железниката инфраструктура во Република Македонија“, кој го изработи со уште двајца колеги, д-р Зоран Кракутовски и м-р Љупчо Тодоровски.

- Една од главните причини за актуелните состојби со патиштата отсликани со недоволно одржување на постојната патна мрежа и не докрај изградените автопатишта може да се најде во недоволните финансиски средства за таа намена. Актуелни извори на приходи за патиштата се од буџетот на државата, од патарина, од наплата за регистрација на странски возила, транзитирање на странски возила, кредити, грантови и слично. При тоа сите овие пари се собираат во државниот буџет и оттаму се транферираат во Агенцијата за патишта. Тоа е една од аномалиите во нашиот систем за финансирање. 

Што предлагате за да обезбедиме повеќе пари за патиштата?

- Најголем дел од парите за патиштата се собираат од акцизата на горивата. Финансирањето може да биде најефикасно со зафаќање на дел од акцизата или од малопродажната цена на горивата. Кај нас моментно тоа зафаќање е околу 20 отсто од акцизата. Овој модел треба да биде цел на една посериозна стручна анализа за да се дефинира колкав процент би се зафаќал и дали тоа да биде само од акцизата или од малопродажната цена на горивата. Во Хрватска е 0,6 до 0,8 куни од цената на литар гориво. Тоа, грубо, според малопродажните цени, е 10 отсто од цената на литар гориво. Друг извор е приходи е од наплата на патарина. Може да се прибираат повеќе пари, но тоа е возможно само ако се изврши промена на постојниот систем на наплата на патарината. Приходите од регистрација на возилата во последните години се намалени. Има се' помалку возила кои се регистрираат. Тоа значи дека може да се размисли за некоја корекција на цената, како бројот на регистрирани возила би бил поголем.

Според некои податоци, ако во 2002 година сме имале половина милион регистрирани возила, а во 2007 само 275.000 регистрирани возила, јасно е дека нешто не е во ред. Од транзитирањето на странски возила, според некои размислувања, треба со 3 до 4 отсто да го полни овој буџет за патишта. Но да размислиме дали овој процент би бил толкав или значително поголем ако имаме модерни автопатишта на нашите главни патни коридори и го подобриме квалитетот на целата патна мрежа. Секако дека тоа ќе генерира сообраќај и странските превозници со своите рути нема да не' заобиколуваат. Значи, парите директно да завршуваат таму за каде што се наменети. Факт е дека сегашниот систем на финансирање е нетранспарентен. Ако во буџетот за патишта би се собрале повеќе пари, би можеле да разговараме за изградба и за одржување.

 Како да најдеме пари за изградба на нови и за модернизација на постојните патишта?

- Најповолен начин за изградба на патишта е со сопствени пари. Но, речиси никој не гради со сопствени пари. Се користат кредити, најчесто од странски банки или меѓународни институции. Трета варијанта се концесиите. Сите овие модели имаат предности и недостатоци. Според стручната јавност, најдобро е со сопствени пари, па со кредити, па концесии. Концесиите првпат се применуваат во 80-тите години од минатиот век во САД и во Велика Британија, за време на владите на Реган и Тачер. Главната цел било да се разбијат монополите. Државите не биле задоволни од функционирањето на јавните монополи, а како секундарна цел било да се ослободат буџетски пари за други намени. Но, во земјите во развој, а и кај нас, оваа секундарна цел на концесиите е примарна.

Има неколку модели на концесионерство. Првиот е со фиксиран рок на траење на концесијата, а променлива цена на патарина. Потоа, фиксирана патарина, а променлив рок на траење на концесијата. Третиот модел е концесионерот да и' нуди на државата одреден надоместок, а со определена цена на патарина и должина на концесија.

Кој модел на концесионерство е најпогоден?

- Последниот модел, кој е најусовршен, со најмалку мани, е ЛПВР-аукција, каде што има променлива должина на траење на концесија и променлива цена на патарината. Системот на концесиите на хартија е извонреден, но во практика често се јавуваат проблеми. Има многу такви примери во светот. Последните се и во нашето соседство, во Србија, каде што случајот е на меѓународен арбитражен суд. Српската влада се тужи со странската компанија што се нафати да гради со концесија дел од нивните автопатишта. Лошото е што кога се влегува во ваква работа државата мора да биде многу внимателна зашто избрзаните потези може да донесат големи задолжувања. Тука се влегува во партнерски однос држава- концесионер. Не е во ред концесионерот да биде оставен на цедило, да пропадне, затоа што патот ќе остане неизграден.

Мора да се има партнерски однос и соработка. Кога има фиксиран рок на концесија, а променлива патарина, концесионерот може постојано да ја зголемува патарината, а сето тоа да го плаќаат граѓаните или ако нема доволно сообраќај, да го плати државата, пак на нивна сметка. Оттаму, ЛПВР-аукцијата има предности бидејќи концесионерите кога се натпреваруваат на конкурсот нудат сума на минимален очекуван приход. Тој што има понудена најмала вредност на очекуваниот приход ќе ја добие концесијата. При што, ако има соодветно голем сообраќај, времето на концесија може да се намали кога тој ќе го оствари оној приход што го очекувал. А ако нема доволно сообраќај, може да се зголеми патарината или да се зголеми рокот на траење на концесијата.

Кај јавните повици со фиксиран рок на концесија има многу непознати, како густината на сообраќај, се прогнозира колку ќе има возила за следните 25- 30 години. Па, има многу промашување во обемот на сообраќај. Исто и со цената на градба. Во моментов ја знаеме цената, но не знаеме каква ќе биде кога ќе почне да се гради и потоа. Успешноста на една држава и влада на крајот на мандатот е во изградените работи. Никој не сака да му пропадне зделката, па да има уцени од концесионерот, дека не е тој прогнозиран сообраќај, па поскапена е цената на изградба. Тогаш се бараат нови преговори, се одолговлекува изградбата.

 Има ли опасност да не' заобиколат главните европски коридори?

- Коридорите 8 и 10, значи исток-запад и север-југ се наша врска со светот, со Европа, со НАТО. Во соседството веќе имаме две земји-членки на ЕУ, две кандидатки, а три се членки на НАТО. Наша цел е да станеме член на овие организации. Затоа е потребно да ги следиме сите случувања. Во овие глобализациски движења, патиштата немаат цел ако ги изградиме само за наш интерес. Тие не смее да бидат изградени како слепи колосеци. Мора да се поврземе со соседите со модерни патишта. А што се случува? На Коридорот 10 има паралелен коридор кој поминува низ Романија, Бугарија и оди во Грција. Понатаму се поврзува со веќе изградениот автопат „Егнација“, кој почнува од грчко-турската граница и завршува во градот Игуменица на Јонско Море. Во Албанија веќе е изграден автопат до Косово. Планираат преку Приштина, кај Ниш да се поврзат со Коридорот 10.

Во Србија се планира изградба на автопат од Ниш од бугарската граница и понатаму до Турција. Така што можеби во моментот нема реална опасност, но перспективно транзитниот сообраќај може да ја заобиколи Македонија. Поради тоа мора да се интензивира изградбата на коридорите 8 и 10. Покрај тоа, градежништвото е една од нашите поголеми стопански гранки. Со парите што ќе се инвестираат во едни вакви крупни капитални проекти, градежништвото може да биде еден запчаник што ќе ја повлече македонската економија нанапред. Понатаму, во ваков период на рецесија сите земји инвестираат во вакви крупни проекти за кога ќе помине кризата подготвени да го дочекаат економскиот развој.

Како стоиме во однос на земјите во регионот?

- Ако некој прашува дали доцниме, ќе одговорам вака. Словенија почна во 90-тите години од минатиот век и ја изгради целата своја патна мрежа. И стана членка на НАТО и на ЕУ. Хрватска инвестира од 2000 година, се носат петгодишни планови. Досега имаат инвестирано околу 7 милијарди евра, изградија близу 500 километри автопатишта. Планираат до 2014 година да инвестираат уште 7,5 милијарди евра во патната мрежа. Во Србија градењето добива интензитет, имаат акциски план во кој се опфатени сите правци. Инвестираат 1,6 милијарда евра за доизградба на Коридорот 10. Парола на српската влада е „Коридорот 10 ја гради Србија“. Во Грција го изградија автопатот „Егнација“ кој е реална опасност за нашиот Коридор 8. Албанија во петгодишен период ќе инвестира 2,5 милијарди евра во изградба на патна мрежа. Го пушти во употреба автопатот кон Косово и го изградија најдолгиот тунел во овој дел од Европа долг 5,5 км. Македонија мора на овие движења да се приклучи со поинтензивна изградба и поквалитетно одржување на постојната патна мрежа.

Колку пари се давани за одржување на патиштата пред десетина години, а колку сега?

- Во книгата што ја изработивме во институтот „Охрид“ има податоци за целиот период на транзицијата, од 1996 година, кога биле инвестирани во одржување на патната мрежа околу 750 милиони денари, па до 2008 и 2009, кога се предвидени 970 милиони денари. Најмногу пари за одржување на патната мрежа се одвојувале од 2004 до 2006 година, кога таа сума била над 1 милијарда денари. Евидентно е дека секоја година пуштаме во употреба нови сообраќајници, магистрални или регионални, а сумата за одржување се намалува. Плус, ако се наведе дека сообраќајниците се секоја година се' постари, се' повеќе амортизирани и поексплоатирани, јасно е дека парите треба да се зголемуваат секоја година.

Напротив, кај нас се работи обратно, парите за одржување на патиштата се намалуваат. Единствена отстапка е кредитот од Светска банка за санација на 12 патни правци. Се согласувам дека треба да градиме нови патишта без оглед на рангот, но и кон она што го имаме треба да се однесуваме совесно и да го одржуваме. Според некои стручни анализи и процени, патната инфраструктура влегува со 10 отсто во вкупното национално богатство на една земја.

Дали неквалитетот на патиштата ја загрозува безбедноста на учесниците во сообраќајот?

- Секако. Со една анализа на МВР утврдени се 169 црни точки на нашата патна мрежа. Тоа е еден застрашувачки број и согласно со националната стратегија за безбедност на сообраќајот во патиштата стои дека во рок од пет години треба да се изврши санација на сите овие црни точки, односно на крајот од петгодишниот период да нема црни точки. Не знам колку е преземено во оваа насока, јас учествував како експерт од аспект на градежниот дел, но за имплементацијата треба да дадат одговор од надлежните министерства. Но факт е дека безбедноста во сообраќајот е на загрижувачко ниво. Бројот на жртви и на повредени лица од 2001 година е во постојан пораст.

Според Светската здравствена организација, штетата од сообраќајките во 2004 година била 507 милијарди евра, ако загубените животи може да се измерат со пари. Страшно големи суми, кои бодат очи, и се преземаат мерки за да се намалат. Така во ЕУ е наложено сите земји-членки да изработат национални стратегии за безбедност во сообраќај. Целта е бројот на жртви да се намали на 7 од сегашните 11 на 100.000 жители. Дури една третина од сообраќајките се причинети од факторот пат, дали поради лоши геометриски услови или лош квалитет на коловозната конструкција. Хрватска презеде пилот-проект со десет црни точки на кои пред санацијата имало 631 сообраќајки. По санирањето на овие црни точки бројот на сообраќајки се намалил само на 12. Пред санацијата имало 137 повредени, а потоа само 12. Имало 18 жртви, а по санацијата ниту една. Може да се констатира дека она што е преземено со санацијата навистина дало резултати.

Да се чуе гласот на инженерската фела

- Потребно е создавање и ангажирање на врвен стручен и професионален кадар што ќе работи во институциите одговорни за патиштата. Значи, најквалитетните кадри мора да бидат во органите на управување на патната мрежа за да се носат вистински одлуки. Мора да се почитува мислењето на стручната, односно на инженерската фела. Факт е дека во изминатиов транзициски приод имаше многу разноразни влијанија што придонесуваа за одредени решенија што подоцна се покажаа како неповолни. Подобрената состојба на патиштата и воопшто на целиот транспортен систем ќе го поттикне економскиот раст, ќе ја зголеми безбедноста и ќе ја подобри мобилноста на граѓаните, ќе ги намали транспортните трошоци и ќе ја направи државата поконкурентна и попривлечна за странски инвестиции - вели Мијоски