Вардарска Долина

Originally posted by beTon на место си е прашањето кло, сепак ако се пробие дунав накај морава нормално е да навали накај врадар прилично количество вода, а вардар би служел како продолжена рака за регулирање на нивото на каналот

Никаква вода нема да навали од од Дунав накај Вардар ниту обратно... Со вакви наивни тези од ракав дефинитивно не бива добра дискусија.

Ideja o izgradnji kanala koji spaja Dunav sa Egejskim morem stara je preko sto godina. Prvi ju je predložio Igor Eugen Hrebeljanović Lazarević 1896. godine, a ovih dana je pominje profesor dr Nenad Mileusnić

  Zamislite da usred Požarevca, Stalaća, Niša, Leskovca prolaze pravi pravcati brodovi na proputovanju do Soluna, a odatle između evropskog i afričkog kontinenta dalje ko zna gde!
  Upravo o tome razmišlja se danas u Srbiji. Redovni profesor Univerziteta u Beogradu i član Odbora za ekonomske nauke SANU prof. dr Nenad Mileusnić sa grupom saradnika smatra da je došlo vreme da Srbija dobije kanal koji bi spojio Dunav sa solunskom lukom, a preko Velike Morave i Vardara.
  On kaže da je izgradnja kanala Dunav - Morava - Vardar - Egejsko more baš ono što je Srbiji neophodno, pozivajući se na nesporni značaj koji bi ovaj novi plovni put mogao da ima za našu zemlju pre svega, a potom i za sve podunavske, ali i druge zemlje. Spajanjem slivova pomenutih reka, proširivanjem njihovih korita, pravljenjem kanala, izgradnjom hidroelektrana, i, konačno, spajanjem preko Vardara sa Solunom, postigao bi se višestruki značaj. Kako Mileusnić naglašava, ne samo da bi se dobili novi plovni putevi, pogodni za transport robe i prevoz ljudi, već bi se i regulisali tokovi naših reka, aktivirala bi se proizvodnja, potpomogla privreda, a Srbija bi rešila sve svoje muke u snabdevanju električnom energijom. A i put do Sredozemlja skratio bi se za 1 180 kilometara, što bi omogućilo efikasnije saobraćajno povezivanje Sredozemlja i Sueckog kanala sa centralnom i srednjom Evropom: od Beograda Dunavom i kroz Crno more do Egeja ima 1 880 kilometara, a Moravom, Vardarom do Egeja ima 700 km.
  Tako, golemi ekonomski potencijal Dunava i naših drugih reka ne daje mira svima onima koji veruju u ispunjenje ove zamisli. A o njoj se razmišlja preko sto godina. Projekat izgradnje kanala koji bi spojio Dunav sa Egejskim morem preko Morave i Vardara, a kroz pomenute gradove, baš toliko i postoji.
   
  Deonice
  “Plovni put Dunav - Morava - Vardar - Egejsko more biće realizovan. Ali, u sadašnjoj konstelaciji geopolitičkih, ekonomskih, privrednih odnosa na Balkanu, to je još jedna fantazija”, tvrdi profesor Dimitrije Perišić iz Instituta za arhitekturu i urbanizam Srbije i jedan od autora Prostornog plana Srbije. Jedino što bi u ovom trenutku moglo da se uradi, prema njegovim rečima, jeste da se sadašnjom planskom gradnjom infrastrukturnih sistema ostavi “luft” za period kada bi izgradnja bila realna. I ne treba zaboraviti - dodaje Perišić - ovaj plovni put ne bi bio ni srpski ni grčki, već isključivo evropski!
  Kako bi, međutim, izgledao ovaj istorijski kanal?
  Profesor Mileusnić kaže: “Plovni put Dunav - Morava - Vardar - Solun bio bi podeljen u pet deonica. Prvu bi činila Velika Morava od Dunava do Stalaća, drugu Južna Morava i lateralni kanal od Stalaća do vododelnice kod Preševa, treću prelaz preko vododelnice. Četvrta bi bila povezivanje vododelnice sa regulisanim Vardarom i lateralnim kanalom do Grčke, a peta regulisanje Vardara u Grčkoj do Soluna. Ukupno, 650 kilometara, od čega 345 kilometara pripada moravskom sektoru.”
  Dužina kanala u području Velike Morave, kako objašnjava Mileusnić, bila bi oko 151 km. Na tom delu kanala mogli bi da plove brodovi nosivosti do 1 350 tona. Ova lokacija bi obuhvatala, međutim, pored glavne trase na Velikoj Moravi i deo kanala na Južnoj Moravi sa bočnim kanalom Nišave do Niša i bočnim kanalom Zapadne Morave do Kraljeva.
  Profesor Mileusnić dalje objašnjava da bi na lokaciji Velike Morave kanal imao više pristaništa. Na Velikoj Moravi pristaništa bi mogla da budu u Požarevcu, Velikoj Plani, Batočini, Ćupriji i Stalaću, na Južnoj Moravi u Aleksincu i Nišu, na Zapadnoj u Kruševcu, Trsteniku i Kraljevu. “Upravo bi moravski sektor procvetao. Samo na potezu do Stalaća izgradilo bi se sedam hidroelektrana, uredilo bi se priobalje, izgradili bi se sistemi za navodnjavanje, a razvio bi se i turizam.”
   
  Poduhvat
  Da li će inicijativa profesora Nenada Mileusnića, njegovih saradnika i pobornika ove ideje, stati u red istorijskih pokušaja izgradnje kanala? Ako se izuzmu geopolitički faktori, za izgradnju je neophodno prevaliti građevinarske prepreke i, što je još važnije, uložiti veliki novac, koji država nema. I premijer Srbije Zoran Đinđić je nedavno izjavio da para za javne radove nema.
  Ali, profesor Mileusnić ne odustaje. Da bi se Dunav spojio sa Solunskom lukom, objašnjava on, građevinari će morati da iskopaju kanale na terenu, tunele, pristaništa, nasipe za zaštitu od poplava, moraće da obezbede teren od erozije, akumulacije vode, brodske prevodnice, brane, hidroelektrane, nove puteve, ali i prateće građevinske objekte.
  “Za naše građevinare nema granica. Imamo kadar koji bi izveo izgradnju, građevinske, mašinske tehničare i inženjere”, tvrdi Mileusnić, a Mile Samardžić, najbliži saradnik profesora Mileusnića dodaje: “Bila bi potrebna i jeftina radna snaga, koju bismo, doduše, mogli lako da uvezemo.”
  Da građevinski poslovi ne bi bili problem potvrdio je i Branislav Ivković, redovni profesor Građevinskog fakulteta u Beogradu. “Naši građevinari mogu da izvedu taj posao. Međutim, postoji jedan drugi, znatno veći problem konfiguracije terena”, navodi Ivković. Problem konfiguracije terena odnosi se na različite visinske kote Morave i Vardara. To podrazumeva izgradnju prevodnica koje bi morale da savladaju denivelacije vode od 140 do 170 metara. Ivković dalje dodaje: “Prevodnice bi bile građene u sedam, osam nivoa, što podrazumeva veliki kapital, a umanjuje propusnu moć kanala i time usporava plovidbu.”
  Još veći problem, kako Ivković navodi, jeste novac. “Pre nekoliko godina razmišljali smo o ovoj inicijativi i zaključili da je, za sada, neracionalna. Za izgradnju kanala neophodno je izdvojiti od 12 do 14 milijardi dolara. A mi taj novac nemamo”, kategoričan je Ivković. Mileusnićeva računica, međutim, ne slaže se sa Ivkovićevom. On tvrdi da je za izgradnju celog kanala dovoljno oko osam milijardi dolara i dodaje da je moguće izaći na kraj sa finansijskim problemima.
  “Moguća je kombinacija da se izgradnja kanala sa branama i prevodnicama finansira delimično donacijama, a hidroelektrane i prateći objekti dugoročnim zajmovima sa povoljnim kamatama kod Međunarodne banke za obnovu i razvoj iz Vašingtona i Evropske banke za investicije i razvoj iz Londona”, navodi Mileusnić.
  Ko bi konkretno uložio u srpski deo kanala, pod kojim uslovima i da li bi naša država mogla da bude garant isplate pozajmljenog novca? Na ta pitanja profesor Mileusnić nema odgovora. Ali, tvrdi: “Ako bismo dobili novac, kanal bi bio žila kucavica ne samo Srbije i Jugoslavije, već i cele Evrope.”
  O značaju kanala koji bi prema Mileusnićevim procenama mogao da se izgradi za 12 godina (prema nekim drugim procenama ne bi nam bilo dovoljno ni 30 godina) vredi razmišljati ako svetskim moćnicima bude u interesu da jedan takav plovan put nikne na Balkanu. Do tada, mogli bismo da se zapitamo zašto i ono što posedujemo - ne koristimo.

НИН - Dragana Matić - 19.10.2002

Идеи има - нема градители. Ова би било најкусото резиме за генезата на пловниот канал Дунав - Вардар - Егеј, што како дел од некаква градителска фантазија спојува три века, но сепак никогаш не дошол до точка која би навестувала негова конкретна реализација. Потсетувањето пак на тој замислен пловен пат, што на најбрз начин би ја поврзувал Северна Европа со Средоземјето и би преставува, ако се оствари, најтемелно преуредување на животот и во нашата држава е фактот дека во Белград одново се јавуваат интенции што притискаат, сепак, да дојде до реализацијата на таа водена сообраќајница.

Обновувањето на разговорите околу тој канал, по кој бродови со носивост од 1.300 тони ќе можат да минуваат низ дузина градови и села во Македонија (Куманово, Скопје, Велес, Неготино, Гевгелија...) црпи енергија во нејзината економска исплатливост и во претворањето на целиот Балкан во просперитетна и посакувана дестинација за сите инвеститори.

Некои од политичките претпоставки за реализација на таа идеја несомнено постојат во овој миг - што на хартија, што на јаве. На пример, идеолошката "уникатност" на регионот, по падот на еднопартиските системи и враќањето на капиталистичката логика. Ова особено се зајакнува по дефинитивното расчистување со режимот на Слободан Милошевиќ на север од нас, како можеби последната голема политичка брана за реализацијата на таа идеја, барем за некој западен, банкарски агол на гледање на работите.

Сепак, сите геополитички претпоставки не се добри и тука нема дилеми: несигурноста на дел од регионот, особено на најчувствителниот дел при потенцијалната изградба на каналот (т.н. преводница меѓу Морава и Повардарието) тоа не би било можно. 

Според плановите за овој канал (види рамка) тој би имал пет секции. Едната би била од Дунав преку Велика Морава се до Сталаќ. Вториот дел би бил од устието на Јужна во Велика Морава, се до Прешево. Третата, најкомпликуваната, би била од Прешево до Вардар и таа би била изведувана се до устието, каде што би се градела петта етапа.

Овој пловен пат би бил долг 700 километри и преку Дунав на север би бил поврзан со Рајна и со Северното Море, потоа со подунавските земји и Црното Море, како и со сите држави кои излегуваат на Средоземјето, вклучувајќи го тука и Суецкиот Канал, преку кој би се сообраќало практично со целиот Исток.

Како би функционирл тој канал. Најпрвин, со изградба на брани, што би ги подигнале нивоата на реките, кои пак ви влегле во комплетно регулирани, нови корита. На тие брани би постоеле пропусници за бродовите, онакви какви што постојат на сите големи канали, а преку кои пловините објекти би влегувале во соседните речни подрачја.

Всушност, потенцијалните градежници ги очекува работа каква што може да се споредува со онаа во Египет од времето на изградбата на пирамидите - потребни се прекопувања на реките, изградба на кејови, тунели, хидроцентрали, комплетна обнова на нови локации на дел од постојните автопати и железнички линии, преселување на населени места. Постои убеденост дека од аспект на техниката и техничкиот кадар, како и од аспект на работна сила кај нас не постои во мигот некаков проблем. Дури, работна сила - според процени на економистите - би требало да се увезува!

Најтежок проблем во изградбата би била несомнено делницата Прешево - Пчиња. Мора да се совлада денивелацијата на водите од едниот кон другиот регион, која изнесува 170 метри, па би било неопходно да се изградат преводници на седум или осум нивоа, што, најмногу ја поскапува изградбата и бара огромен капитал. Тука и брзината на бродовите би била забавена и би се создало тесно грло.

Каналот Дунав - Вардар - Егеј би чинел 14 милијарди долари и јасно е дека тој може да се добие само кај некој инвеститор од голем "маштап", згора и визионерски расположен и во добро расположение и здравје. Во ситуација кога на телевизиските екрани сў уште дефилираат некои воинствени фаци и кога не се отсонувани некои идеи за големи држави, таквите богати визионери лесно го губат здивот!

Но, барем во Белград не се предаваат. Таму постојат финансиски проекти со кои се вели дека за дел од парите со кои би се граделе супсидијарните објекти на каналот (хидроцентралите, на пример) можат да се обезбедат поволни кредити во Меѓународната банка за обнова и развој и Европската банка за инвестиции и развој во Лондон. Тие кредити би биле долгорочни и со многу ниски камати. Според изјавите на редовниот професор на белградскиот Универзитет и членот на САНУ, д-р Ненад Милеусниќ, потоа на Димитрие Перишиќ од Институтот за архитектура и урбанизам на Србија, кои се дел од тимот "што работат на случајот", практично Србија, Македонија и Грција би требало да најдат некаде околу осум милијарди долари, кои веројатно бргу би се вратиле преку економскиот процут на целиот регион. Тие повторуваат дека ова не е државен проект, не е ниту регионален, туку дека е европски и дека преку него Србија и Македонија, на некој начин, автоматски би станале дел од развиениот свет, не само поради битно подобрените стопански перформанси!

Изградбата на каналот, кога и би имало пари, не би се случила бргу - според некои оптимистички варијанти би биле доволни осум, а некои други, пак, велат дека не се доволни и три децении. Во овој миг, сепак, оние што се задолжени за просторно планирање би морале да ги направат подготвителните работи за да создадат "луфт" за тој канал. Тој секако ќе се гради, ако не од оваа, тогаш од некоја идна генерација: каналот се појавува како неизбежен чекор во модерното проодување на регионот. Но, за тоа да се направи треба да почнеме од најмали потези. Издавањето потврди од катастар со чекање од шест месеци или фингираната, глумена денационализација се само некои од тие работи со кои мора да се престане. Мораме да го промениме својот животен стил и начин на размислување и тоа најпрво од оние од кои тоа се очекува според дневните задачи - политичарите, пред се! За благосостојбата на овој народ не смее да се мисли само преку изборни ветувања, ниту преку подарени зелени картони или свински полутки, туку преку големи, визионерски потези.

Утрински - Љубомир Костовски - 30.04.2003