build.mk Homepage
Forum Home Forum Home > Главни теми > Инфраструктура
  Active Topics Active Topics
  FAQ FAQ  Forum Search   Register Register  Login Login

Вардарска Долина

Bookmark and Share
 Post Reply Post Reply Page  <1234 13>
Author
Message
  Topic Search Topic Search  Topic Options Topic Options
BOJAN View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 09-Sep-2008
Location: SKOPJE
Online Status: Offline
Posts: 3439
  Quote BOJAN Quote  Post ReplyReply #21 Posted: 29-Oct-2008 at 16:44
Прекрасни се овие идеи за Вардарска долина, ама како што гледам поради финанскиски средства проектов би заживеал за неколку децении. Е тогаш нема ни да има потреба од проектов, бидејќи поради глобалното затоплување, Егејско море ќе ни дојде до ГевгелијаTongue!!!
Back to Top
beTon View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 25-Jun-2008
Online Status: Offline
Posts: 3514
  Quote beTon Quote  Post ReplyReply #22 Posted: 29-Oct-2008 at 18:29

Originally posted by Cloverstack


Originally posted by beTon

на место си е прашањето кло, сепак ако се пробие дунав накај морава нормално е да навали накај врадар прилично количество вода, а вардар би служел како продолжена рака за регулирање на нивото на каналот

Воопшто не си е на место прашањето, туку ми звучи тотално без врска.

Прво Дунав нема што да се „пробива“ накај Морава, Морава се влева во Дунав. Од друга страна колку што можам да видам на Google Earth, тоа устие се наоѓа на ~70м надморска височина, Пчиња се влева во Вардар на над 200м, а измеѓу овие точки каналот треба да помине предели од ~400м надморска височина. Не сум сигурен дека воопшто ја сваќаш функцијата на браните и преводниците:
http://en.wikipedia.org/wiki/Canal_lock

Никаква вода нема да навали од од Дунав накај Вардар ниту обратно... Со вакви наивни тези од ракав дефинитивно не бива добра дискусија.

ооо кло не сум  видел дека си фрлил сиџимче LOL

па види вака за твоето прашање велев дека си е на место(антитеза) но сепак давам дообјаснување кое ќе држеше вода доколку внимателно си го прочитал текстот за канал дунав-морава-вардар-егеј...

Originally posted by beTon

Според плановите за овој канал (види рамка) тој би имал пет секции. Едната би била од Дунав преку Велика Морава се до Сталаќ. Вториот дел би бил од устието на Јужна во Велика Морава, се до Прешево. Третата, најкомпликуваната, би била од Прешево до Вардар и таа би била изведувана се до устието, каде што би се градела петта етапа.
Овој пловен пат би бил долг 700 километри и преку Дунав на север би бил поврзан со Рајна и со Северното Море, потоа со подунавските земји и Црното Море, како и со сите држави кои излегуваат на Средоземјето, вклучувајќи го тука и Суецкиот Канал, преку кој би се сообраќало практично со целиот Исток.
Како би функционирл тој канал. Најпрвин, со изградба на брани, што би ги подигнале нивоата на реките, кои пак ви влегле во комплетно регулирани, нови корита. На тие брани би постоеле пропусници за бродовите, онакви какви што постојат на сите големи канали, а преку кои пловините објекти би влегувале во соседните речни подрачја.

одтука излегува дека цел канал и ток ќе ги спои север и југ, поентата е да, треба да се кренат брани на постојните реки но се ќе оди во ново корито, па така не дека не може да се преусмери нова морава кон нов вардар и тоа се инивелира, и дунав да излезе на егејско море, едноставно на почеток ќе има потреба за асистенција за оформување на потенцијалното ново корито на овој канал а подоцна морава и вардар ќе служат само за одржување на нивото на каналот, сепак дунав ќе ја турка таа маса на вода, да не веруваш дека вардар или морава можат да имаа таков капацитет, можеби ако егејско навистина дојде до ГВ LOL нема врска може од ракав тресам, сепак логика пробувам да користам а она со надморската висина и тесните грла не ти држи вода за тоа имаш примери баш во линкот што ми го посочи...

еве еден српски текст каде нешто од нешто ја разјаснува дилемата дали каналот е реалност

Srpska žila kucavica

Ideja o izgradnji kanala koji spaja Dunav sa Egejskim morem stara je preko sto godina. Prvi ju je predložio Igor Eugen Hrebeljanović Lazarević 1896. godine, a ovih dana je pominje profesor dr Nenad Mileusnić

  Zamislite da usred Požarevca, Stalaća, Niša, Leskovca prolaze pravi pravcati brodovi na proputovanju do Soluna, a odatle između evropskog i afričkog kontinenta dalje ko zna gde!
  Upravo o tome razmišlja se danas u Srbiji. Redovni profesor Univerziteta u Beogradu i član Odbora za ekonomske nauke SANU prof. dr Nenad Mileusnić sa grupom saradnika smatra da je došlo vreme da Srbija dobije kanal koji bi spojio Dunav sa solunskom lukom, a preko Velike Morave i Vardara.
  On kaže da je izgradnja kanala Dunav - Morava - Vardar - Egejsko more baš ono što je Srbiji neophodno, pozivajući se na nesporni značaj koji bi ovaj novi plovni put mogao da ima za našu zemlju pre svega, a potom i za sve podunavske, ali i druge zemlje. Spajanjem slivova pomenutih reka, proširivanjem njihovih korita, pravljenjem kanala, izgradnjom hidroelektrana, i, konačno, spajanjem preko Vardara sa Solunom, postigao bi se višestruki značaj. Kako Mileusnić naglašava, ne samo da bi se dobili novi plovni putevi, pogodni za transport robe i prevoz ljudi, već bi se i regulisali tokovi naših reka, aktivirala bi se proizvodnja, potpomogla privreda, a Srbija bi rešila sve svoje muke u snabdevanju električnom energijom. A i put do Sredozemlja skratio bi se za 1 180 kilometara, što bi omogućilo efikasnije saobraćajno povezivanje Sredozemlja i Sueckog kanala sa centralnom i srednjom Evropom: od Beograda Dunavom i kroz Crno more do Egeja ima 1 880 kilometara, a Moravom, Vardarom do Egeja ima 700 km.
  Tako, golemi ekonomski potencijal Dunava i naših drugih reka ne daje mira svima onima koji veruju u ispunjenje ove zamisli. A o njoj se razmišlja preko sto godina. Projekat izgradnje kanala koji bi spojio Dunav sa Egejskim morem preko Morave i Vardara, a kroz pomenute gradove, baš toliko i postoji.
   
  Deonice
  “Plovni put Dunav - Morava - Vardar - Egejsko more biće realizovan. Ali, u sadašnjoj konstelaciji geopolitičkih, ekonomskih, privrednih odnosa na Balkanu, to je još jedna fantazija”, tvrdi profesor Dimitrije Perišić iz Instituta za arhitekturu i urbanizam Srbije i jedan od autora Prostornog plana Srbije. Jedino što bi u ovom trenutku moglo da se uradi, prema njegovim rečima, jeste da se sadašnjom planskom gradnjom infrastrukturnih sistema ostavi “luft” za period kada bi izgradnja bila realna. I ne treba zaboraviti - dodaje Perišić - ovaj plovni put ne bi bio ni srpski ni grčki, već isključivo evropski!
  Kako bi, međutim, izgledao ovaj istorijski kanal?
  Profesor Mileusnić kaže: “Plovni put Dunav - Morava - Vardar - Solun bio bi podeljen u pet deonica. Prvu bi činila Velika Morava od Dunava do Stalaća, drugu Južna Morava i lateralni kanal od Stalaća do vododelnice kod Preševa, treću prelaz preko vododelnice. Četvrta bi bila povezivanje vododelnice sa regulisanim Vardarom i lateralnim kanalom do Grčke, a peta regulisanje Vardara u Grčkoj do Soluna. Ukupno, 650 kilometara, od čega 345 kilometara pripada moravskom sektoru.”
  Dužina kanala u području Velike Morave, kako objašnjava Mileusnić, bila bi oko 151 km. Na tom delu kanala mogli bi da plove brodovi nosivosti do 1 350 tona. Ova lokacija bi obuhvatala, međutim, pored glavne trase na Velikoj Moravi i deo kanala na Južnoj Moravi sa bočnim kanalom Nišave do Niša i bočnim kanalom Zapadne Morave do Kraljeva.
  Profesor Mileusnić dalje objašnjava da bi na lokaciji Velike Morave kanal imao više pristaništa. Na Velikoj Moravi pristaništa bi mogla da budu u Požarevcu, Velikoj Plani, Batočini, Ćupriji i Stalaću, na Južnoj Moravi u Aleksincu i Nišu, na Zapadnoj u Kruševcu, Trsteniku i Kraljevu. “Upravo bi moravski sektor procvetao. Samo na potezu do Stalaća izgradilo bi se sedam hidroelektrana, uredilo bi se priobalje, izgradili bi se sistemi za navodnjavanje, a razvio bi se i turizam.”
   
  Poduhvat
  Da li će inicijativa profesora Nenada Mileusnića, njegovih saradnika i pobornika ove ideje, stati u red istorijskih pokušaja izgradnje kanala? Ako se izuzmu geopolitički faktori, za izgradnju je neophodno prevaliti građevinarske prepreke i, što je još važnije, uložiti veliki novac, koji država nema. I premijer Srbije Zoran Đinđić je nedavno izjavio da para za javne radove nema.
  Ali, profesor Mileusnić ne odustaje. Da bi se Dunav spojio sa Solunskom lukom, objašnjava on, građevinari će morati da iskopaju kanale na terenu, tunele, pristaništa, nasipe za zaštitu od poplava, moraće da obezbede teren od erozije, akumulacije vode, brodske prevodnice, brane, hidroelektrane, nove puteve, ali i prateće građevinske objekte.
  “Za naše građevinare nema granica. Imamo kadar koji bi izveo izgradnju, građevinske, mašinske tehničare i inženjere”, tvrdi Mileusnić, a Mile Samardžić, najbliži saradnik profesora Mileusnića dodaje: “Bila bi potrebna i jeftina radna snaga, koju bismo, doduše, mogli lako da uvezemo.”
  Da građevinski poslovi ne bi bili problem potvrdio je i Branislav Ivković, redovni profesor Građevinskog fakulteta u Beogradu. “Naši građevinari mogu da izvedu taj posao. Međutim, postoji jedan drugi, znatno veći problem konfiguracije terena”, navodi Ivković. Problem konfiguracije terena odnosi se na različite visinske kote Morave i Vardara. To podrazumeva izgradnju prevodnica koje bi morale da savladaju denivelacije vode od 140 do 170 metara. Ivković dalje dodaje: “Prevodnice bi bile građene u sedam, osam nivoa, što podrazumeva veliki kapital, a umanjuje propusnu moć kanala i time usporava plovidbu.”
  Još veći problem, kako Ivković navodi, jeste novac. “Pre nekoliko godina razmišljali smo o ovoj inicijativi i zaključili da je, za sada, neracionalna. Za izgradnju kanala neophodno je izdvojiti od 12 do 14 milijardi dolara. A mi taj novac nemamo”, kategoričan je Ivković. Mileusnićeva računica, međutim, ne slaže se sa Ivkovićevom. On tvrdi da je za izgradnju celog kanala dovoljno oko osam milijardi dolara i dodaje da je moguće izaći na kraj sa finansijskim problemima.
  “Moguća je kombinacija da se izgradnja kanala sa branama i prevodnicama finansira delimično donacijama, a hidroelektrane i prateći objekti dugoročnim zajmovima sa povoljnim kamatama kod Međunarodne banke za obnovu i razvoj iz Vašingtona i Evropske banke za investicije i razvoj iz Londona”, navodi Mileusnić.
  Ko bi konkretno uložio u srpski deo kanala, pod kojim uslovima i da li bi naša država mogla da bude garant isplate pozajmljenog novca? Na ta pitanja profesor Mileusnić nema odgovora. Ali, tvrdi: “Ako bismo dobili novac, kanal bi bio žila kucavica ne samo Srbije i Jugoslavije, već i cele Evrope.”
  O značaju kanala koji bi prema Mileusnićevim procenama mogao da se izgradi za 12 godina (prema nekim drugim procenama ne bi nam bilo dovoljno ni 30 godina) vredi razmišljati ako svetskim moćnicima bude u interesu da jedan takav plovan put nikne na Balkanu. Do tada, mogli bismo da se zapitamo zašto i ono što posedujemo - ne koristimo.

НИН - Dragana Matić - 19.10.2002

Back to Top
Cloverstack View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12126
  Quote Cloverstack Quote  Post ReplyReply #23 Posted: 29-Oct-2008 at 19:03
beTon, не ми е јасно како можеш толку упорно да стоиш зад нешто што навистина нема врска со ништо. Џабе ги заплеткуваш работите, џабе забегуваш лево-десно, џабе постираш и репостираш текстови кои ама баш никаде не го поткрепуваат твоето тврдење.
Она што го кажуваш е тотален нонсенс. Во било каква идна изведба на ваков канал, нема реална опција како водите од Дунав би навалиле накај Вардар.


Originally posted by beTon

нема врска може од ракав тресам
Тоа ќе да е. Не би било толку страшно доколку го кажуваш како твоја лаичка претпоставка, а не како некоја тешка анализа поткрепена со проверени информации.

Извини ако тонот на мојот пост звучи малку незгодно, но јас искрено сум револтиран од расфрлање со вакви тврдења. Не гледам кој на форумов би имал корист од тоа - баш напротив, а и воопшто мислам дека е несериозно и неодговорно.


Back to Top
beTon View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 25-Jun-2008
Online Status: Offline
Posts: 3514
  Quote beTon Quote  Post ReplyReply #24 Posted: 29-Oct-2008 at 20:22
абе реков претходно кога го куражев pbanks дека ниту сум експер по хидроинжинерство ниту сум архитект ниту археолог, едноставно импровизирам со оние информации што ги имам и до кои можам да дојдам, ако мислиш дека на форумов мора се да биде научно поткрепено, тогаш барај лиценци кога некој се зачленува... негледам никаков проблем за форумов доколку некој сака да поентира нешто што можеби и не е издржано па нека се јави некој кој тоа ќе го демантира како што пробуваш ти во случајов, па може сите и нешто ќе научиме вакво спуштање како што ми го губиш времето мислам дека е повеќе од немање аргументи... инаку ти велиш во твојата реплика каков дунав какви бакрачи па етети и пред тоа текст и по тоа текст за дунав каде многу убаво вели дека се фино ќе се изнивелира а со преносници ќе се спојат вардар и морава, сигурно не мислиш дека вардар кој во грција се спушта на нула ќе ја полни морава накај дунав, тоа сигурно ќе биде дунав кој ќе се пробива накај вардар а со евентуално некое езеро да се  премосто прешевската клисура... за да не пукаме во празно ај прашај некој од србите на SSC дали може да се докопа до нешто подетално од идеите или некој нацрт-план на Проф.Др. Ненад Милеусниќ па ќе видиме како поточно ова може да излезе, или некој доколку може нека ја најде докторската дисертација на Проф.Др. Емилијан Вилос, па сетне можеме да правиме и муабет чие размислување држи. доколку се наметнуваат прашања и дилеми не е страшно доколку се бара вистината мислам дека сеуште не се нашол некој хидроинжинер да отвори муабет за темава како би ме замолчел во спротивно негледам ништо спорно во тоа пинг-понг муабет да има на оваа тема меѓу недоквакани ентузијасти, меѓу кои сум и јас.
Back to Top
Cloverstack View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12126
  Quote Cloverstack Quote  Post ReplyReply #25 Posted: 29-Oct-2008 at 21:16
Бетон јас тебе ти го губам времето??? Напротив, си го губам сопственото време, обидувајќи се да ти објаснам нешто што е прилично очигледно...

Нема потреба од „лиценци“, но мислам дека има потреба од барем малку одговорност и сериозност кога се постира на форумов - особено да не се пласираат дезинформации. Кој нејќе да се запознае барем со основите на проблематиката за која сака да коментира, не мора да мудрува и да изигрува стручњак на секоја можна тема. Такво однесување не е ништо друго него намерно деградирање и труење на форумот за разонода и за утепување време. А овој форум не е за утепување време туку пред се е информативен и едукативен и има амбиција да биде сериозен медиум и извор на информации. Јасно е дека таквата поставеност ти пречи уште од сам почеток, но до сега требаше да сватиш дека работите се намерно така поставени со јасна цел и дека тоа нема да се менува.


---------------------------------------------------------------------

Ајде сега уште еден обид да ти објаснам некои прилично основни и очигледни работи и каде правиш грешка во толкувањето на текстовите кои ги наведуваш како поткрепа на твојата „теза“ (иако не кажуваш конкретно што е поткрепата, туку го посочуваш целиот текст)

Во било каква изведба на овој пловен пат, Морава ќе продолжи да си тече накај Дунав, а не обратно. Тоа е гравитација човече и нема ни зошто ни како да се оди против тоа. Регулирањето на нејзиниот тек со најразлични решенија меѓудругото би имало за цел да ги изменаџира водите од сливот на Морава, за да ја направи Морава пловна, а не со некое sci-fi „решение“ Дунав да се пробивал накај Вардар. Како побогу го замислуваш ова? Што подразбираш под таквата твоја изјава? Зарем мислиш дека ќе се копа канал со надморска височина каква што има на устието на Морава во Дунав???
Туку да се вратам на суштината... Значи Морава во каква и да е форма или облик ќе продолжи да тече накај Дунав, а и Вардар во каква и да е форма или облик ќе продолжи да тече накај Егејско Море. Спојувањето на Вардар и Морава би се извело преку Пчиња и преку вештачки канал на сегментот кој недостасува, а водата за управување со тој највисок сегмент на коридорот би била од локалните хидролошки потенцијали (по можност акумулација уште повисоко, како би се заштедило на енергија).

Целата вода во овој систем ќе си тече таму каде што ја носи гравитацијата. Не знам каде можеш да видиш потенцијална навала на вода од Дунав во Вардар, па ако сака Дунав нека биде и милион пати поголем од Вардар.

Back to Top
beTon View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 25-Jun-2008
Online Status: Offline
Posts: 3514
  Quote beTon Quote  Post ReplyReply #26 Posted: 29-Oct-2008 at 22:16

абе изгледа дека не фрлам многу запирки па лошо си го сварил муабетот со не ми го губи времето тоа и сакам да го кажам дека ти настапуваш како “не треси бетон и не ми го троши времето“ 

дека стојам зад изјавата за дунав стојам но на една рака посебно откако ги видов поубаво надморските висини на теренот, држи тоа што го велиш дека треба да се премости само сегментот прешево а и доколку се оди со преноси како што велиш би требало некое големо езеро да има на прешево кое ќе ги спои морава и вардар., но која вода ќе го направи тоа премостување, пчиња, се сомневам, “најверојатно“ како што реков дунав преку морава со вардар ќе мораат да се изнивелираат, тоа единствено ќе се направи само доколку се копа нов посебен канал кој кај нас ќе мора да се пробие надоле 140 метри надморска височина а во србија и 300мнв на потег кој нема да биде воопшто краток. 

како што кажа pbanks утопија, но јас ќе додадам, единствено доколку се гледа на муабетов како плукни залепи, а и да се случи некогаш овој канал негледам причина зошто некој не би се утоварал истоварал по пристаништата околу европа туку би одел по овој канал сепак не е од типот на суецки или панамски канал каде се пробива континент од каде цел свет има потреба да помине?! 

Back to Top
Cloverstack View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12126
  Quote Cloverstack Quote  Post ReplyReply #27 Posted: 29-Oct-2008 at 22:36
Originally posted by beTon

но која вода ќе го направи тоа премостување, пчиња, се сомневам, “најверојатно“ како што реков дунав преку морава со вардар ќе мораат да се изнивелираат, тоа единствено ќе се направи само доколку се копа нов посебен канал кој кај нас ќе мора да се пробие надоле 140 метри надморска височина а во србија и 300мнв на потег кој нема да биде воопшто краток. 

Да се копа толку длабок канал е сулудо и на многу пократки растојанија, а камо ли да се нивелира од Дунав па се до точката на која Вардар ја достигнува надморската височина на устието на Морава во Дунав.


Висинските разлики не се решаваат така, туку со регулирање на тековите на реките со брани, преводници за бродовите од еден сегмент во друг, интервенции врз коритата и ред други решенија за кои не сум стручњак, но во основа и лаик може да свати како функционира севкупниот систем.

Во суштина веќе не би се работело баш за реки во класична смисла, туку серија на акумулации, канали и адаптирани речни корита. Така да и Пчиња би била сосема подруга река во еден ваков систем, со сосема подруг волумен на вода и негова контрола, а и за управување на каналот од Пчиња до Морава би бил потребен релативно скромен хидролошки потенцијал кој веројатно може да го обезбеди некоја локална повисока рекичка или самите овие реки од своите погорни текови, затоа што тој канал секако нема да се гради од извор до извор туку каде што е најизводливо/најкратко.

Сето ова е апсолутно изводливо, ама дефинитивно изгор скапо.


Edited by Cloverstack - 29-Oct-2008 at 22:38
Back to Top
beTon View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 25-Jun-2008
Online Status: Offline
Posts: 3514
  Quote beTon Quote  Post ReplyReply #28 Posted: 29-Oct-2008 at 23:10
да ако се оди на езера и да премостувања мислам дека не само што ќе биде скапо туку и постои и реално поголем предизвик постојано да се хранат од некаде тие езера со вода но и заради комплицираноста на таквиот канал воопшто и да се избегнува истиот... затоа и велам можеби единствено и јас се согласум “сулудо“ решение е копање длабоко, што не е нешто не изводливо, но ќе бара mean machines да роварат бајаѓи време. во принцип немав некаква намера да стојам на ова како мој несоборив став или разбирање туку попрво како поглед кон една работа која како идеја остава простор да серазмислува. уште одма кажав дека еколошки многу лошо ваков проект би се одразил на МКД... што можам да кажам реално-нереална идеја која ќе се оствари само доколку немаат на што богатите да си ги трошат парите па од некаков геостратешки хир би се расфрлале наоколу со милијарди, па што се за нив 7-8 милијарди евра, смешка во бинарниот економски систем од натиго дајмиго по банкарски сметки LOL
Back to Top
Cloverstack View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12126
  Quote Cloverstack Quote  Post ReplyReply #29 Posted: 30-Oct-2008 at 01:30
Нема друг начин како поинаку да се изгради од тој што го објаснив колку што можев со моите познавања. Копање „длабоко“ воопшто не е опција за овој канал... Тоа е до толку непотребно/неизводливо што и ние обичните лаици ваљда можеме да го сватиме тоа без воопшто двоумење.
Back to Top
beTon View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 25-Jun-2008
Online Status: Offline
Posts: 3514
  Quote beTon Quote  Post ReplyReply #30 Posted: 30-Oct-2008 at 10:27
па ако сакаме танкери да се движат низ тој канал ќе мора да имаме и длабочина и ширина, а ако тоа се прави за туристички бродови воопшто не треба ни да се почнува муабетов...
Back to Top
Cloverstack View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12126
  Quote Cloverstack Quote  Post ReplyReply #31 Posted: 30-Oct-2008 at 15:04
Абе муабетов воопшто не требаше да го почнуваме, ама бидна веќе.

Тоа со бродовите нема врска, секаде во свет има ограничувања во однос на тоа какви бродови можат да се движат по ваков тип на канали... На крајот на краиштата ни по Дунав ни по другите внатрешни водни патишта со кои овој канал би бил индиректно поврзан не се движат прекуокеански танкери, туку баржи и помали бродови. Бенефитот е огромен и без прекуокеански бродови и не треба така да го потценуваш.

Но дури и да сакаш прекуокеански бродови, тоа пак ништо не менува во „технологијата“ на изградба - останува начинот кој го опишав, само ќе треба се да се изгради поголемо.
А физичкото пробивање на Дунав накај Вардар заборави го - воопшто не е опција. Едноставно не е во доменот на реалноста.
Back to Top
beTon View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 25-Jun-2008
Online Status: Offline
Posts: 3514
  Quote beTon Quote  Post ReplyReply #32 Posted: 30-Oct-2008 at 15:22
во право си и текстов малку подобро објаснува дека над 1500т тешко дека може да помине и вака и така Od koristi samo želja
Back to Top
Cloverstack View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12126
  Quote Cloverstack Quote  Post ReplyReply #33 Posted: 30-Oct-2008 at 15:30


Дунав-Тиса-Дунав е друга ствар, неговиот максимален капацитет за пловила до 1500т сигурно би бил многукратно надминат од капацитетот на евентуалниот канал Вардар-Морава кој би имал стратешко значење. Но сепак ограничување ќе има, од тоа нема бегање.
Back to Top
beTon View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 25-Jun-2008
Online Status: Offline
Posts: 3514
  Quote beTon Quote  Post ReplyReply #34 Posted: 06-Nov-2008 at 21:12

Ќе се реализира енергетскиот проект „Вардарска долина“ - 26.10.2008

Ќе се реализира енергетскиот проект „Вардарска долина“. Владата утре ќе го објави тендерот преку кој ќе бара странски компании за изградба на 12 каскадни хидроелектрани на локации по течението на реката Вардар од Велес до Гевгелија. Инвестицијата тежи милијарда и двесте милиони евра.
 
- Тоа е еден од најголемите проекти во енергетскиот сектор досега во Република Македонија што зафаќа 12 средни и мали хидроцентрали низ реката Вардар со вкупна инсталирана моќност од 320 мегавати и со просечно годишно произведена енергија од 1000 гигаватчаса - рече Фатмир Бесими, министер за економија на РМ.

Вардарска долина е идеја стара две децении. Проектот се смета за клучен кога е во прашање домашното производство на електрична енергија. Во услови на регионален недостиг на струја и потребата Македонија константно да увезува скапа енергија, експертите порачуваа, Владата повеќе да се посвети на изградба на нови енергетски капацитети. Со реализацијата на овој и уште неколку кои веќе најавени проекти, Владата се надева дека земјата енергетски ќе зајакне. Проектите се најавуваат во време кога расте цената на енергијата и надвор, но и дома. Струјата поскапува од ноември, допрва ќе утврдува кои луѓе би добиле социјални пакети.
 
- Има работна група која работи на тоа, тоа е на стручно ниво, и сепак таков проект зафаќа повеќе институции, тоа е пред се социјална програма и министерството за економија нема директна надлежност над тоа - рече Бесими.
 
До јануари ќе биде готова енергетската стратегија што ја изработуваат експерти од МАНУ. Стратегијата ќе содржи клучни насоки за развој на енергетскиот сектор, најмногу за тоа кои треба да бидат приоритетните проекти во кои ќе учествува Македонија.

Канал5 - 26.10.2008


ХЕ во Вардарска долина

Проектот треба да се одвива во две фази. Првата фаза што ќе трае до 15 ноември е меѓународниот тендер, со кој треба да се привлечат сериозни инвеститори од странство.

Deutsche Welle - 27.10.2008

Вардарска долина чека вистински мајстори - 24.10.2006

Францускиот проект Вардарска, иако е поткрепен со физибилити студија, профитен за инвеститорите и за Македонија, отвора повеќе работни места и кооперантски ангажман од кој било проект во Македонија досега - 16 години чека на реализација.

Проектот "Вардарска долина", своевремено наречен проект на векот, иако инициран пред 16 години, со неколку физибилити студии докажан како доходовен, никако да се реализира. Направени се сите подготовки, формиран е Македонски конзорциум, а беше изработена и физибилити студија со техничка помош од француската Влада и компанијата ЦНР. Но, во 2000 година, со одлука на Собранието и Управниот одбор на Конзорциумот тој, од непознати причини, престана да функционира, а целокупната документација за проектот Вардарска долина беше предадена на чување на Електростопанство на Македонија, каде што се наоѓа и денес.
По повеќе од деценија, деновиве овој стратешки проект повторно се актуализира.
Инвеститорите очекуваат Владата да го проучи, и да ги преземе сите неопходни чекори за почнување на реализацијата на проектот кој треба да овозможи забрзување на економскиот развој во повеќе области (енергетиката, земјоделието, водостопанство, патната, железничката и водената инфраструктура, екологијата и заштита на квалитетот на водите, туризмот...).
Во првата фаза од физибилити студијата направена е анализа за 16 хидроенергетски објекти, од кои 10 со низок пад и два со висок пад (ХЕ "Градец" и ХЕ "Велес") лоцирани по текот на реката Вардар и четири хидроелектрани со висок пад од кои две (ХЕ "Козјак" и ХЕ "Матка 2") на реката Треска и две (ХЕ "Галиште" и ХЕ "Чебрен") на Црна Река.
Со Програмата за интегрален развој на Вардарската долина, во наредните две до три децении за развој на повеќе области се предвидени инвестиции во вкупна вредност од 3,5 милијарди американски долари. Се планираат вложувања во областа на хидроенергетиката преку изградба на седум нови хидроенергетски објекти (акумулациони хидроцентрали), заедно со ХЕ Козјак, која е во градба, како и 10 проточни хидроцентрали. Втор чекор е изградба на девет градски пречистителни станици во вкупна вредност од 500 милиони долари, и трета област опфатена со програмата е железничкиот сообраќај и врските, бидејќи со изградба на хидроцентралите очекувано е изместување на дел од железничките траси.
Кон ова, се подразбира, се предвидува и пратечка инфраструктура за градовите по должината на Вардар: од Скопје, преку Велес, Неготино... па се до Гевгелија. Непосредната инвестиција е 3,5 милијарди долари, а вредноста на работатата за кооперантите, односно компаниите кои би имале сервисни услуги на капацитетите, е околу 500 милиони долари.
Има ли мајстори за овој француски проект во Македонија, или и овојпат ќе се чекаат други, подобри времиња? А подобрите времиња побрзо би дошле со инвестиција од близу четири милјарди долари - сега.

Вечер - 24.10.2006

ЗАКОН ЗА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ - член24

(1) Ако дел од железничката пруга треба да се измести заради градење на
друг објект (јавен пат, аеродром, хидроакумулација, енергетски објекти,
рудник и слично) делот на железничката пруга кој се изместува мора да
биде изграден со елементи кои одговараат на таа категорија на
железничката пруга без оглед на стварната состојба во која се наоѓала во
моментот на изместување.
(2) Трошоците за изместувањето на делот од железничката пруга од став
(1) на овој член ги сноси инвеститорот на објектот заради чија изградба се
врши изместување на железничката пруга



Edited by beTon - 06-Nov-2008 at 21:21
Back to Top
Cloverstack View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12126
  Quote Cloverstack Quote  Post ReplyReply #35 Posted: 05-May-2009 at 14:56
На оваа тема ни промакнале некои битни случувања и информации.

Првиот текст е од магазинот Капитал од крајот на 2008 и содржи доста информации не само за Вардарска Долина туку и за надоврзувачкиот проект за пловен пат Дунав-Морава-Вардар-Егеј.

Вториот текст е од Утрински Весник од 02.04.2009 и го регистрира неуспехот на процедурата за 12 хидроелектрани во склоп на Вардарска долина и продолжувањето на рокот за пројавувавање интерес, од 15 март до 30 јуни 2009 година. Исто така содржи дополнителни информации за проектов.

Реалност или само добар проект на хартија
Водите на Вардар ќе не спасуваат од енергетски колапс
Паушални се оценките дека Македонија нема енергетска стратегија бидејќи физибилити студија за “Вардарска долина” и изградба на 12 хидроцентрали на реката Вардар е изработена уште во 1994 година заедно со француската национална компанија на Рона. Сега Владата на Никола Груевски првпат овој проект го става во својата програма и ветува негова реализација. Станува збор за проект кој доколку би се реализирал би бил спас за енергетската состојба на Македонија.
 
Таа инвестиција би била околу 1,2 милијарди евра. Ако Србија, Грција и Македонија се договорат за основање на егејско - подунавска банка (како што предвидува физибилити студијата) и соберат уште 5 милијарди евра, во овој век би можел да се реализира и пловниот пат Дунав-Морава-Вардар Егејско Море со што водениот пат од Дунав до Егејското Море би се скратил за 1260 километри.
 
Александар Писарев,
pisarev@kapital.com.mk
 
“Вардарска долина” е најголем интегрален развоен проект во Македонија кој во наредните години би требало да обезбеди квалитетно и редовно снабдување на државата со електрична енергија.
За сериозноста на овој проект зборува податокот дека во неговата реализација досега се ангажирани најугледните експерти за енергетика од нашата држава, Франција и Турција, и врвните научни институции како што се МАНУ, Градежен факултет, Секторот за развој на ЕЛЕМ и експертите од француската Национална компанија на Рона, кои сличен проект реализирале на реката Рона во Франција.
Врз основа на оваа студија Министерството за економија овие денови објави меѓународен тендер за изградба на 12 хидроелектрани долж течението на реката Вардар од Велес до Гевгелија. Тие би требало да ја подобрат електроенергетската ситуција во државата за 1000 гигават часови електрична енергија годишно.
“Меѓународниот тендер ќе се одвива во две фази. Првата фаза ќе трае до 15 март идната година до кога компаниите би требало да покажат заинтересираност за овие хидроенергетски објекти, а потоа во втората фаза и да достават свои конкретни понуди”, објаснува министерот за економија Фатмир Бесими.
 
Идејата за интегрален развој на “Вардарска долина” и за искористување на водите на нашата најголема река се стари повеќе од три децении. Во рамките на таа идеја има и “утопистички” проекти кои барем засега не можат да се реализираат, пред с$ поради нивната обемност и астрономска висока цена, како што е пловниот пат од Дунав, преку Велика Морава и Вардар до Егејското Море.
 
Француски модел
“Студијата за Вардарска долина, врз основа на која е распишан меѓународен тендер е развоен проект кој има за цел целосно и оптимално искористување на водите во нашата држава”, вели професор д-р Андреј Токарев од Градежниот факултет во Скопје. Првичниот проект се однесуваше само на реката Вардар и неговите притоки, но студијата беше дополнета со останатите два слива Струмичкиот и Црнодримскиот, како и со езерата. Ревизиона комисија на проектот препорача студијата “Вардарска долина” да биде користена во клучните развојни активности на Република Македонија, вклучително во Просторниот план и во енергетската стратегија”, вели професор Токарев, координатор на македонскиот конзорциум “Вардарска долина”.
Физибилити- студијата врз основа на која се планирани овие 12 хидроенергетски објекти долж течението на реката Вардар е изготвена како техничка помош на Франција од страна на Националната компанија на Рона, по урнек на менаџментот кој го реализирал проектот за искористување и заштита на големиот слив на реката Рона заедно со компанијата “Бетур Хидролак” од Франција.
Според пресметките вкупната вредност на интегралниот проект со објектите зацртани во програмата изнесува 3,5 милијарди долари, а периодот за реализација е 15 до 20 години. Хидроелектраните според физибилити студијата (чија ревизија како техничка помош ја направи Турција) треба да се реализираат долж Вардар и неговите притоки во период 2010-2015 година во должина од 200 километри, по течението на Вардар од Скопје до Грчка граница. 
 
Секторот за развој и инвестиции во АД “Елем”- АД Електрани на Македонија во државна сопственост, врз основа на физибилити- студија за “Вардарска долина” во септември годинава изработи Информативен меморандум за интегрално уредување на Вардарската долина.
Дванаесетте хидроцентрали на реката Вардар кои се предмет на концесија се планирани за изградба со цел да се искористи хидропотенцијалот на реката Вардар. За овие електрани техничката документација е на ниво на идејно решение, додека за две од нив и тоа ХЕЦ Градец и ХЕЦ Велес, техничката документација е на ниво на идеен проект.
 
Има доволно вода
Професор д-р.Наташа Марковска од ИЦЕИМ на МАНУ (Истражувачки центар за енергетика, информатика и атерјали на МАНУ) која е дел на тимот кој ја изработува енергетската стратегија на Македонија вели дека долгорочно гледано многу работи во развој на енергетиката се лимитирани и од климатските промени. Поради тоа тимот на МАНУ подготвува модел на симулација на климатските промени кој е составен дел на стратегијата за енергетика и на почетокот на идната година ќе и биде презентиран на Владата заедно со елементите кои се важни за „Вардарска долина”. „На крајот на овој век ние ќе имаме за четири степени Целзиусови пораст во глобалните температури во однос на 1990 година. Тоа е страшен пораст и влијанијата од тој пораст ќе бидат несогледливи”, вели Марковска”.
Константин Угрински од хидролошкото одделение при Управата за хидрометеоролошки работи вели дека според неговите долгогодишни мерења и испитување на водотеците, барем во наредниот половина век без оглед на климатските промени, вода во најголемите македонски реки ќе има доволно.
“Ние овие денови интензивно подготвуваме за Владата обемен материјал за количеството на вода во сливното подрачје кое спаѓа под проектот “Вардарска долина”. Според податоците кои ќе и бидат презентирани на Владата, просечен годишен проток на реката Вардар во Скопје, после вливот на Треска и Лепенец изнесува 57,6 кубни метри во секунда, вели Угрински.
Низводно кај Велес после сливот на Бабуна, и Кадина Река количеството на вода се зголемува на 74,6 кубни метри во секунда, за да кај Демир Капија после вливот на Црна, Брегалница и Дошница достигне 126, а кај Гевгелија после вливот на Анска Река, Коњска и некои помали притоки протокот се зголеми дури на 135 кубни метри во секунда. Односно годишно потенцијалот на реката Вардар изнесува 4,3 милијарди кубни метри вода.„Таа вода денес неискористено се влева во Егејското Море” вели Угрински.
Она што е предност на нашата држава, вели Угрински, е што 85% од вкупниот воден потенцијал, вклучително и на Црна Река каде се планирани хидроелектраните „Чебрен” и „Галиште” е домашен. Односно извира и е под контрола на територија на нашата држава. (Освен Лепенец и Пчиња кои делумно течат и во други држави). Со тоа, кога е во прашање производство на електричната енергија, гарантирано е континуирано снабдување на акумулациите со вода.
 
Голема инвестиција
Проектот „Вардарска долина” е скап и ЕЛЕМ како акционерско друштво во сопственост на државата не може самостојно да го реализира. Пред се затоа што при изградбата на сите електроцентрали (освен на онаа кај Кукуречани) потребно е изместување на постојната железничка пруга Скопје - Гевгелија. И тоа: во Велес за 30 километри, кај Градец за 28 километри, а на другите делници за 7,8 до 10 километри, или од вкупната должина на железничката пруга од околу 200 километри, потребно е скоро половина на пругата да се дислоцира што е голем удел во вкупната инвестиција или скоро 100 милиони евра.
Според распишаниот тендер заинтересираните компании или конзорциуми треба да ја преземат и оваа обврска односно пред почеток на работите на изградба на хидроцентралите треба делумно да ја дислоцираат железничката пруга за да можат да изградат брани за идните акумулациони езера.
Најголемата височина на браната според идејниот прект би имала ХЕЦ Велес - 59 метри и во акумулационото езеро би се акумулирале 64 милиони кубни метри вода. Тоа би обезбедило средногодишно производство на електрична енергија од 300 гигават часови. Нејзината инсталирана моќ е предвидено да биде 94 мегавати. Централата би се градела низводно од Велес во близина на Башино село. Пред почеток на изградбата на браната од 30 километри пругата треба да се дислоцира. Приодот до браната и до езерото би бил преку постојниот автопат Скопје -Велес. Нејзината изградба би траела според предвидувањата шест години, а вкупната инвестиција би изнесувала околу 250 милиони евра. Втора по моќност од овие 12 хидроцентрали според техничката документација која е на ниво на идеен проект е ХЕЦ Градец кај Удово. Висината на браната би изнесувала 30 метри, акумулацијата би содржела 43 милиони кубни метри вода, инсталираната моќност е 56,8 мегавати и би обезбедила средногодишно производство на струја од 230 гигават часови. Акумулационото Езеро и Електричната централа би биле изградени 30,4 километри од македонско-грчката граница. Најголем потфат при изградбата на оваа ХЕЦ слично како и во Велес би била дислокација на 22 километри, железничка пруга високо во планината во кањонот на Демир Капија. Оваа инвестиција е проценета на 157 милиони евра. Веднаш до неа според проектот е ХЕЦ Демир Капија со скоро иста височина на браната и инсталирана моќност од 23,9 мегавати со што би се постигнало среднорочно производство на струја од 101 гигават. Нејзината изградба би траела три години од денот на добивање на концесија. Оваа инвестиција би изнесувала 80,4 милиони евра.
Останатите десет хидроцентрали се со просечна височина на браната помеѓу 24 и 27 метри со инсталирана моќност од 11,7 мегавати кај Згрополци до 23,9 кај Демир Капија и нивното вкупно поединечно производство на електрична енергија просечно во текот на годината би изнесувало околу 70 гигават часови електрична енергија.
Или сите заедно како што вели министерот за економија Бесими би произведувале годишно околу 1.000 гигават часови електрична енергија.
Со “Чебрен”, “Галиште”, Бошков мост и уште неколку мали хидроцентрали би се обезбедиле дополнителни 1.800 гигават- часови струја при просечна хидрологија.
 
Препораки
Со завршување на физибилити- студијата за ПИУВД (Програма за интегрално уредување на Вардарска долина) кон крајот на 1999 година константирано е дека во сливното подрачје на реката Вардар од вкупниот воден потенцијал на реките се користи едвај 25%. Но, ПИУВД гледано во целина е голем проект со висока цена на чинење. Согласно светските искуства тој треба да се реализира во подолг временски период, во етапи, објект по објект - чекор по чекор.
Избран е моделот на Франција, односно проверен и веќе изграден систем на уредување на реката Рона, со сите специфики кои ги има просторот и конфигурацијата на теренот на сливот и долината на Вардар.
Една од заклучните препораки на проектот, што многумина не ја знаат е дека тој не може да заврши на граничната линија кон Грција, туку дека треба да продолжи и на територија на оваа држава се до сливот на Вардар во Егејското Море. Затоа што како проект со регионално значење “Вардарска долина” е влезена и во европските програми SYNERGI и SEKI.
 
ПЛОВЕН ПАТ
Во рамките на “Вардарска долина” е предвидена и изградба на пловниот пат Дунав-Морава-Вардар-Егејско Море. Така пловниот пат од Дунав до Егејското Море би се скратил за 1.260 километри.
Реализацијата на овој проект, за кој во Србија е формиран посебен тим, би чинела околу 5 милијарди евра. Пловниот пат би бил поделен во пет делници: Велика Морава, Јужна Морава, вододелницата кај Прешево, Пчиња, и Вардар до Солун. Во проектот треба заеднички да учествуваат Србија, Македонија и Грција. Рокот на изградба би бил околу десет години. За финасирање на овој проект е предвидено формирање на егејско-подунавска банка во која Србија, Македонија и Грција би имале свој удел. По овој воден пат би се овозможило пловење на бродови до 1350 БРТ (бруто регистарски тони). Главното пристаниште би било во Гевгелија.
Иако изгледа многу утопистички, во Србија е веќе формиран тим во рамките на Дирекцијата за пловен пат “Морава”, како и тимовите во ресорните министерства, Влада и Српската академија на науките и уметностите. Идејата ја оживеаја српските стопанственици и луѓето од белградскиот универзитет.
Идејата е стара стотина години и ја покренаа Американците како транспортен коридор Рајна-Мајна-Дунав- Егејско Море. Оваа врска Американците ја нарекоа “Линија на европската економска гравитација во однос на Суецкиот Канал.
http://www.kapital.com.mk/DesktopDefault.aspx?tabindex=3&tabid=65&EditionID=649&ArticleID=15575





Edited by Cloverstack - 05-May-2009 at 14:57
Back to Top
Cloverstack View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12126
  Quote Cloverstack Quote  Post ReplyReply #36 Posted: 05-May-2009 at 15:00
Форумов ми го скрати постот бидејќи беше предолг... еве го текстот од Утрински Весник што го спомнав

„Вардарска Долина“ - повеќе фикција отколку реалност?

Експертите длабоко се сомневаат дека во догледно време ќе се реализира проектот стар дури 20 години

Маја Томиќ

Владата и понатаму ги одложува тендерските процедури во енергетиката. Откако го поништи, па објави нов тендер за ХЕЦ „Чебрен“ и „Галиште“, за кои понудите требаше да стигнат до март, но се одложија до средината на април, сега Министерството за економија го одложи за уште подолго и терминот за понудите за 12 хидроцентрали на Вардар или таканаречениот енергетски проект „Вардарска Долина“. Наместо до 16 март, заинтересираните компании можат да ги доставуваат понудите до 30 јуни годинава. Дали причината за тоа е што на тендерот досега не се пријавила ниту една странска компанија или нешто друго? Министерството за економија на својата Интернет-страница соопштува само дека „се направени измени и дополнувања на рокот за доставување на пријавите“.

Владата во секоја пригода кога ги спомнува идните инвестиции во енергетиката, никогаш не ја прескокнува „Вардарска Долина“. И при неодамнешната презентација на премиерот Никола Груевски на програмата за развој до 2016 година, таа беше составен дел на планираните енергетски проекти.

Министерот за економија, Фатмир Бесими, пак, деновиве изјави дека не мисли дека е потфрлено во тендерите во енергетика и дека нивната лоша подготовка е причина за честите одложувања на роковите.

„Правиме реални проекти, а тоа колку се реални може да го оцени само пазарот. Свесни сме дека ако компанијата нема интерес, нема да инвестира. Тендерите ги подготвуваме да бидат интересни за компаниите, а од друга страна, ги штитиме и интересите на државата“, рече тогаш Бесими.

Колку е реален проектот „Вардарска Долина“, кој предвидува изградба на 12 хидроцентрали по течението на Вардар, чија вкупна моќност треба да изнесува 325 мегавати?

Ако се има предвид дека првата студија беше изработена пред околу 20 години, проектот не може да се нарече реален. Според експертите, тој досега не се реализирал од повеќе објективни причини. Пред се', станува збор за скапа инвестиција, а потоа и поради непостоење одредени технички услови. Државата треба претходно да инвестира свои пари и да создаде предуслови за реализација на овој проект. На пример, неопходно е да се направи пренасочување на околу 20 километри од железничката пруга Скопје - Велес, како и на автопатот меѓу двата града, што чини многу пари. За споредба, за поместување на пругата кај Велес, заради изградба на тамошната акумулациска брана, дадени се речиси истите пари колку што чинела и изградбата на браната.

„Не верувам дека во догледно време нешто ќе се гради на Вардар. Ако на странскиот инвеститор не му се пушти некаква мамка за да ја донесе одлуката за инвестирање, тешко дека некој би се нафатил да вложи во ’Вардарска Долина‘, која многу години е дел од сите државни и општински планови, но и на ЕЛЕМ, или некогашно ЕСМ“, вели професорот Никола Дурнев, кој пред 20-ина години бил еден од ревизорите на проектот „Вардарска Долина“.

Тој додава дека во тоа време француска фирма истражувала и направила студија за оправданоста на проектот и нејзина крајна оцена била дека станува збор за тотално нерентабилна инвестиција. Истовремено, како поатрактивен и со поголем економски ефект го оцениле проектот за ХЕЦ „Чебрен“ и „Галиште“ на Црна Река. Дурнев појаснува дека Вардар нема доволно количество вода за работа на 12 централи по неговото течение. Пред се', затоа што водните ресурси кај нас се нееднакво распоредени во текот на годината и налето и наесен често нема доволно вода. Додека за работа на хидроцентралите на Вардар се потребни по 200 кубици вода во секунда, сегашниот просек изнесува од 120 до 150 кубици во секунда, што значи дека ќе треба од некаде да се црпат дополнителни количества вода за непречена работа на ХЕЦ.

Инаку, проектот „Вардарска Долина“ е проценет на околу 1,2 милијарди евра и засега со него е предвидено, од вкупно 12 хидроцентрали, две да се лоцирани кај општината Велес, а две на територијата на Градско.

ХЕЦ „Велес“ би се градела веднаш над Башино Село и би имала највисока брана од 59 метри, а акумулацијата треба да собира 64 милиони кубни метри вода. Изградбата на централата би траела шест години, а инвестицијата би чинела 250 милиони евра. Таа би обезбедувала средно годишно производство на струја од 300 гигават-часа. Нејзината инсталирана моќ е предвидено да изнесува 94 мегавати. Според проектната документација, приодот до браната и до езерото е планиран од страната на автопатот Скопје - Велес, во близина на наплатната станица на село Новачани. За да се изгради ХЕЦ „Велес“, железничката пруга Скопје - Велес мора да се измести за 20-ина километри и да се подигне во висина на автопатот. Тоа значи дека пругата повеќе не би минувала низ Велес, туку околу градот.

Втората хидроцентрала е предвидено да се гради на реката Бабуна, на излезот од Велес. Таму ќе треба да се гради брана висока 25 метри, а централата би произведувала 41 гигават-час електрична енергија годишно. Таа би се градела три години, а исто толку и ХЕЦ „Згрополци“, како и ХЕЦ „Градско“ кај Градско. Очекуваното производство на струја од трите ХЕЦ е од 41 до 54 гигават-часа годишно.

Министерството за економија лани во ноември објави меѓународен тендер за „Вардарска Долина“, кој требаше да трае до 15 март годинава.

Останува да се види дали владината идеја за проектот и во наредните години ќе продолжи да биде само тоа или ќе стартува неговата реализација? Досегашниот развој на настаните не влева оптимистички погледи.

http://www.utrinski.com.mk/?ItemID=E4E6B0D6C63EE045B8468DE4E06F9C59


Edited by Cloverstack - 05-May-2009 at 15:00
Back to Top
Cloverstack View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12126
  Quote Cloverstack Quote  Post ReplyReply #37 Posted: 06-May-2009 at 00:08
Пребарував дополнително во врска со Вардарска Долина и плус за пловен пат од Дунав до Егејско море и наидов на еден куп мислења, анализи, студии и контрадикторни податоци. Тешко е да се оформи мислење базирано на егзактни податоци во таков хаос...

Без разлика на различните проекции, јасно е дека Вардарска Долина е преголем залак за нас. Исто така јасно е дека канал Дунав-Морава-Пчиња-Вардар-Егеј е преголем залак за Македонија, Србија и Грција заедно. Но мислам дека треба да има анимација на стручњаците, институциите, стопанствениците - чекор по чекор да се создаваат услови, да се чека поволен момент... Се работи за потенцијален проект со огромно значење кој далеку ги надминува границите на регионов и кој има потенцијал да привлече голем меѓународен капитал (Тука важно е да се нагласи дека проектот буди меѓународен интерес уште од 19-ти век, а „меѓународен легитимитет“ влече и преку студија на ОН и програми на ЕУ. Доколку политичките околности на Балканот биле подруги, веројатно проектов ќе беше во некоја многу понапредна фаза)
Мислам дека би било погрешно да се дигнат раце како од нешто неостварливо, затоа што ова е уникатна можност, но таква на која треба долго и посветено да се работи. Покрај финансиски ќе има и бројни политички и еколошки пречки за реализација, но ова е проект кој би се одвивал фазно и многу долго. Дури ни поврзувањето на Дунав и Рајна не одело глатко и (овој податок не го знаев и ме изненади) се заокружило во 1992г. Но од друга страна токму тоа поврзување влева оптимизам затоа што ја засилува логиката зад каналот Дунав-Егеј

А за Македонија значењето не е само транспортно. Ние имаме и огромен енергетски интерес, огромен водостопански и земјоделски интерес, а од аспект на климатски промени и глобална енергетска криза овие работи се уште поизразени. Дополнително, транспортниот аспект не е поврзан само со пловноста, туку и со некои делови од нашата моментална транспортна инфраструктура долж Вардар кои не се компатибилни со некаква визија за иднината и кои би морале да ги решаваме независно од проектов, но би било најисплатливо тоа да оди во пакет. А со пловен пат од Дунав до Егејско море и геостратешката позиција на Македонија радикално би се трансформирала и би имале далеку полагодни внатрешни општествени состојби и меѓународни односи. Се на се, проект кој ќе значи социо-економски процут за Македонија, но и за регионот.

Не знам дали имаме реална шанса да ја истераме Вардарска долина засебно од проектот за канал од Дунав до Егејско Море, но за поздравување е обидот на владата (иако засега неуспешен) да се привлече интерес за 12-те хидроцентрали во склоп на проектот. Ако даде резултат тогаш сме барем еден мал чекор поблиску до заокружување на концептот, ако не тогаш барем можеме да го сметаме за сериозна анимација и подобрување на можностите тој чекор да се направи во што поскора иднина.

Сега за сега еве извадок од овде:
http://books.google.com/books?id=HBureDzPI0sC&printsec=frontcover&source=gbs_summary_r&cad=0#PPA381,M1


1


2


3







Edited by Cloverstack - 06-May-2009 at 00:09
Back to Top
Cloverstack View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12126
  Quote Cloverstack Quote  Post ReplyReply #38 Posted: 06-May-2009 at 00:29
Еве да се надоврзам и со две мапи на кои убаво се гледа колку добро би „легнал“ пловен пат Дунав-Егеј и со еден документ на англиски јазик кој бил презентиран од Добривое Јовановски на 2-та интернационална конференција „Дунав - река на соработка“ во 1993г.

Инаку, пловниот пат секаде го сретнував предвиден како пловен пат од 4-та категорија (баржи со носивост од 1350 тони / црвена боја на втората мапа)

1


2








http://www.danube-cooperation.com/library/93jovanovski.htm#1

Morava - Vardar (Axios) Navigation Route

by Dobrivoje Jovanovski [1]

paper presented at the II International Conference "Danube - River of Cooperation" (September 20-23, 1993)

 

Introduction

The idea of connecting the river Danube with the Aegean Sea by a navigable route via the rivers Morava and Vardar (Axios) dates back to the last century. It is based on the geographical-topographical characteristics and suitability of the terrain.

Natural location of the Morava and Vardar river beds and possibility of connecting them on a short section between the rivers Južna Morava and Pčinje affords extraordinary possibilities to materialize a navigable route from the Danube up to the Thessalonike in the Aegean Sea.

Long ago, in 1841 raised the question of the river traffic on the Morava; at that time, four, so to say "mail ships" reached the place of Čuprija and it was suggested to "measure" the river Morava and find out the navigable possibilities". This was published in "Serbian Newspapers". France was the first to show the interest to invest capital in regulation of the Morava River. During the period of the second reign of Serbian ruler Miloš Obrenović was founded a French-Serbian steamship company for river traffic on the Danube, the Sava and the Morava. During the period from 1844 to 1964 this steamship company named "French-Serbian Shipping Company", joining its interests with French "Principal Shipping Company" established by decree of Napoleon III dated September 14. 1850 developed the vivid activity to establish the river traffic on the Danube, the Sava and the Morava.

Serbia was very much interested in regulation of the river Morava which was said to be "the river which cut the very heart of the country and which was, by its nature, determined to export our goods and import what our country needs". This was the best way to make the river Morava "the main commercial road of Serbia. In July 1859 one French company addressed to Serbian ruler Miloš Obrenović, applied for exclusive permission for its steamer to navigate by the river Morava for the period of thirty years". After longer negotiations, clearing up controversial questions, testing the possibilities and after diplomatic interventions of Russian consul who "made an effort to force the Serbian government to renounce the Russian company the right for navigation", the contract was made on September 18. 1860. The company was interested in:

  • introducing the river traffic on the Danube and the Sava,
  • regulation of the river Morava and introducing the river traffic on the Morava,
  • exploitation of Dobra and Majdanpek mines, and
  • design of railroad tracks in order to avoid navigation difficulties at Djerdap.

The outstanding economic interest of the company was the exploitation of mines as well as the sale of French salt in Serbia and finally the navigation itself, which reflected in this company activities in the following years. Since it was the company of limited guarantee, and later on proved as a company with suspicious business qualities, the contract was broken in 1864 and no building was started on the river Morava.

Serbia never gave up the idea to make the Morava capable for river traffic. In 1867 the first more serious investigations of the river Morava were performed in order to check the river navigable capabilities. Followed the building of a special ship named "Morava" and in 1869 the state expedition team led by Ante Aleksić, an engineering officer, made special measuring on the river Velika Morava from its estuary up to place of Ćuprija. After that date, the constant river traffic was to be introduced on the river Velika Morava, but this intention was never realized due to shortage of the required investments.

In 1879, "Messenger of Serbian Learned Society" published the book "The Morava, Its Present State and Navigation Possibilities" by Ante Aleksić, dealing with technical possibilities and commercial justification of introducing the river traffic on the Morava.

In 1904 was renewed the movement for building the navigable route in order to connect the Danube with the Aegean Sea. To realize this intention special efforts were made to make England and Germany interested in financing the project. Contacts with influential financial circles in England and Germany helped the idea, as well as well as suggestion to make the Americans interested in this project, and through them, the English and Germans too. An American firm of New Jersey (USA) in 19078 made a preliminary project design of a navigable route Morava-Vardar (Axios) in that time named as "the line of European economic gravitation in relation to Suez Canal".

Nikola Stemenković, professor of Technical Faculty of University of Belgrade, was engaged for the mentioned project as "an expert, authorized in building canals and river regulations". Reports and preliminary project design with cost estimates for navigable route were submitted to Serbian and Turkish governments in 1909 with " an application for concession and permission for execution of necessary preliminary works and treatment of site to finance the project up to final building of the navigable route". However, political situation in Europe in relation to the Balkans put out the action and disabled any hope for any success of political ideas, which could support the project, and any attempt to materialize it was given up. The wars broke out in 1912 and later on it was necessary to eliminate the consequences of the wars. Therefore, any activity associated with realization of building up the navigable route Morava-Vardar (Axios) fade away and technical-economic investigations and building possibilities were not continued before 1961.

Up to now a certain number of studies and projects were done and each of them was dealing with the Morava-Vardar navigable route:

  • The river Morava, its present state and possibilities of navigation by A. Aleksić, Beograd 1879.
  • Project of the navigable routes Danube-Thesalonike by Prof. Dr. N. Stamenković, Beograd 1909.
  • Preliminary project of the navigable route Danube-Thessalonike, made by Projektantski Zavod Rečnog Saobraćaja, Beograd 1961.
  • Economic studies of the river Vardar catchment area, made by Zavod za vodostopanstvo S.R.Makedonija.
  • Study of navigation on the rivers Velika Morava, Južna Morava and Zapadna Morava, made by Projektantski zavod "Ivan Milutinović", Beograd 1964.
  • Study of the problems of traffic in connection with arrangement of Morava catchment area, made by Institut za vodoprivredu "Jaroslav Černi" of Beograd, 1964.
  • The economic base of the river Morava catchment area, made by Združeno opšte vodoprivredno preduzeće "Morava" of Beograd, 1971.
  • Supplement to the preliminary project Morava-Vardar (Axios) navigable route, made by Projektantski zavod "Ivan Milutinović of Beograd, 1973.
  • Navigable route Morava-Vardar (Axios), Report of United Nations Experts, Beograd 1973.

All the above listed studies and projects are approved as accomplishable for realization and justified from technical and economic point of view. Almost all technical parameters of the canal have been determined: the route, hydrological and geological conditions, cross and longitudinal sections, structures on the waterway as well as the structures on Morava-Vardar wider catchment area. This should enable and contribute the successful regulation and realization of the navigable route as well as water utilization of both catchment areas. In addition to this, basic economic parameters of the navigable route have been provided.

Geographic location of Yugoslavia and its hydrographic network enable very favorable conditions for development of river traffic and give chance to this branch to take the adequate place in transport activities specially in international transportation of goods by the river Danube which is the main river of this part of Europe and which connects almost all countries of the West, Middle and East Europe.

Building of navigable route Morava-Vardar (Axios) and its joining and fitting into European magisterial canals through the canal Rhine - Main - Danube shall be of outstanding importance both for Yugoslav economic prosperity and for complementary economics of West, Middle and East Europe.

The length of the navigable route from Belgrade downstream the Danube up to the Black Sea and across it up to the Aegean Sea is 1889km, while the length of the of the navigable route from Belgrade up to the Aegean Sea along the valleys of the Morava and the Vardar (Axios) would be approximately not more than some 700 km. Only this information is sufficient to point out to economic importance of the waterway Morava-Vardar (Axsios).

 

Technical solution of the navigable route

The navigable route Morava-Vardar (Axios) by the canal Rhine-Main-Danube is foreseen to connect and fit into the European network of magisterial canals. The concept to qualify the route Morava-Vardar (Axios) as the navigable route and the perspective idee to realize its connection by canal through Preševo and Pčinje are the shortest way to join European navigable network with the Mediterranean.

With respect to all these conditions and at the same time perceiving further outlooks of development the rank of the navigable route Morava-Vardar (Axios) has been determined as a canal of Class IV. This corresponds to the conditions accepted for the canal Rhine-Main-Danube; namely it is adequate to the classification of the navigable routes of international importance among the countries which are the members of the European economic commission.

Main elements of the canal are:
depth of water in the middle of cross section 4,00 m
depth of water in the edge of the bottom 3,75 m
maximum width at draught level 43,00 m
minimum width at draught level 28,00 m
side slope up to the height of 1 m above the bottom 1:4
side slope over the height of 1 m above the bottom 1:3
minimum radius of curve R=800 m

 

Minimum over-all size under bridges:
Free height above normal water level 5,25-10,0 m
Free opening under bridge 50-70 m
Minimum height under high voltage transmission line 10-13 m

These dimensions are applied as minimum ones and on the sections of the navigable route, which is designed as a lateral canal, i.e. on that route which is just downstream from step-dams.

The widths and depths of the navigable route are considerably bigger at those parts of the route, which follow the natural and regulated river courses of the Velika Morava, the Južna Morava, and the Vardar. The dimensions of the canal locks on the navigable route are also the same as those on the canal Rhine-Main-Danube and they are:

minimum free length 190,00 m
free length of lock 12,00 m
depth of water at the lock sill 3,50 m

Total length of the navigable route Morava-Vardar (Axios) is 650,1 km. The beginnings at the estuary of the Velika Morava into the Danube (nearby Smederevo, or some 50 km downstream from Belgrade). The canal continues along the river Velika Morava up to place of Stala} and running farther along the river Južna Morava. The water parting of the river Južna Morava is located on the broad plateau near Preševo, and flows northward and towards the Vardar (Axios) which is running southward. The navigable route is running through the valleys of the river Pčinje and continues by the river Vardar (Axios) up to Yugoslav-Greek border and later toward the Thessalonike By. According to certain characteristics, the navigable route is divided in five sections.

Basic elements of the navigable canal Morava-Vardar (Axios)
Total length 650,10 km
Length of canal in the Morava area 345,74 km
Length of canal in Vardar area 274,68 km
Section on water parting 29,68 km
Total length of the regulated river courses of the Morava, the Vardar (Axios) and the Pčinje 483,60 km
Total length of lateral canals 166,50 km
Total number of steps 63
- dams with ship locks 58
- ship lifts 5
Number of steps within sea area:  
- dams with ship locks 37
- ship lifts 1
Number of steps within the Vardar area:  
- dams with ship locks 21
- ship lifts 4
Length of canal branch along the river Zapadna Morava up to Kraljevo 73 km
Length of canal branch along the river Nišava up to Niš 15 km
Length of canal branch along the river Vardar up to Skoplje 35 km

Navigable route is foreseen to be provided with all structures required for undisturbed and safe traffic:

  • Steps are designed to surmount the excessive falls of the natural river course. Each step has its own dam with moveable gate for water pass and ship lock. Hydropower plant may be easily built up on dams.
  • Ship lifts are foreseen on both sides of the water parting at Preševo in order to reduce the lost of water: one ship lift is designed on the Morava side and four on the Vardar side.
  • The ship lift consists of a rail track with a gradient of 5% which, for the height of 36 m gives the ship lift length of 720 m. Two tanks size 91 m. long 12 m wide and 3,7 m deep full of water travel along the tracks. When a vessel enters or leaves the chamber, the loss of water is negligible.
  • Five tunnels are designed on the navigable route Morava-Vardar at the locations, which are justified from topographic point of view. Dimension of tunnels: 14,5 m width; 3,75 m depth; 11,0-m free height from water level.
  • Anchorage are designed and located upstream and downstream of the canal lock aimed for vessels waiting to pass through the locks.
  • Passing places are foreseen for double canal locks between two steps and are intended for vessels to cross ways or for possible anchor.
  • All precautions are provided for canal beds or for natural river course as well as for mouth of canal and make of protective embankment and regulation works at the mouth of the tributaries depending upon topographic and hydrological conditions as well as longitudinal section condition.
  • Ports will be built along the canal for handling and storage of goods.

The rank of these ports will be determined by the size and significance of the place through which the canal runs as the expected gross turnover of exports, imports and transit.

Depending upon the goods turnover, in the port would be built one or more trans-shipment points, which would be able to handle approximately 250.000 t of goods per year.

The principal port structures shall be: berth, open storage area, fuel tank, warehouses for cargo, open area for containers, administrative building, road and railway network as well as the equipment necessary for complete cargo handling facilities and organization for receipt and export-import of goods.

Since detailed determining of the rank and size of the ports and goods tonnage handling will be the subject of further studies and designs, here is given only a review of places at which ports and other capacity are foreseen.

Place Rank of port
Annual tonnage
Distances in km of canal
Svetozarevo 400.000-500.000 km 110
Stalać 250.000 km 156
Kruševac 400.000-500.000 on the Zapadna Morava
Kraljevo 400.000-500.000 on the Zapadna Morava
Niš 1,000.000-1,500.000 km 210
Leskovac 400.000-500.000 km 257
Vranje 250.000 km 320
Kumanovo 400.000-500.000 km 386
Skoplje 1,000.000-1,500.000 km 431

 

The advantages of transport by waterways

The main advantages of river and canal transport over rail and road traffic are in considerably low transport costs, in big capacities, in reduced number of employee, in big advantages in loading and discharging, storage and maintenance of various types of goods and their safety in transit.

Constant increase of waterway traffic has been recorded after the Second World War up to the present time. The attitude that the river traffic is untenable in certain degree of development of other means of transportation showed as a wrong attitude, especially in the most developed countries such as West Germany, France, Belgium, Netherlands, USA and some others. The advantage of transport by waterways, development of industrial and other capacities and permanent improvement of international relationships influenced to the increase of freightage by river traffic. Therefore the role of water in transport facility should be more used for transport of bulk cargo and for transport of quantities of goods which cannot bear the expensive land transport rates.

Both in Europe and in the whole are carrying out the large projects referring realization of big communications systems, regulation of canals, river courses, construction of canals and other structures intended for joining the areas rich of raw materials with the areas of developed industrial production. Building of big European arterial river canals from north towards west and east enables the connection of big production centers with big marketing centers.

 

Conclusion

Out of all up to now made studies, projects and supplements on the Morava-Vardar (Axios) navigable route, results one basic conclusion that the building of the Morava-Vardar canal is technically accomplishable and economically justified.

Connected with the European canal network and Rhine-Main-Danube artery, the Morava-Vardar (Axios) canal will have a great influence on the increase of economic benefit of the eastern and western economy, technically coordinated transportation system of water and land transport.

Navigable route Morava-Vardar (Axios) shall be the shorten route Belgrade-Thessalonike for approximately 1200 km if compared to the route running by the Danube, the Black Sea and Aegean Sea.

Multiple advantages provided by navigable route Morava-Vardar (Axios) are as follows:

  • stimulation, approvement and speed up of the entire economic and social development of Yugoslavia and Greece;
  • saving of costs and shorter time of navigation comparing to navigation time by the Danube, and across the Black Sea and the Aegean Sea.

The achieved saving of costs is 25% to 30% in favor of the waterway Morava-Vardar (Axios);

In addition to it, time of navigation is shortened for three days.

  • cheaper transport costs pet ton/kilometer comparing to canal and railway (road) traffic. In this case, the average railway transport cost could be twice more expensive;
  • possibility of paying the shipping charges in national currency;
  • benefits and advantages in internal ports for the vessels of the countries which would participate in financing the building of the navigation route;
  • building, exploitation, and maintenance of the navigable route and new ports shall affect to the increased activities connected with the means of production, raw material and equipment;
  • improved protection of water within the area where water way is passing through and benefits resulting from supply of township and industry, electric power production, improvement of water quality and regulation of flooding wave;
  • increased possibility for better employment of different occupations required for proper maintenance of waterway, river ports and equipment;
  • increased value of the ground alongside the navigable route.

Back to Top
Cloverstack View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12126
  Quote Cloverstack Quote  Post ReplyReply #39 Posted: 09-Jul-2009 at 14:58
Од пред некој ден

Две странски компании сакаат да градат централи на Вардар

03/07/2009 14:48:00
Големина на фонт: Decrease%20font Enlarge%20font
image

Две европски компании се јавија на тендерот за изградба на хидроцентрали по долината на Вардар.

Иднава недела владиниот комитет се очекува да излезе со препораки за другите фази од проектот „Вардарска долина“. Изградбата се очекува да почне евентуално следната година, а инвестицијата за тоа се проценува дека би достигнала една милијарда и двеста милиони евра.

„Аукцијата за ’Вардарска долина’ беше до 30 јуни и во архивата на Министерството пристигнаа документи од две компании. Сега според процедурата, владината комисија ќе ги разгледа овие документи. Според законот и процедурите на тендерот тие ќе ја запознаат владата, додека понатаму ние ќе информираме која ќе биде другата фаза“ изјави министерот за економија Фатмир Бесими.


http://alsat-m.tv/mk/ekonomija/14796.html
Back to Top
Dragan View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 19-Feb-2009
Location: Tetovo
Online Status: Offline
Posts: 1163
  Quote Dragan Quote  Post ReplyReply #40 Posted: 17-Jul-2009 at 18:01

САМО ДВЕ КОМПАНИИ ПОКАЖАА ИНТЕРЕС ЗА ПРОЕКТОТ „ВАРДАРСКА ДОЛИНА“

Министерот за економија Фатмир Бесими потврди дека само две компании покажале интерес на јавниот оглас за проектот „Вардарска долина“.

- Комисијата за евалуација на тендерот вчера се состана и изготви извештај, кој го предаде во Владата. Во вторник Владата на седница ќе го разгледа извештајот и ќе донесе одлука  согласно Законот за концесии по кој е објавен јавниот оглас, рече министерот Бесими, одговарајќи на новинарско прашање по потпишувањето на Договорот за австриски грант за подобрување на енергетската ефикасност на градежните објекти во Македонија.

Тој прецизира дека во времето на објавувањето на огласот важечки било да има минимум три понуди за да успее тендерот и појасни дека во меѓувреме Владата го намали бројот на потребни понуди на две. 

- Задоволително е што и во овие услови на глобална економска криза две реномирани европски компании од областа на енергетиката покажале интерес за проектот „Вардарска долина“, рече Бесими.

Проектот „Вардарска долина“ предвидува изградба на 12 хидроелектрани долж реката Вардар со вкупна моќност од 325 мегавати и вредност од 1,2 милијарди евра.
http://www.sitel.com.mk/?ItemID=F9ACD4A45EC622439048EC0EE223284C
Back to Top
 Post Reply Post Reply Page  <1234 13>

Forum Jump Forum Permissions View Drop Down



This page was generated in 0.219 seconds.

Copyright ©2007 - 2020  build.mk

Коментарите на форумот претставуваат лично мислење на нивните автори и не претставуваат официјален став на build.mk.