Бул. Љубљанска (+ Мост од Карпош 4 кон Злокуќани)

https://www.facebook.com/OpstinaKarpos

Edited by stef4o - 26-Aug-2021 at 15:36

Решението е просто, обележување и правење алтернативна рута фор факинг сејк.

Edited by ehrlich - 26-Aug-2021 at 21:11

Ама чекајте бре, има раја партиска шо ќе се напали на ова и муабетот на Шилегов дека му е чест и задоволство што САМО за 4 години ПОЧНАТИ се 2 моста во Скопје. Нема излагање од матрицата и по 30 години, како едните така и другите. Брука!!!

https://www.facebook.com/photo/?fbid=400733591421039&set=a.270845017743231

За мостот помеѓу најновото и најстарото Скопје





Идејата за мост помеѓу населбите Карпош и Злокуќани постои со децении. Впрочем тоа е многу нужен урбанистички потег кој би го поврзал јужниот и северниот брег на Вардар во предел каде моментално среќаваме околу 1.5км. брег без никаква пешачка патека, или околу 3км. без коловозна врска.

Оваа конекција би била уште еден катализатор за развој на северозападната зона на градот, и би допринела кон растеретување на единствениот постоечки мост на бул. 8-ми Септември.

Идејата е мостот да започнува од ул. Илинденска во Карпош како продолжеток на ул. Љубљанска која воедно води и до Сити Мол и н. Тафталиџе, а после реката да се поврзе со ул. Скупи која води до Зајчев Рид, болницата Систина и евентуално до градската Обиколница.

Нешто што најретко се споменува е дека овој мост би водел кон конечно поврзување на локацијата каде прв пат е основан градот Скопје, а тоа е локалитетот Скупи.

Се надеваме дека ваквата сообраќајна врска би допринела кон актуализирање и заживување на ова значајно културно наследство. Но, сепак би можела да резултира и во целосно спротивното – забрзан развој на регионот кој ако не е соодветно планиран и организиран би можел сериозно да ја деградира историската локација.

Мостот на Љубљанска повторно се актуализира во предизборната кампања на моменталниот градоначалник Петре Шилегов. Тој ветува изградба на мостот, која во изминативе месеци почна да добива залет.

Во јули оваа година Град Скопје го сподели проектот за новиот мост, кој треба да е долг 113м. и да содржи 4 сообраќајни ленти, велосипедска и пешачка патека во двете насоки.

https://marh.mk/most_ljubljanska_skopje/

Некаде прочитав незнам точно каде дека се очекува да заглават при пробивањето од другата страна кон Скупи поради археолошкиот локалитет.

Мислам дека е грешна информација, само неколку објекта беа на трасата, 4-5. Ова изгледа како да се помешале со булеварот низ Ќерамидница.

Го заградија тука скорз кејот со бетонски тараби или сеуште не?

Мост на улица „Љубљанска“ преку реката Вардар

ВО ОЧЕКУВАЊЕ НА ПОЧЕТОКОТ НА ИЗГРАДБАТА

Мостовите, несомнено, се сметаат за едно од највпечатливите градителски дела. Синоним за градежното конструкторство. Плод на исконска творечка возбуда, сериозно инженерско знаење, продуховена вљубеност во струката. Индикатори за визионерството на владетелите, интелектуалната и технолошка моќ на народите, зрелоста на градовите, сериозноста на државите, развојот на цивилизациите. Симбол на човековиот непокор пред исправените препреки. Победа на поврзувањето над раздвојувањето.

Проектирањето на мостот на ул. ,,Љубљанска“ преку реката Вардар во Скопје претставуваше предизвик за креирање нешто ново, за поместување од деструктивната повторливост, за поттикнување на градителската самодоверба. Секој исчекор, колку и да е тој скромен, создава верба во дијалектиката на човековото битие, негува љубов кон творењето, иницира надеж за нови достигнувања.

1. ЛОКАЦИЈА И ОБЈЕКТ

Мостот на ул. ,,Љубљанска“ преку реката Вардар во Скопје претставува дел од проектот за поврзување на булеварот „Илинден“ со улица „Словенечка“ во Општина Карпош (сл. 1). Инвеститор е Градот Скопје, а носител на проектот фирмата ГЕИНГ ДОО Скопје.





Мајор коритото на реката Вардар го сочинуваат две пешачки патеки од по 22 m и минор корито од околу 50 m (сл. 2). За негово премостување без средни столбови можна е примена на класично гредно решение, за кое во случајот нема доволна слободна висина, или пак лачна конструкција која, за вакви распони би имала голема стрела над коловозот. Оттука, како супериорно решение се наметнува конструкција обесена на коси кабли. Имајќи ја предвид конфигурацијата на препреката во пределот на мостот, можни се две варијантни решенија за ваков вид на систем. Едното е со два распони и еден повисок пилон, а другото со три распони и два пониски пилони.

Со оглед на тоа што повисок пилон, а оттаму и пострмни кабли можат да ја ограничат визурата, како конечно решение е избрана конструкција преку три полиња (27,5 + 56 + 27,5 m) со два пониски пилони и коси кабли. Вкупната должина на мостот е 111 m, а ширината 24,1 m (сл. 3,4). На него се сместени 4 сообраќајни ленти со по 3 m ширина, по две пешачки и велосипедски патеки од 4 m, две парапетни греди за анкерување на пешачкиот ограден систем и 2 x 1,75 m за сместување на пилоните и одбојната New Jersey ограда.

1.1. Конструктивни елементи

Горниот строј на мостот претставува монолитна, „обесена“ на паралелно поставени 32 коси кабли, гредна скара составена од два претходно напрегнати главни носачи, армиранобетонски напречни носачи и коловозна плоча. Главните носачи се со константна висина од 2 m (L/28). Нивниот напречен пресек е со трапезна форма со ширина на долниот раб од 2,5 m, а горе на спојот со коловозната плоча 2,8 m (сл. 5). Поставени се на осовинско растојание од 14,5 m.



Средните напречни носачи се со правоаголен пресек од 0,60/1,80 m, поставени на меѓусебно растојание од 4,0 m. Со главните носачи се сечат под агол од 75˚ (сл. 3). Двата напречни носачи над средните столбови се со поголеми димензии, односно од 1,5/1,8 m.

Коловозната плоча е со константна дебелина од 30 cm. На дел од крајните полиња таа се зголемува на 1,8 m (сл. 6) со што се избегнува појава на негативни реакции во крајните потпори во сите фази на градење и експлоатација. Конзолните испусти имаат распон од 3,10 m, а нивната дебелина се движи од 22 cm кај парапетните греди до 50 cm на местото на вклештувањето во главните носачи.

Косите кабли се распоредени во две паралелни рамнини, при што пилоните кои се монолитно поврзани со главните носачи (сл. 5, 7), позиционирани се над секое лежиште поставено на средните потпори. Проектирани се како армиранобетонски со напречен пресек од 1,0/3,0 m и вкупна висина од 12,6 m од коловозот. Поради ограничената ширина на напречниот пресек, анкерувањето на каблите е овозможено преку т.н. седла (девијатори). Висината на пилоните до седлото на последниот кабел изнесува 9,63 m (L/H = 5,8). Двата поединечни пилони во напречен правец се поврзани со портални атхезионо претходно напрегнати прости греди (3,0/0,25 – 0,5 m).

Кабелскиот систем го сочинуваат вкупно 32 меѓусебно паралелни коси кабли, по 8 на секој пилон. Тие, поминувајќи континуирано преку седлата во пилоните, анкерувани се од двете страни во горниот строј на местата каде што главните носачи се спојуваат со напречните. Деталот на котвите и анкерувањето на каблите во пилонот и главниот носач е прикажан на сл. 6. Усвоениот тип на кабли има трослојна антикорозивна заштита која е од големо значење за трајноста на ваквиот систем. Секое јаже во составот на еден кабел е галванизирано, а врз него директно се екструдира надворешна бариера од полиетиленска обвивка со висока густина (HDPE) исполнета со парафински восок. Кабелот, составен од вака заштитени јажиња, се поставува во индивидуални HDPE-надворешни заштитни цевки. Дополнително, на долниот дел од каблите предвидени се и антивандалски цевки.

Зглобната врска помеѓу горниот и долниот строј е обезбедена преку подвижни и неподвижни лончести лежишта. Над средните столбови поставени се вкупно четири неподвижни, а над крајните, четири надолжно подвижни лежишта. Распоредот на подвижноста на лежиштата е произлезен од димензионирањето на долниот строј за дејство на хоризонталните сили. Нивната поврзаност со горниот и долниот строј е преку челични анкери.

Долниот строј на мостот се состои од два крајни и два средни столбови поставени паралелно со коритото на реката Вардар. Крајните столбови, кои истовремено играат улога и на надколова греда, имаат константна дебелина од 2,6 m поради релативно малата висина (4,1 m). Проектирани се без крилни ѕидови.

Средните столбови се со квадратен напречен пресек, кој заради хидраулички и естетски причини е заротиран за 45˚ во однос на надолжната оска на мостот. Секој среден столб е составен од два поединечни столбови со димензии 2,5/2,5 m (сл. 5). Нивната висина од горниот раб на надколовата плоча до долниот раб на лежиштето изнесува 6,80 m. На горните 50 cm предвидено е проширување на напречниот пресек за по 15 cm од сите страни кое е неопходно за обезбедување потребен простор за сместување хидраулични преси при замена на лежиштата.







3. НУМЕРИЧКИ МОДЕЛ

Комплетната статичка и динамичка анализа на мостот е извршена согласно еврокодовите, со употреба на софтверот SOFiSTiК. За димензионирање на конструкцијата, направен е просторен модел во кој сите конструктивни елементи со исклучок на коловозната плоча се моделирани со линиски (beam) конечни елементи (сл. 11). Главните носачи се моделирани со Т-напречен пресек и го вклучуваат ефективниот дел од коловозната плоча во надолжен правец. Земена е предвид промената на ефективната ширина по должина на носачите согласно EN 1992-1-1 [5]. Бидејќи еден дел од плочата веќе е вклучен во фланшата на главните носачи, на тие делови површинските (shell) елементи со коишто е моделирана коловозната плоча се дефинирани без сопствена тежина ( ). За да не дојде до дуплирање на крутоста на плочата во надолжен правец, површинските елементи имаат аксијална и крутост на свиткување само во напречен правец. Напречните носачи се моделирани со линиски елементи со правоаголен напречен пресек. На местата каде што тие влегуваат во главните носачи, моделирани се без сопствена тежина.

За надворешните кабли користени се линиски (cable) елементи коишто примаат само аксијални сили. Лончестите лежишта преку кои горниот строј зглобно се ослонува на долниот, се моделирани со федери („spring“ елементи) со соодветна крутост. Во моделот внатрешните кабли за претходно напрегање се вклучени преку еден резултантен кабел со синусоидна траса.

Елементите се поделени по групи во зависност од фазите на градење во коишто се активираат. За конструкции со коси кабли коишто се изведуваат монолитно на класична скела, од особена важност е да се симулира одвојувањето на конструкцијата од скелата и постепеното активирање на сопствената тежина при фазното затегнување на каблите. Во анализата тоа е симулирано преку нелинеарни федери поставени под целата површина на горниот строј коишто се во можност да примат само сили на притисок.

Со цел да се симулира деформабилен столб, во моделот се вклучени и коловите и нивната интеракција со почвата. За таа цел, моделирани се хоризонтални и вертикални федери по периметарот на коловите, како и федер на долната основа. Крутоста на федерите е определена со помош на софтверот GEO-5.



Повеќе на линков

https://www.porta3.mk/most-na-ulica-ljubljanska-preku-rekata-vardar/