Железничка врска до аеродром Скопје

Originally posted by user8642 Originally posted by Denko Na Skopje prvo mu treba asalen avtobuski prevoz do aerodromot pa duri togas ke mozeme da razmisluvame za nesto poveke. Segasniov e kolku da se kaze deka postoi avtobuska vrska! Ова е апсолутно точно. Град Скопје има соодветно претпријатие ЈСП, има фирма ќерка ЈСП-Турс, има автобуси, има персонал, може ако сака за пола саат да организира градска линија до аеродром. Едноставно намерно се остава целата работа вака неорганизирана за да може таксисти да ги "кољаат" сите што патуваат во странство. Пошто нели според старата парадигма на просечниот љубоморен маќедоњец "кој лета со авион, значи дека има пари да остави на клетите странци, епа има да плати џеза и на локалните шерифи". Тука лежи барем половина од проблемот зашто нема линија од Скопје до аеродром. Другата половина отпаѓа на неорганизрианост. Инаку ЈСП има приградски линии кои оперираат и подалеку од аеродром, во општини кои не се дел од Град Скопје, да превезува "граѓани" кои динар не оставиле во буџетите, ниту градски, ниту општински, ниту државен. Медиумот на крај и не е важен, дали бил автобус, дали бил воз, дали биле комбиња, важно е да постои линијата прво. Ајде ЈСП, пуштете редовна линија Транспортен Центар - Аеродром Скопје.

Za zal, toa e... del poradi licen interes, del poradi neznaenje i nesposobnost Makedonija ke prodolzi po staro da skoka vo mesto a za licniot neuspeh da obvinuva nekoj drug!

Na Skopje prvo mu treba asalen avtobuski prevoz do aerodromot pa duri togas ke mozeme da razmisluvame za nesto poveke. Segasniov e kolku da se kaze deka postoi avtobuska vrska!

Znaci koja beda i mizerija sme od interplanetarni dimenzii!! Minatava nedela vo Drach gi istovarija shinite za novata zheleznicka trasa od Tiranskiot aerodrom do Tirana, koja kje se nadorze na kompletno renoviranata trasa na zeleznickata pruga od Drach do Tirana...

Se kompletno kje stavat vo funkcija do 2024 sose novi patnicki garnituri.

A nie, shto poskoro se samoukineme, podobro!

Kako bese onaa navodnata izjava na Dame Gruev, "...podobro uzasen kraj, otkolku uzas bez kraj"...vo Makedonija go ziveeme ova vtorovo!!

Edited by antigona - 22-Apr-2023 at 23:49

Молк од градските власти за идејата за воведување на градска железница во Скопје

Четиридецениската идеја за воведување на градско-приградска железница како надополнување на јавниот превоз во Скопје не наидува на воодушевување кај новата градска власт. Скопскиот регион располага со 95 километри железничка пруга која што е недоволно искористена во моментов, наспроти преоптовареноста на патната инфраструктура. Уште во 1982 година, скопските градски власти пробале да го воведат јавниот превоз со возови на релациите од Транспорниот центар кон Ѓорче Петров, Миладиновци и Зелениково, но ваквиот проект не е заживеан до денешен ден.

Мета.мк испрати до Градот Скопје во два наврати на 1 и 7 март прашања за тоа какво е мислењето на актуелното градско раководство за воведување на градско-приградска железница во Скопје и кои конкретни активности тие би можеле да ги преземат во претстојниот мандат за да се искористи скопскиот железнички јазол за потребите на јавниот превоз во Скопје. До денешен ден од скопските градски власти не добивме одговор на ниту едно од поставените прашања.

Скопје е еден од ретките градови на Балканот, без воопшто да се спомене Европа, којшто не само што нема градска железница или друго шински средство за масовен превоз на патници, туку и нема ниту конкретна активност што планира да ја преземе за негово воведување. Пробно возење и промоција на идејата за комбинирање на возовите со велосипедски превоз беше направено во 2018 година од тогашното раководство на Град Скопје, но засега оваа идеја останува без реализација.

Целокупната железничка инфраструктура е во сопственост на државата, вклучувајќи ги железничките станици и пругите во Скопскиот регион. За Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ веќе пишувавме дека до крајот на 2023 година планираат да ја завршат изградбата на железничката пруга од постојната станица Илинден до Меѓународниот аеродром во Скопје, со што главниот град би ја добил првата градско-приградска линија од Транспортниот центар до аеродромот.

Сепак, покрај надлежностите што ги има државата, за да може да профункционира градската железница неопходно е во нејзината реализација да се вклучи и Градот Скопје. Искуствата од другите градови каде што е имплементиран ваков проект покажуваат дека возовите треба да се вклучат во тарифниот систем (цената на билетите и тарифните зони) на автобускиот превоз, сосе уреди за валидација и набавка на превозни средства – моторни гарнитури.

Воедно, неопходно е да се обезбеди пристап за велосипеди, пешаци и нови автобуски линии до постојните железнички станици и стојалишта во Скопје, како би можело патниците брзо да стигнат до својата крајна дестинација откако ќе се симнат од воз. Сите овие обврски би требало да ги реализира градската администрација, со обезбедување на средства за оваа намена.

Мета.мк минатата година направи обиколка на железничките стојалишта и станици во Скопскиот регион и забележавме дека истите се наоѓаат во катастрофална состојба. Нема патокази до нив, нема соодветно осветлување, нема пешачки и велосипедски патеки и паркинзи, ниту пак до поголем дел од станиците и стојалиштата минуваат автобуски линии од јавниот превоз. Поради сето ова, бројот на патници што го користат возот како најеколошко превозно средство е минорен во Скопје.

Покрај тоа што возовите можат да пренесат и по неколку пати поголем број на патници во споредба со автобусите и автомобилите, актуелниот возен ред на постојните возови кои сообраќаат од Железници на РСМ-Транспорт покажуваат дека барем за половина би се скратило времето за патување на граѓаните со воз, во споредба со автобус, на релациите од Транспортен центар до Драчево, Зелениково, Волково, Ѓорче Петров, Маџари, Миладиновци и Илинден, како и на оние лица што патуваат до аеродромот.

Самиот Транспортен центар со своите 10 колосеци би можел без проблем да ги прими новите линии од градско-приградската железница, а во прилог на реализацијата на градско-приградската железница е и фактот што постоечките железнички линии од Транспортен центар до Маџари, Скопје-Север и Драчево се наменети исклучиво за одвивање на патнички железнички сообраќај.

Цената на билетите за патување со воз би можела да биде унифицирана со постојниот јавен превоз, додека дел од автобуските линии да се прилагодат на начин што нивните почетни станици би можело да бидат токму од железничките станици и стојалишта, со прилагодени поаѓања и пристигнувања со градската железница.

https://meta.mk/molk-od-gradskite-vlasti-za-idejata-za-voveduvanje-na-gradska-zheleznica-vo-skopje

Колку само нема да се направи ова

Век и половина Македонски железници: До крајот на 2023 година пруга до скопскиот аеродром

По повод одбележувањето на 150 години од основањето на Македонските железници во далечната 1873 година, Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ планира до крајот на 2023 година да ја заврши изградбата на пругата од железничката станица Илинден до Меѓународниот аеродром Скопје. На тој начин, Скопје ќе добие аеродромски воз што би сообраќал од Транспортниот центар до аеродромот.

Директорот на ЈП за железничка инфраструктура Хари Локвенец за Мета.мк информира дека во моментов работат на изработка на проектната задача што следи пред изготвување на физибилити студијата за идната пруга што ќе биде долга 8 километри. Локвенец појаснува дека токму физибилити студијата ќе даде податоци за оправданоста за реализација на проектот, но и неговата прецизна финансиска вредност.

„Нашите очекувања се дека до крајот на 2022 или почетокот на 2023 година би требало да се почне со градежните работи на терен и да се заврши во рок од една година“, истакнува директорот Локвенец.

Тој додава дека лесниот терен на којшто ќе се гради пругата ќе овозможи експедитивно завршување на изведбата на овој проект.

Пред почетокот на изградбата на пругата, во период од шест месеци би траела изработката на физибилити студијата и проектната документација за планираната железничка инфраструктура. Дополнителни шест месеци ќе се потребни за реализација на тендерската процедура за избор на компанија-изведувач што ќе ја гради оваа пруга.

Директорот Хари Локвенец појаснува дека реални се очекувањата да се обезбедат средства за проектот преку апликација до Европската банка за обнова и развој (ЕБОР), и тоа дури и од веќе постоечки кредитни линии во зависност од слободните средства што стојат на располагање кај нив.

Во однос на возниот парк што би се користел за одржувањето на аеродромскиот воз, Локвенец појаснува дека тоа е прашање за Железници на РСМ-Транспорт, но тој смета ќе треба да се обезбедат посебни превозни средства само за оваа линија, со предвидлив и оптимизиран капацитет, кои ќе одговараат на потребите на Меѓународниот аеродром Скопје.

Инаку, според Националната транспортна стратегија за периодот 2018 – 2030 година, воведувањето на аеродромскиот воз е проектирано дека ќе чини 30 милиони евра. Овие средства би биле потребни да се изгради пругата, железничката станица во близина на аеродромската зграда, како и да се набават нови возови за одржување на релацијата.

Мета.мк“ во изминатиов период во неколку наврати пишуваше дека воведувањето на оваа железничка линија би им овозможила на граѓаните да патуваат до скопскиот аеродром двојно побрзо и за три до четири пати поевтино во споредба со актуелната автобуска линија. Воедно, аеродромскиот воз би можел да се користи и од локалното население и граѓаните кои работат во Илинден и околните населени места и индустриски зони, а коишто секојдневно патуваат од и кон центарот на Скопје.

https://meta.mk/vek-i-polovina-makedonski-zheleznici-do-krajot-na-2023-godina-pruga-do-skopskiot-aerodrom

Originally posted by гитардемон Ете на пример, линија 1 на скопската приградска железница може да биде Тетово-Скопје-Куманово (со минорни постојки), додека пак линија 1А да биде Тетово-Скопје-Куманово (пак со минорни постојки, ама преку аеродромот). Ако линија 1 има поаѓања на секои 30 минути, линијата 1А нека има поаѓања на секој час. Или ете линија 1 на секои 45 минути, линија 1А на секој час и половина (двојно помала фреквенција). Слично, линија 2 нека биде Велес-Скопје, а линија 2А нека биде Велес-Скопје (преку аеродромот).

Сето ова е во ред, ама за нешто вакво треба огромна стартна инвестиција и долго време за реализација. Плус има ред други проблеми што стојат на патот.

Да, Куманово, Тетово и Велес дефинитивно треба да се квалитетно врзани со Скопје со чести железнички поаѓања, на таа агломерација требаше одамна да почнеме плански да работиме. Но тоа е голема и комплицирана тема. Реалноста во моментов е таква што нема речиси никакви предуслови и надежи.

За приградската линија до Аеродромот ситуацијата е сосема спротивна:
- треба многу малку вложување
- може многу брзо да се реализира
- ризикот е практично непостоечки

А оваа линија ги има сите услови сама по себе да е исклучително рентабилна. Баш затоа погоре пишав дека линијата може да биде финансиска, логистичка и репутациска отскочна даска за препород на патничкиот сообраќај на МЖ. Ширење на приградската железница и подигнување на стандардите би се надоврзале природно врз аеродромската линија како добар темел.

Originally posted by гитардемон 1. Некој да фаќа такси (или градско/приградски автобус) од Сарај, Скопје Север, Ѓорче Петров или пак Драчево за да стигне до централната железничка станица е глупава и нефункционална идеја, и на крајот веројатно пак ќе оди со автомобил (ќе побара пријател) или ќе си фати нелегално такси.

Не е баш така, транспортниот центар и со сегашниот мизерен јавен превоз е пристојно достапен за најголем дел на Скопје. Од лично искуство и од искуство на мои роднини и познаници, во огромен процент би се користел возот ако постоеше, макар и како таква изолирана опција. А и многупати ќе ме поштедеше од возење до аеродром и изигравање таксист за другар, за стрина, за балдаза и слично

Но поважно, не треба да се врзуваме само со постојната состојба на јавниот превоз. Полека се тркалаат подготовки за БРТ систем, за месец-два треба да го претстават идејниот проект. Со БРТ системот и линиите што би го хранеле, пристапноста на Транспортниот центар ќе биде на многу високо ниво.

А не треба да се заборави и меѓуградската автобуска станица која е во склоп на транспортниот центар. Сигурно има незанемарлив број на патници што во Скопје би доаѓале со меѓуградски автобус и одма би се прекачувале на приградската линија кон аеродромот.

Се согласувам со тебе дека е потребен посеопфатен систем на приградски линии и создавање на агломерација на Скопје со трите поголеми градови околу него и населените места во тој триаголник (вкупно околу милион луѓе). Но толку голем чекор напред во моментов не е реалистично сценарио. Аеродромската линија е таа што би го пробила мразот, па да може понатаму да се надоградува системот.

Морам да кажам дека имам екстензивно искуство со патување од и до многу светски аеродроми (со секое можно превозно средство), и моето гледиште е следново:

Пругата кон аеродромот ќе биде ефикасна само доколку се воведе вистинска приградска железница во Скопје. Да образложам:

Мојата замисла, според примери од неколку светски градови, е рутата кон аеродромот едноставно да биде едно продолжение на некоја од приградските линии, а не линија сама по себе од скопската железничка до аеродромот. Што точно мислам, и зошто?

Ете на пример, линија 1 на скопската приградска железница може да биде Тетово-Скопје-Куманово (со минорни постојки), додека пак линија 1А да биде Тетово-Скопје-Куманово (пак со минорни постојки, ама преку аеродромот). Ако линија 1 има поаѓања на секои 30 минути, линијата 1А нека има поаѓања на секој час. Или ете линија 1 на секои 45 минути, линија 1А на секој час и половина (двојно помала фреквенција).
Слично, линија 2 нека биде Велес-Скопје, а линија 2А нека биде Велес-Скопје (преку аеродромот).

Е сега очигледно дека возот кој ќе продолжува кон аеродромот би застанувал и на скопската централна железничка станица за да ги опслужува луѓето кои живеат во централното подрачје на Скопје, но:

1. Некој да фаќа такси (или градско/приградски автобус) од Сарај, Скопје Север, Ѓорче Петров или пак Драчево за да стигне до централната железничка станица е глупава и нефункционална идеја, и на крајот веројатно пак ќе оди со автомобил (ќе побара пријател) или ќе си фати нелегално такси.

2. За целосна интеграција на железничкиот сообраќај во државава, може да следиме еден пример од соседството (Атина). Имено, не мора (и не треба) секој воз од Битола и Прилеп, или Кичево и Тетово, или Кочани и Штип да пристигнува на централната железничка станица во Скопје, па оттаму луѓето да се прекачуваат на приградски воз кон аеродромот. Може да се изгради еден јазол во Миладиновци или Илинден (па нека биде и Велес, но не одговара за линиите од Куманово и Тетово), каде линиите кои доаѓаат од внатрешноста ќе се вкрстуваат (синхронизирано) и луѓето ќе можат да се прекачуваат (или кон аеродромот, или пример кон Куманово/Србија) без да се трошат дополнителни 15-20 минути да се влезе во Скопје, и после уште 15-20 да се излезе од Скопје.

Значи не мора некој од Куманово, Битола или Велес да влегува во Скопје па да фаќа воз кон аеродромот. Со еден поголем централен јазол (не мора да е кој знае каква станица, и онака би се чекало 5-10 минути за следниот воз) би се решиле многу вкрстувања и би се забрзало времето на патување.

Верувам дека мојата идеја е најоптимална за иднината на железничкиот сообраќај во Скопје па и во државата.

Статистичките бројки се тие, нив ги имам само преземено, а за моите претпоставки и за проекциите секако може да дебатираме.

Но прееска испуштив да спомнам три групи на потенцијални патници, кои би ја направиле оваа линија уште порентабилна и покорисна. Особено првата група е голема маса на луѓе:

1. Оние што испраќаат или пречекуваат патници на аеродромот.

2. Вработени на аеродромот и сите пропратни служби и сервиси таму.

3. АРМ има голема база на аеродромот.

Ај малку математика. Бројките што ќе ги земам се од 2019, бидејќи поради пандемијата бројките од 2020 не се воопшто релевантни во случајов.

2019г. Скопски аердром - вкупно патници: 2.360.000
2019г. МЖ - вкупно патници: 549.000

Од тие 2.360.000 за аеродромот, комотно 1 милион може да земе железницата. И да не заборавиме дека бројот на патници на аеродромот беше во континуиран и силен раст. Ако за 2-3 години се оствари железничкото поврзување со аеродромот, до тогаш последиците од пандемијата ќе се зад нас, па би можеле да сметаме и на продолжување на растот на патници на аеродромот.

Но еве да одиме со стартна бројка од 1 милион. Тоа се во просек 2.740 патници дневно. Ако земеме дека возовите би се обраќале 16 часа во денот, тоа се во просек 172 патници секој час. Ова е не само добра, туку е фантастична основа да се воспостави линија која ќе привлече уште многу дополнителни патници, односно да функционира како приградска железница. Како таква ќе има услови за фреквенција на возовите на секои 30 минути (па и почесто обраќање во шпицовите). Со оглед дека линијата се движи по една оска долж која има солиден проток на луѓе, а ќе може да понуди добра фреквенција, брзина и квалитет, мислам дека комотно може да се рачуна на барем 50% дополнителни патници плус аеродромските (во просек 86 патници на час, што би ја користеле како приградска железница). Веќе зборуваме за вкупно барем 1,5 милиони патници годишно, што е скоро 3 пати повеќе од бројот на патници што го превезла МЖ во 2019 на сите други линии!

Значи, еве конзервативни бројки за линија С1 (или како сакате крстете ја) во 2024:

- 1.500.000 патници годишно
- просечно 4.128 патници дневно
- просечно 258 патници на час (16 часа дневно)


Како кратка и релативно „густа“ линија, и фактот што патниците до аеродромот во најголем дел ќе плаќаат попрофитабилни еднократни билети, оваа линија има услови да биде исклучително исплатлива и да послужи како финансиска, логистичка и репутациска отскочна даска за препород на патничкиот сообраќај на МЖ. Да се потсетиме дека во 1985 МЖ (во тоа време JЖ ЖТП Скопје) има превезено 7 милиони патници! Дури и пред само 10 години бројката на патници беше 1,5 милион. Потенцијал за патничкиот железнички сообраќај дефинитивно има, а поврзувањето на аеродромот и добро менаџирање со линијата можат да го почнат пресвртот.

И сето ова што го кажав е само од аспект на економска исплатливост за операторот. А дополнително е што придобивките за патниците што ќе ја користат се огромни. Зголемувањето на мобилноста на населението со оваа линија сигурно ќе има многу поголеми вкупни економски ефекти.

За сето ова да почне базично да функционира е потребно да се изгради некоја смешна должина на пруга, да се изгради една нова станица, и да се набават две адекватни електрични патнички гарнитури (2 гарнитури за да може возовите да се обраќаат секои 30 минути). Понатака може да се реконструираат станици и евентуално да се доградат нови, може да се подигнат стандардите и брзината на пругата (оваа делница секако е од огромна важност и ја користат други возови), да се докупи 1-2 гарнитура ако треба за уште поголема фреквенција и за резерва... Но сега е важно да почне да функционира што побрзо, а за надградби ќе размислуваме понатака.



Еве нацртав мапа како би изгледала варијантата со вклучување на Миладиновци. Со светло црвено се постоечката пруга и станици, а со темно црвено е тоа што треба да се догради. Со прашалник се потенцијални идни станици за кои се двоумам.

- Скопје Главна станица (постоечка)

- Ск Ќерамидница (можеби?). Примарно би ги покривала: Ќерамидница, Индустриска зона Исток, Автокоманда, станбениот и деловниот сегмент на Skopje East Gate. Би рекол дека оваа станица не особено потребна од аспект на приградска железница, но во зависност од тоа како долгорочно ќе бидат решени некои работи во јавниот превоз во Скопје, може да стои како опција.

- Ск Маџари (постоечка)

- Илинден (постоечка)

- Јака (можеби?). Примарно би ги покривала Бунарџик зоните, Бунарџик селото, Марино, новата населба Јака. Оваа станица ја имам ставено со прашалник, затоа што прво треба да се најде добро решение за да можат да ја користат Бунарџик зоните, или барем населбата Јака да се згустне повеќе. За зоните Бунарџик минимум што ќе треба е пешачки мост преку автопатот, за станицата да стане корисна за вработените во Ван Хол и околните фабрики, ама што станува со фабриките што се 2-3 километри подалеку? Во секој случај постојат можности станицата да биде корисна за целата зона, дали со средства за микромобилност, дали со некој модел на интерен систем на превоз во зоните... Ама во моментов може да се скокне оваа станица, по истата логика дека сега е важно линијата да почне да функционира што побрзо, а надградби може понатака.

- Миладиновци Нова (да се изгради). Ако се избере траса за пругата што ќе се двои кај Миладиновци, ќе биде добар момент на тој нов сегмент успат да се направи и станица кај Селото (бидејќи постоечката станица не може да се вклопи во линијата).

- Аеродром Скопје (да се изгради). За почеток не мора да биде ништо особено, доволно е најобична платформа и базично покривање. Понатака може да ја разубавуаме, да ја надградуваме, да ја денивелираме... Но сега е важно што побрзо да почне да носи патници од/до аеродромот.






Edited by Cloverstack - 19-Feb-2021 at 03:17