build.mk Homepage
Forum Home Forum Home > Главни теми > Урбани прашања > Јавен превоз
  Active Topics Active Topics
  FAQ FAQ  Forum Search   Register Register  Login Login

Трамвај Скопје ( Лесна железница / LRT )

Bookmark and Share
 Post Reply Post Reply Page  <1 3940414243 59>
Author
Message
  Topic Search Topic Search  Topic Options Topic Options
Тркало View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 31-Dec-2010
Location: Охрид
Online Status: Offline
Posts: 1051
  Quote Тркало Quote  Post ReplyReply #801 Posted: 20-Mar-2012 at 01:41
Originally posted by zabegan


Originally posted by Тркало

Без навреда до поддржувачите на идејата за трамвај во Скопје, мене ми е во најдобар случај смешна.Не знам со кој ум во 2012 година трамвај отприлика 100 години после градба на главните трамвајски мрежи, а од друга страна имаме неискористена релативно разградена железничка пруга.
Ако на ова го поврзам и изгледот на Скопје 2014 (немам замерка на сите објекти, туку како целина и времето на градба), мислам дека подобро име би било Скопје 1914.

Размислувањето за одење напред е сведено на дополнување пропуштени работи од историјата (трамвајот, дел објекти од пред 1963 год.), а не на пресметување на реални потреби кои можат да се исполнат со скокнување на дел од работите.
не разбирам, не поддржуваш ЛРТ, или не поддржуваш трамвај, онака како што намислиле да го прават градските власти? бидејќи се работи за нешто сосема различноа не ми се верува некој да не поддржува нови видови на јавен превоз во градота што се однесува до плановите, за да може градот да напредува понатаму, мора да се довршат концептите од минатото, бидејќи на нив е базирана урбаната основа на градот... тоа е најголем проблем на градов, што не се довршени основите, а врз тоа што е започнато, се лупа безвезе нешто ново, тотално неповрзаноако некој создал план во минатото кој е започнат, тој план треба сеуште да се следи, се што треба е само да се шири и надополнува, но кај нас многу работи останале во почетна фаза, токму тука е проблемот


Не поддржувам трамвајско решение во било каков облик, а особено не во обликот во кој е најавен, по најгустите сообраќајници + исклучување на автобуска алтернатива по тие улици, а истовремено мал капацитет и поврзано со капацитетот релативно долги интервали меѓу 2 линии.
А концептите од минатото се работени со прескоци и своеглаво според моменталните бизнис интереси на финансиерите на различните гарнитури на власт.Истото е и со трамвајот, и Трајановски и многу други се свесни дека делницата по Партизанска би предизвикала уште поголеми проблеми во сообраќајот, ама бизнис интересите на дел од луѓето во неговото опкружување се посилни од логиката.
Back to Top
Andrej_LJ View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 20-Oct-2008
Location: Ljubljana
Online Status: Offline
Posts: 2954
  Quote Andrej_LJ Quote  Post ReplyReply #802 Posted: 27-Mar-2012 at 22:10
OCB или некој друг што би можел да знае. Дали има некој закон (кај нас или во рамките на ЕУ) за прозрачност и достапност на информацијата? Ова го прашувам затоа што планирам да напишам меил на унгарската фирма која ја правеше студијата за трамвајот во Скопје, со цел подетално да објаснат неколку аспекти меѓу кои и како предвиделе толку ниски нива на сообраќај. Знаејќи го нивото на транспарентност во Унгарија и општата состојба во која се наоѓа државата, би сакал да имам некакви основни познавања во врска со евентуалната заштита која би ми ја дало законодателството. 
"Тaм, където глупостта е образец, разумът е безумие." Гьоте
Back to Top
OCB View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 03-Feb-2011
Location: 54
Online Status: Offline
Posts: 921
  Quote OCB Quote  Post ReplyReply #803 Posted: 27-Mar-2012 at 22:53
Виалто, како приватна компанија, не е законски обврзана да ти достави информации. Градот е оној кој во случајов е обврзан на тоа. Провери ја постапката овде:

http://www.build.mk/forum/forum_posts.asp?TID=1265&PID=114527#114527

Законот е препишан од држави во кои се почитува владеење на правото, а кај нас функционира само делумно. Моја претпоставка е дека доколку воопшто ти одговорат ќе биде нешто во стилот „наскоро ќе биде објавен тендер по што документацијата ќе можете да ја превземете од електронскиот систем за јавни набавки - https://e-nabavki.gov.mk“. Од пред неколку седмици, тендерската документација за сите јавни набавки во системот е достапна само за претплатници. Со овие две постапки (нецелосна достапност на јавни информации и претплата) властите незаконски и на товар на граѓаните се штитат од откривање на коруптивни зделки и отчетност. Со среќа, но не очекувај многу.
Back to Top
mirakuliks View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 06-Feb-2010
Location: Brisbane
Online Status: Offline
Posts: 784
  Quote mirakuliks Quote  Post ReplyReply #804 Posted: 28-Mar-2012 at 01:29
Originally posted by OCB

Виалто, како приватна компанија, не е законски обврзана да ти достави информации. Градот е оној кој во случајов е обврзан на тоа. Провери ја постапката овде:

http://www.build.mk/forum/forum_posts.asp?TID=1265&PID=114527#114527

Законот е препишан од држави во кои се почитува владеење на правото, а кај нас функционира само делумно. Моја претпоставка е дека доколку воопшто ти одговорат ќе биде нешто во стилот „наскоро ќе биде објавен тендер по што документацијата ќе можете да ја превземете од електронскиот систем за јавни набавки - https://e-nabavki.gov.mk“. Од пред неколку седмици, тендерската документација за сите јавни набавки во системот е достапна само за претплатници. Со овие две постапки (нецелосна достапност на јавни информации и претплата) властите незаконски и на товар на граѓаните се штитат од откривање на коруптивни зделки и отчетност. Со среќа, но не очекувај многу.


Извинете вака надвор од тема, ама кратко прашање до ОСВ, не ли е можно да се направи граѓанско здружение во кое сите малку ќе инвестираат а кое ќе може да ги плати средствата од чланарината за добивање на информациите и јавно да ги први достапни на граѓаните?
Back to Top
OCB View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 03-Feb-2011
Location: 54
Online Status: Offline
Posts: 921
  Quote OCB Quote  Post ReplyReply #805 Posted: 29-Mar-2012 at 13:29
На веб страната на бирото стои дека претплатата е возможна и за физички лица, но преку интернет формуларот за регистрација задолжително е да се пополнат информации кои ги имаат само фирми. Се јавив во Бирото за јавни набавки да ми објаснат на кој начин се врши регистрација за физички лица. Службеничката, видно збунета, се обиде да ми објасни дека под „физички лица“ се мисли на лица регистрирани во Централниот регистар. Оттаму моја претпоставка беше дека се мисли на ДООЕЛ, по што таа се согласи. Прашав и дали регистрацијата е можна за здруженија на граѓани на што добив потврден одговор. Пристап до тендерската документација е од големо значење како за пошироката јавност така и за форумов. Неможам да се изначудам како медиумите кај нас (судејќи според нивните објави) сѐ уште се немаат претплатено на овој сервис. Би било полезно доколку некој член на форумов ја има регистрирано својата фирма да ги споделува со нас информациите кои ни се од интерес. Доколку таков нема, би можеле да се претплатиме преку едно здружение во кое јас членувам...
Back to Top
Cloverstack View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12010
  Quote Cloverstack Quote  Post ReplyReply #806 Posted: 30-Mar-2012 at 00:21
Originally posted by OCB

Провери ја постапката овде:

http://www.build.mk/forum/forum_posts.asp?TID=1265&PID=114527#114527

Сајтот каде што е брошурата со информации и упатство, не е достапен речиси од моментот кога го постираше. Дали брошурата може да се најде и на некоја друга локација?
Back to Top
OCB View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 03-Feb-2011
Location: 54
Online Status: Offline
Posts: 921
  Quote OCB Quote  Post ReplyReply #807 Posted: 30-Mar-2012 at 00:47
Брошура (стр. 17-20).

Доколку до информацијата не успеете да дојдете преку усно или електронско барање, на овој линк ќе го најдете образецот за писмено барање.

Службено лице за Град Скопје:

Мирјана Блажевска
(02) 3297-255
(02) 3165-445
e-mail: gragjani@skopje.gov.mk

Во целост стојам на располагање за преглед на евентуалното барање како и за правен совет во случај истото да биде одбиено.
Back to Top
Andrej_LJ View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 20-Oct-2008
Location: Ljubljana
Online Status: Offline
Posts: 2954
  Quote Andrej_LJ Quote  Post ReplyReply #808 Posted: 24-Apr-2012 at 12:40
ЕКСПРЕСЕН ТРАМВАЈ (LRT/Fast tram)

 

Што значи поимот експресен трамвај?

Овој концепт за шински јавен градски транспорт е идејна и инфраструктурна надградба на класичниот трамвајски транспорт, со цел задоволување на денешните патнички потреби во рамките на еден средно-голем, компактен град. Генерално има помал превозен капацитет отколку тешкото метро, но многу поголем капацитет од класичниот трамвај, кој се движи заедно со останатиот сообраќај. Најчесто во овие системи за јавен градски превоз се користат трамвајски возила, кои може да се комбинираат по до 4 во една композиција, значително намалувајќи ги трошоците за експлоатација и зголемувајќи го превозниот капацитет на возилата. Главната предност на експресните трамваи е фактот што во дел од својата траса тие се целосно одвоени од останатите учесници во сообраќајот (пешаци, автомобили и автобуси), што во пракса значи дека сообраќајниот метеж на улиците никако не влијае врз движењето на трамвајските возила во овој систем, што на практика значи многу поголема брзина во време на најголемите сообраќајни гужви (т.н. шпицови) и со тоа овозможува неспоредливо побрзо и поудобно патување од едната до другата страна на даден град. Критериумите односно параметрите со кои ја мериме ефективноста и успешноста на даден шински систем се: експлоатациона брзина на возилата, превозен капацитет на системот во рамките на еден час и еден ден, трошоци и ползи од изградбата инт. Главните пак одлики, според кои меѓусебно се разликуваат различните шински системи се: одвоеност на шинските коридори, интеракцијата на шинските возила со останатите сообраќајни текови (пешачки, автомобилски и автобуски), должина и капацитет на превозните средства, должина и капацитет на станиците и нивните перони итн. Според набројаните критериуми, правиме рзлика помеѓу различните шински системи за јавен транспорт, подредени според својот превозен капацитет:

-класичен трамвај (eng. Streetcar, tram)

-брз трамвај (eng. Fast tram)

-експресен трамвај (eng. Light rail transit)

-лесно метро (eng. Light metro)

-тешко метро (eng. Heavy metro)

-приградска железница (eng. Suburban rail, commuter rail)

 

Траса на движење

Како што беше спомнато погоре, главната предност на експресните трамвајски системи е нивната траса, односно фактот дека трамвајските возила се движат по засебни, само за оваа намена дизајнирани коридори. Токму ова е основната одлика на експресниот трамвај во однос на класичните трамваи кои најчесто ги делат уличните коловозни ленти со останатите возила, воглавно автомобили и автобуси, кои во голема мера трамвајот го прават спор, неточен и нередовен. Главен предуслов за успешно функционирање на еден шински систем е неговата траса, бидејќи брзината на движење на трамвајските возила низ системот е во огромна мерка зависна од шинските коридори. Доколку еден шински систем за јавен транспорт цели да биде ефективен и успешен, мора да се цели кон автономност на шинските траси што овозможува непречено движење на трамвајските возила. Ова особено важи кога системот на експресни трамваи се воведува во градови кои имаат над 500 000 жители, каков што е и Скопје.  Засебноста на трасите може да се овозможи преку неколку инфраструктурни транспортно-урбанистички решенија меѓу кои се: наземна, надземна или подземна траса (со помош на покриени тунели или откриени засеци). Најефтината и најупотребувана варијанта вклучува засебна наземна траса на средината на булеварот. Другите варијанти на наземни траси вклучуваат раздвоени шински траси на двете периферни страни на булеварите или пак една заедничка двојна шинска траса која е поставена на еден од периферните страни долж даден булевар. Последните две решенија се сметаат за помалку ефективни, бидејќи имаат повеќе вкрстувања со пешачките коридори како и со автомобилскиот сообраќај особено при преминување на раскрсници. Трамвајските коридори кои врват по средината на булеварите, на местото на средишното зеленило се оценети како најпримерни во смисла на ефективност, капацитет и брзина на движење на возилата бидејќи не ги нарушуваат пешачките коридори. Кога истите преминуваат раскрсници со четири улици, пресекуваат најмал број на транспортни коридори на другите форми на сообраќај, со што ваквото решение е најпримерно при изградба на шиснки коридори долж главните булевари, кои имаат вкрстувања со помали улици и помалку важни булевари (како што е во случајот на бул. Партизански одреди, Јане Сандански и Кузман Ј. Питу.

 

Наземните траси е препорачано да се користат во периферните делови на градот и онаму каде тоа го овозможува останатата заобиколувачка инфраструктура. Но, како што системот се доближува до центарот на градот или минува низ густо населени и компактни региони во обзир доаѓа денивелирањето на шинскиот коридор, за да се обезбеди целосна автономност на шинскиот коридор, без интеракција или вкрстување со останатите пешачки и автомобилски текови. Денивелацијата вклучува изградба на подземни или надземни отсечки под главните раскрсници или пак под цели делници на еден булевар. Токму тука се покажува и друга голема предност на трамвајски траси кои се движат во средината на булеварите (односно на местото на средишното зеленило): при денивелација на шинскиот коридор наместо изградба на два посебни тунели или ескади, доволна е изградба на еден тунел или натпатник, со што полесно, поефтино и поефективно се премостува евентуална сообраќјна конфликтна точка.




Edited by Andrej_LJ - 24-Apr-2012 at 12:41
"Тaм, където глупостта е образец, разумът е безумие." Гьоте
Back to Top
Andrej_LJ View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 20-Oct-2008
Location: Ljubljana
Online Status: Offline
Posts: 2954
  Quote Andrej_LJ Quote  Post ReplyReply #809 Posted: 24-Apr-2012 at 13:30
Продолжувам со една студија која сам ај направив и темели на многу претпоставки, но верувајте дека не е далеку од реалната ситуација на теренот во Скопје. Пред се ми паднаа во очи деловите од студијата направена од консултантот за градот Скопје, каде што се изнесуваат тотално погрешни, неколкукратно знижени параметри за евентуално оптоварување на мрежата. Сметам дека град од величината на Скопје има далеку поголема оптовареност: замислете во шипиц час кон населбата Аеродром, каде живеат скоро 100 000 луѓе, оптовареноста е 1500 патници. Значи само под 1% од жителите би го користеле трамвајот понуден од Виалто, што е дааалеку потценета и нереална бројка.

Денешна оптовареност на автобускиот превоз во Скопје:

Значи седнав и го прочитав целиот возен ред на ЈСП (само тие имаат возни редови, приватниците се дива лига), во периодот од 15 до 17 часот, кога е нјаголемата оптовареност и фрекфренција на линиите. Потоа на неколку клучни точки во градот ( почетокот на Партизанска-Порта Буњаковец, Рекорд, Жел. Станица, т.ц Бисер, Бит Пазар, Автокоманда, Чаирчанка и ЗОИЛ/КЈУБИ Мацедониа) ги изброив вкупниот број на автобуси на ЈСП кои поминуваат во рамките на овие неколку клучни станици во најоптоварениот час помеѓу 15 и 16 и 16 и 17 (95% овие два интервала имаат иста фрекфренција).
Тука во игра влегуваат дополнителни две претпоставки. Првата која ја зема дури и консултантот и веројатно е проверен, е дека секое возило на јавниот градски превоз во таков ударен шпиц-час превезува во просек по 80 патници, што не е далеку од вистината. Втора претпоставка, која е исто така многу слична до реалноста е дека соодносот на фрекфренција на возила и превезени патници помеѓу ЈСП и приватните превозници е некаде на интервалот: ЈСП 70% - Приватници 30% и ЈСП 75% - Приватници 25%. Затоа секое возило на ЈСП кое поминува покрај овие клучни станици го множев со фактор 0,3 за да се добие вкупниот број на автобуси кои минуваат во ударен час.
 
ВКУПНО БР НА ВОЗИЛА = ЈСП + ЈСП*0,3  
(Приватници = ЈСП*0,3)


Кога секое возило кое поминува на овие клучни точки го помножиме со просечната бројка на превезени патници во секое возило (80 патници по автобус) излегуваат следните параметри за оптовареност на главните насоки во Скопје, според сегашниот автобуски превоз во Скопје (кој е многу нефункционален и неорганизиран, така што можеме да заклучиме дека ако имавме поорганизиран автобуски јавен градски транспорт оптовареноста ќе беше далеку поголема):

ОПТОВАРЕНОСТ НА АВТОБУСКИОТ ПРЕВОЗ СПОРЕД ГЛАВНИТЕ НАСОКИ НА ДВИЖЕЊЕ (ПАТНИЦИ/ЧАС):




КОМБИНИРАНА ОПТОВАРЕНОСТ. СИТЕ ВИДОВИ НА ПРИДВИЖУВАЊЕ ВО СКОПЈЕ (АВТОБУС, АВТОМОБИЛ, ПЕШАК, ВЕЛОСИПЕД...)

Сега е на ред да земем во предвид уште една претпоставка. Спорд неколку анализи што сум ги прочитал, а и според бројките со кои располага ЈСП, следува дека околу 25% од житеите на главниот град до користат јавниот транспорт за придвижување низ градот, додека оние останати 75% се распределуваат на останатите: автомобили, пешаци, велосипедисти, текси... Така, за да добиеме целосна слика за оптовареноста, односно нраспределбата на сите видови сообраќајни текови во Скопје, по главните насоки на движење, треба да ја направиме следава математика (под претпоставка дека околу 25% од населенито користи автобуски јавен транспорт):

ВКУПНО ДВИЖЕЊЕ = АВТОБУСИ + АВТОБУСИ*3

ВКУПНО ПАТНИЦИ ВО ДАДЕН ШПИЦ-ЧАС (15-16 ИЛИ 16-17), РАСПРЕДЕЛЕНИ НИЗ НАЈВАЖНИТЕ ГРАДСКИ БУЛЕВАРИ/НАСОКИ НА ДВИЖЕЊЕ:




Со тоа стигнуваме до најважната бројка која определува каков начин на јавен транспорт е соодветен за даден град. Еве ги податоците за максимален капацитет на превезени патници во рамките на еден час по дадена линија:

Класичен трамвај 7000 - 9000
Експресен трамвај/ЛРТ 10 000 - 18 000
Лесно метро 20 000 - 30 000
Тешко метро 30 000 - 50 000

За крај би го помудил финалното решение, односно крајниот извод од целово проучување. Тоа е колкав број на патниците кои сообраќаат низ Скопје по главните насоки на движење би мижела и би требала да превземе идната трамвајска мрежа во градот Скопје.
Варијантите се 3 на број, кои варираат во однос на тоа колкав процентуален дел од сегашниот сообраќај би можел да превземе идниот шински систем. Варијантите се три на број:

Песимистичка варијанта - 40% од сегашниот сообраќај би се префрлил на идната трамвајска/ЛРТ мрежа.
Средна варијанта - 50% од сегашниот сообраќај би се префрлил на идната трамвајска/ЛРТ мрежа.
Оптимистичка варијанта - 60% од сегашниот сообраќај би се префрлил на идната трамвајска/ЛРТ мрежа.
 



Која од овие 3 варијанти би се покажала како реална односно остварлива, зависи во огромна мерка од тоа колку привлечен ќе биде системот за патниците. Привлечноста се мери според неколку критериуми помеѓу кои: брзина на движење на возилото, густина на станиците, автономност на трасата, број на линии во целиот систем, опфатеноста на градот во рамките на мрежата, број и локација на трансферните станици итн. Затоа сметам дека ако се вложат напори да се изгради квалитетна и автономна ЛРТ мрежа, тогаш до 60% од патувањата во градот би можеле да се извршуваат преку ЛРТ мрежата (наспроти денешните 25%), со што драстично ќе се намалат гужвите во Скопје, ќе се заштедат мнгогу средства (бензин, време) и целосно ќе се смени еколошката слика на градот.

Според оваа анализа, јасно е како ден, дека на Скопје му е потребна ЛРТ мрежа со висока автономсност на трасите. Тоа произлегува од високиот број на патници кои потенциално би ја користеле мрежата, при што највисоките вредности се движат на интервалот од 14 000 - 16 000 патници на час во дадена насока, па се до фантастичните 20 000 крај Железничката станица. Овие бројки покажуваат дека евентуален класичен трамвај не само што ниту оддалеку нема да може да ги задоволи транспортните потреби, туку покажува дека воведувањето на ЛРТ систем е повеќе од потребно и исплатливо.

Всушност податоците кои ги изнесов горе сметам дека во голема мерка ја одразуваат реалноста денес. А денес реалноста (се надеваме барем) е многу поразлична од онаа по 10 години, кога Македонија би била далеку поразвиена, со поголема мобилност, вработеност, со многу повеќе средства на располагање и со далеку поголем број на автомобили.
"Тaм, където глупостта е образец, разумът е безумие." Гьоте
Back to Top
Andrej_LJ View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 20-Oct-2008
Location: Ljubljana
Online Status: Offline
Posts: 2954
  Quote Andrej_LJ Quote  Post ReplyReply #810 Posted: 24-Apr-2012 at 13:55
ПРИМЕР ОД РЕАЛНОСТА - КАКО БИ ТРЕБАЛО ДА ИЗГЛЕДА ЛРТ ШИНСКИОТ СИСТЕМ ВО СКОПЈЕ. ИСКУСТВАТА НА ТУРСКИОТ ГРАД КАЈСЕРИ

Турскиот град Кајсери има 950 000 жители во својата метрополитен зона, со што во голема мерка е сличен на Скопје. Изградбата на системот траела 3 години, за во 2009 година тој се отвори и пушти во експолатација. Првата линија (засега единствена иако поетапно се работи на воведување на повеќе линии), е долга 18 километри на која има 28 станици (значи просечното растојание на станиците е околу 650 метри). Истата должина се изминува за околу 40 минути, со што експлоатационата брзина на системот се доближува до одличните 30 километри на час. Тоа е постигнато и возможно заради големата автонимност на трасите долж главните булевари и раскрсниците. Има голем број на кратки тунели, подземни (покриени или непокриени станици), како и фактот дека трасата се движи на местото на средишното булеварско зеленило. Линијата се опслужува од 22 возила.

Сметам дека многу сличен систем на оној во Кајсери му е потребен на Скопје:

Изграбдата на тунелно преминување на раскрсница (погодно за тунелното преминување на ул. Рузвелтова долж бул. Партизанска):





Подземна непокриена станица во Кајсери (погодна да биде пресликана на бул. Партизански одреди во делот околу Буњаковец или на бул. Јане Сандански во делот околу НБМ, Скопјанка, Железничка станица):



Автономна траса во средината на булеварот, при што целосно се запазува средишното зеленило, кое освен естетска добива и многу практична функција (погодно за сите големи булевари во Скопје, во прв ред Партизанска и Јане Сандански):










Одличен пример за подземна ЛРТ станица која е дел од нецелосно подземна ЛРТ мрежа имаме во Краков (станици Krakow Glowny и Polytechika). Погодно за подземни станици низ поширокиот центар на градот (пл. Македонија, Соборен храм, Универзитет, Бит Пазар, ул. Македонија, Жел. станица...):



Одличен креативен пример за модерна, урбана надземна трамвајска станица во градот Аликанте, Шпанија. Секој кој проучувал или се разбира во ЛРТ мрежи знае дека Аликанте има едни од најдизајнерските направени трамвајски станици, како и целиот систем воопшто. Воведувањето на ЛРТ мрежа во еден град дава можност и простор за уникатни архитектурни решенија, кои се според мене огромна причина за гордост:




Edited by Andrej_LJ - 24-Apr-2012 at 13:56
"Тaм, където глупостта е образец, разумът е безумие." Гьоте
Back to Top
Andrej_LJ View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 20-Oct-2008
Location: Ljubljana
Online Status: Offline
Posts: 2954
  Quote Andrej_LJ Quote  Post ReplyReply #811 Posted: 24-Apr-2012 at 14:04
Споредбено со наведеното погоре, предлагам слики од класични трамвајски мрежи, кои не ја вршат својата функција (ефикасен, брз и удобен превоз на патини), пред се заради лошите решенија во смисла на делење на коловози со останатиот сообраќај, никаква автономност или предност на трамвајската траса, несегрегираност на трамвајските траси во при нивното преминување на големи и оптоварени раскрсници, ниска возачка култура и свест...

Прага:



Букурешт:



Некаде низ Америката:





Немам никакви сомнежи дека мрежата на класичниот трамвај во Скопје, доколку се воведе според замислата на градксите власти ќе изгледа токму вака, секој ден во шпицовите, односно токму тогаш кога треба да е најкористена и најпроодна!
"Тaм, където глупостта е образец, разумът е безумие." Гьоте
Back to Top
Andrej_LJ View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 20-Oct-2008
Location: Ljubljana
Online Status: Offline
Posts: 2954
  Quote Andrej_LJ Quote  Post ReplyReply #812 Posted: 24-Apr-2012 at 14:32
Според оваа анализа, изготвив еден план на ЛРТ мрежа, која според мене би била многу погодна за Скопје. Мрежата се состои од неколку компоненти интегрирани во една целина, за крајниот резултат да биде најефективен. Се разбира целосната изведба на проектов би одела по фази, а реализацијата би траела долго. Се разбира дека ваквите мрежи се градат долгорочно, во период од околу 20 години.

Мрежата ги опфаќа следните неколку компоненти:

4 ЛРТ линии, секоја со различен процент на автономност на својата траса.
4 линии на (при)градска железница/S-Bahn
1 линија на брз тролејбус со висок превозен капацитет
11 трамвајски трансферни станици
4 трансферни станци од трамвајот кон (при)градската железница
6 буферни паркинзи/P+R или K+R (веќе има две верзии Park&Ride и Kiss&Ride. Првата предвидува оставање на возилото на паркингот и потоа користење на јавниот транспорт, додека втората предвидува само поминување низ терминалот, при што дел од патниците во возилото продолжуваат кон друга дестинација и не го оставаат возилото на тој паркинг, а дел се симнуваат од автомобилот и го користат јавниот транспот. Затоа се вика Кис-демек поздрави се и користи јавен транспорт.)


Еве како би изгледала целата трамвајска/ЛРТ мрежа:



Линија 1 (ж.с. Ѓорче Петров - нас. Ново Лисиче).
Денивелиран/целосно автономен дел: ул. Љубљанска - Соборен храм - пл. Македонија - Централна ж.с. - Скопјанка.
Број на трансферни станици со другите линии: 4
Број на трансферни станици со приградската железница: 2
Број на P+R терминали: 1


Линија 2 (Клинички центар - нас. Шуто Оризари (Скопска обиколница-РИНГ)
Денивелиран/целосно автономен дел: ул. Железничка - ул. Македонија - пл. Македонија - Бит Пазар - Чаирчанка.
Број на трансферни станици со другите линии: 5
Број на трансферни станици со приградската железница: 1
Број на P+R терминали: 1


Линија 3 (сала Борис Трајковски - ж.с. Скопје - југ/нас. 11ти Октомври)
Денивелиран/целосно автономен дел: ул. Љубљанска - Јужен булевар - Кисела Вода.
Број на трансферни станици со другите линии: 4
Број на трансферни станици со приградската железница: 1
Број на P+R терминали: 1


Линија 4 (нас. Бутел (Скопска обиколница - РИНГ) - нас. Ново Лисиче)
Денивелиран/целосно автономен дел: тунелот под Калето
Број на трансферни станици со другите линии: 6
Број на трансферни станици со приградската железница: 2
Број на P+R терминали: 2


Линија 5 ТРОЛЕЈБУС (тунел под Калето - бул. Александар Македонски - Автокоманда - А) ж.с. Скопје - исток/нас. Маџари   Б) нас. Методија Андонов Ченто/Скопска обиколница-РИНГ
Денивелиран/целосно автономен дел: долж бул. Александар Македонски
Број на трансферни станици со другите линии: 2
Број на трансферни станици со приградската железница: 1
Број на P+R терминали: 2




Една схема  на трамвасјките линии со сите станици (вкл. и со железничките и трамвајските трансфери):


*ВАЖНО -  на картата има грешка! Станицата Народна Банка не е трансферна како што е обележано, туку само на линијата 1 (црвена)!

Да видиме што се случува во центарот на градот:






Како се замислува автономноста на трасата:








Edited by Andrej_LJ - 24-Apr-2012 at 14:36
"Тaм, където глупостта е образец, разумът е безумие." Гьоте
Back to Top
Andrej_LJ View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 20-Oct-2008
Location: Ljubljana
Online Status: Offline
Posts: 2954
  Quote Andrej_LJ Quote  Post ReplyReply #813 Posted: 24-Apr-2012 at 15:28
За крај ви го претставувам системот на (при)градска железница на Скопје, според фазите на развој. Првата фаза, онаа која може да се вовоеде уште денеска опфаќа 2 линии и не захтева скоро никакви инвестиции во инфраструктурата освен изградбата на конекцијата до Аеродромот Петровец. Ако тоа не се направи, истата линија може да вози само до Слободната зона Бунарџик!



Втората фаза опфаќа продолжување на линијата Р2 кон Аеродромот, како и искористување на изградбата на Јужниот булевар се до студентските домови Гоце Делчев.



Третата фаза опфаќа продолжување на изградбата на железничката пруга долж Јужниот булевар и тоа во сегментот западно од студентските домови Гоце Делчев, во насока кон Сарај и Кондово, со што би се добил западен железнички прстен околу Скопје. Затоа предлагам да се пушти дополнителна кружна линија, како и директна линија од Ѓорче Петров кон Аеродром Петровец, која не би застанувала на Централната железничка станица:



Фрефренција на движење на линиите:

Секоја линија би имала интервал на движење од 30 минути, односно по два воза во насока во рамките на еден саат. Така во некои сегменти каде имаме неколку паралелни линии би имале многу помал интервал на движење од 10 и 15 минути соодветно доколку се работи за 3 или 2 паралелни линии. Фрефренцијата е обележана со f=XXmin!



***KPAJ***
Cheers
Any suggestions?

"Тaм, където глупостта е образец, разумът е безумие." Гьоте
Back to Top
phenomenon View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 26-Oct-2010
Location: Kumanovo
Online Status: Offline
Posts: 2347
  Quote phenomenon Quote  Post ReplyReply #814 Posted: 24-Apr-2012 at 15:44
Зарем не е подобро линијата 3 да ја продолжиш до Драчево? Плус има и голем број индустриски објекти натаму.
開始されていないだけの戦いが失われ、
Back to Top
FoSsiL View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 01-Mar-2009
Location: Аеродром
Online Status: Offline
Posts: 4687
  Quote FoSsiL Quote  Post ReplyReply #815 Posted: 24-Apr-2012 at 19:30

Се е убаво прикажано и објаснето и разјаснето... Cheers

Но неможам да се согласам со тебе за бројот и трасите на самите линии...

4 се премногу за Скопје... 

А за трасите освен за линија 1 неможам да се согласам... 

2ката од Судска палата до Клинички никогаш нема да се реализира.... 4ката ми е некако чудна и нерентабилна, незнам кој би се нафатил да ја гради... а и 3ката исто така... 

Според мене Скопје треба да има 3 ѕверски линии како примарен јавен превозен систем... а на него да се надградуваат тролејбусни, автобусни линии... 

Сме збореле... го имам мојот предлог... прилично во развиена форма.... но не би го пуштал сега... освен ако се развие дискусија околу ова болно прашање...

Зошто неможам да се согласам со линиите... на мапа се секако идеални и без замерки... но во реалноста не би било така... во реалноста многу фактори влијаат на нивната искористеност и потреба, оправданост, логика и изведба... 



Edited by FoSsiL - 24-Apr-2012 at 19:32
Back to Top
Andrej_LJ View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 20-Oct-2008
Location: Ljubljana
Online Status: Offline
Posts: 2954
  Quote Andrej_LJ Quote  Post ReplyReply #816 Posted: 24-Apr-2012 at 21:40
Би сакал да нагласам дека главната функција на моето истражување беше да се процени приближната оптовареност на скопските улици, да се направи проценка на евентуалната искористеност на шинскиот систем и според тие бројки да се најпрвин избере соодветната форма на шински јавен транспорт (што веќе докажано не е класичен трамвај), како и да се понудат можните решенија за изградбата на тој шински систем.

@phenomenon:

Линијата 3 наменрно не е продолжена до Драчево поради неколку фактори. Прв е фактот што натаму нема голема густина на населеност, што не оправдува толку честа фрекфренција на трамвајските возила. Не треба да се заборава дека во ударните часови возилата на трамвајскит превоз би минувале на максимум 10 минутски интервали. Второ фактор е што потегот накај Драчево може комотно да се опслужува со предвидената приградска железница која ќе има фрекфренција на секој 30 минути. Исто така тука е и автобуската линија 41 која од Драчево преку Првомајска би превезувала патници до жел. ст. 11ти Октомври, каде луѓето можат да избираат дали да одат за Аеродром или Кисела Вода и Центар. Со тоа линијата 41 би се скратила и би одела наместо до Главната жел. ст. само до жел. ст. 11ти Октомври. Четврт фактор е што пазев линиите да се протегаат низ најгуусто населените региони, а доколку се зголеми должината на трасата на дадена линија, истат е многу потешка за оперирање: бројот на возилата потребни за опслужување на линијата се зголемува, а нејзината точност и навременост се намалуваат.
Сиве овие причини се земени во предвид и кога станува збор за продолжувањата на линјата 1 кон внатрешноста на Ѓ. Петров и Сарај, како и за продолжувањето на истата линија на исток кон жел. ст. Маџари. За последниот пример може да се каже дека никој кој влегува во Скопје преку неговиот источен влез (значи преку бул. Ал. Македонски), нема да му се исплати да се клацка со трамвај низ целиот Аеродром за да стигне до центар, кога брзата тролејбуска линија прави многу побрзи и поудобни конекции преку градскиот автопат - бул. Ал. Македонски.


@ Fossil:

Јас незнам од каде ја извади тезата дека бројот од 4 трамвајски линии е премногу за Скопје!? Има некаква формула за пресметување? Ситуацијата на теренот е многу сложна заради интересната и неправилна распространетост на самито град, кој неможе ефективно да се покрие со малку линии. Идеален според мене во секој поглед е тн. Советски триаголник, но ситуацијата на теренот вели дека Скопје нема кружна и еднаква разгранетост туку во 3 основни насоки (запад, север, исток), како и фактот што иамме мал центар, така што трите трансферни станици би се наоѓале премногу близу. Трет фактор преку кој јас никогаш не би можел да отстапам е дека апсолутно една од главните трансферни станици (најважната) на градов би требало да биде токму пл. Македонија каде би се сечеле 2(+) линии. Гледано географски, многу потешко е според оваа станица да се распоредат другите 2 главни трансферни станици заради преголемата центрираност на пл. Македонија со што не би можел да се формира советскиот триаголник.

Веројатно забораваш дека тука не се работи за лесно метро или целосно автономни траси туку за делумни ЛРТ траси! Особено внимавав трамвајот да ги користи сите големи инфраструктурни елементи кои се планирани да се градат во Скопје и кога-огаш навистина ќе ги изградиме бидејќи ќе мораме! Тоа се следните: Линијата 1 го користи тунелот под пл. Макеоднија, линијата 3 го користи средишниот дел на Јужниот булевар (мој впечаток е дека на форумов владее релативен консензус околу тоа дека Јужниот бул. во еден свој дел треба да има простор за шински превоз), како и линијата 4 која го користи тунелот под Калето за брзо да стигне од северните квартови во Центарот.

Линијата 2 навистина е втората најважна линија во системот и токму делот посочен од твоја страна (Бит Пазар - Кл. Центар) е круциалниот дел од ова. Дури и северниот дел да не се гради, централниот дел на линијата е нужен за да се поврзат сите апсолутно и неизбежно важни точки во центарот на градот кои генерираат огромен сообраќај (најголемиот пазар, најголемиот универзитетски кампус, театрите и купиштата нови државни административни објекти кои се градат во центарот, главниот плоштад, главната улица, бројни министерства во нејзината околина и најголемиот комплекс од десетици болници. Сите овие објекти сигурен сум дека генерираат десетици илјади посети дневно, што трамвајската мрежа не смее да не ги опфати)! Зошто никогаш да не се изгради те прашувам јас? Па да одием според најскапото решение кое не е потребно, тогаш земаме ТБМ машина и за максимум 3 години добиваме неколку километарски ЛРТ тунел (всушност лесно метро) заедно со станиците долж него, без при тоа градот да осети или се наруши неговото функционирање за 100, максимум 150 милиони евра, што ќе се согласиш распрснати по 3 годишен период не е непостижно белким за нашава држава!

Линијата 3 исто така има клучна улога во целиот систем, особено ако се земе во предвид дека линиите 3 и 4 се многу помалку ЛРТ и имаат подолги трамвајски делници. Незнам што ти е чудно и нерентабилно (?!?). Спортскиот комплекс Борис Трајковски е најголемиот спортски објект во државава а неговата популарност расте. Токму таму до максимум 5 години со сигурност ќе има и огромен трговски центар. Таму се и Воената болница, како и твојата гимназија. Потоа по нејзиното протежение е и студ. дом Гоце Делчев, густо населената населба Капиштец, делот околу ул. Железничка каде моментално се градат или се највени огромни комплекси кои ќе генерираат огромни потоци на патници. На сето ова кажано, додај го фактот дека Јужниот булевар ќе се гради кога-тогаш, а на него е предвиден шински коридор кој би бил целосно автономен. Кажи ми зошто да не се искористи овој бесплатен од видик на трамвајската мрежа одличен отсек, со кој фактички добиваме дел од линијата кој е целосно автономен и со карактериситики не на трамвај а лесно метро. Вон тој отсек линијата би имала трамвајски карактер, при што може да се размисли како најефикасно и адекватно се испланира проточноста на трамвајските возила во вон-автономните отсечки (нпр. координација на семафорите, довоени жолти ленти итн...).

Линијата 4 пак е скоро во целост трамвајска линија, која само во делот во тунелот под Калето добива целосна автономност. Повторно истите причини како линијата 3. Северните квартови се густо населени и допрва ќе се развиваат. Инфраструктурно парче како тунелот под Калето едноставно е греота да се пропушти а да не се искористи за трамвајската мрежа. Со него добиваме исклучително брз пристап од северните населби до центарот, заобиколувајќи го невралгичниот Бит Пазар. Линијата 4 има колемторска функција, која освен што ги покрива непокриените градски делови, исто така прави многу повеќе и полесни трансфери за населението, а и релативно многу ефтина за изведба споредено со другите линии. Втора важна компонента е фактот што линиите 2 и 4 со своите северни делови ја достигнуваат обиколницата, каде би било супер да се изградат буферни паркинзи и терминали за приградскиот автобуски транспорт. Наместо цело Косово и Приштина да се сливаат во центарот на градот, би паркирале уште на Обиколницата и елегантно за 15 минути би биле во центарот на Скопје. Има уште една многу добра страна што токму линиите 2 и 4 се вкрстуваат толку далеку од центарот, на жел. ст. Скопје Север, за понатаму преку центарот двете да завршат на дијаметрално спротивни краеви од градот. Така на целиот северен дел на Скопје му се дава голем јазол (2 ЛРТ линии, приградски терминал, буферни паркинзи и достап до приградската железница), со што можностите и опциите за придвужување драстично се зголемени.


Затоа што се потрудив вака културно и исцрпно да ти одговорам, те молам удостои ме со одговори на следниве прашања:
-што е тој поим 3 ѕверски линии? Дали се залагаш за лесно метро или во што е ѕверскоста на овие линии?
-зошто не го видиме конечно тој твој предлог, па да продискутираме околу него. Ова ти е супер прилика како контратеза на мојата замисла ти да ни ја претставиш твојата и преку тоа да ми посочиш дефекти во мојата.
-објасни ми кои се тие фактори кои влијаат на искористеноста, оправданоста, логиката и изведбата кои функционирале на теорија но во пракса не, кои јас не ги имам земено во предвид. За крај погледни поконцентрирано дека буквално секоја страна на градот има избор од повеќе од една линија, која го води до сосема друга точка во градов:

- од западната страна имаш линија 1 за Центар и Аеродром или линија 3 за Центар и Кисела Вода.
- од северната страна имаш линија 2 за Центар и Клинички центар и линија 4 за Центар и Кисела Вода.
-од источна страна имаш линија 1 за Центар и Карпош, имаш линија 3 за Центар и Карпош но по појужна траса и линија 4 за Центар и Ск. Север.

Не сметам дека ова е преопсежен проект за Скопје, многу европски градови од нашата величина имаат воведено класично метро, уште толку повеќе имаат лесно метро, а градовите со ЛРТ и трамвајска мрежа не се бројат на прсти и се застапени во секоја (полу)развиена држава. Верувајте дека можеме да правиме и големи инфраструктурни проекти затоа што само големо, генерално и интегрирано решение долгорочно го решава проблемот. Сега знам дека лапни-голтни зафат за пола година изведба каков што ни предлага Коце и мафија се многу полесни за изведба, но само систем од голем калибар е долгорочно решение за Скопје. Плус не заборавајте дека ваков проект се работи во многу етапи раширени низ 20 годишен период.




Edited by Andrej_LJ - 24-Apr-2012 at 21:50
"Тaм, където глупостта е образец, разумът е безумие." Гьоте
Back to Top
FoSsiL View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 01-Mar-2009
Location: Аеродром
Online Status: Offline
Posts: 4687
  Quote FoSsiL Quote  Post ReplyReply #817 Posted: 24-Apr-2012 at 22:26

Уф... Ова ќе потрае...

Ќе одам од доле нагоре...

За последниот пасус се согласувам во потополност...

за поврзаноста сега нема да коментирам, бидејќи ќе образложам понатаму...

дај да ги одговорам прво прашањата...

- 3 ѕверски линии... подразбирам линии кои ќе бидат главни артерии на јавниот превоз... на кои нема да се штеди на пари... и кои ќе имаат приоритет и најголема значајност... пред се друго... за Единицита можам да кажам дека ја сметам за најважна и која би била основа на понатамошен развој на системот... и ја гледам како целосно независна и автономна... од се останато... па ако треба нека биде и цела под земја... ова последново не буквално... така е зборот... Двојката и тројката би настојувал да бидат исто така целосно независни, освен на места кај што неможе, па мора да влегува во постоечката инфраструктура... но во секој случај би имале најголема предност... и све би се сменило, модифицирало за да може да се обезбеди лесно движење на шинските возила...

-мојот предлог си го видел, сме го збореле... ќе го подготвам и ќе гледам уште денес да го пуштам... морам да го средам, бидејќи со автобуските линии и станици ми се направи да ми ги префрли на втора страна, па сега ги одвојувам... и тоа сум ти го спомнал... кога ти реков се откажувам... и ти ми рече... ама изгледа си работел зад кулисно се зезам... ако не ти... кој ќе ме мотивира да се зафатам пак со оваа тегоба... 

- околу искористеноста, оправданоста, логиката и изведбата, а воедно и за самите линии... Зошто не може да функционираат како што се замислени во реалноста.... најпрвин... поголем број на линии значи помала нивна оптеретеност... што значи и помала рентабилност... не збориме за максимална оптеретеност, зборам за оптимална... со три линии мислам дека протокот ќе се сконцентрира и дека ќе се добие некој компактен систем... кој ќе може да функционира... а на тие три линии, радијално и периферно би се надоврзувале автобуски линии... едноставна неможе пример... иако твоето вклучува само две... јас ќе речам... неможе три различни паралелно да постојат на илинденска, партизанска и мтг, односно ј. булевар.... нема логика... поготово во делот кон центарот на градот... би можел да посочам дека од илинденска до партизанска се стига за неповеќе од 10 минути пешки... односно секој што живее на илинденска за десет минути би стигнал до најблиската станица на линија 1.... истото важи и за мтг... значи нема потреба од паралелни линии... јас наместо линија 3 да биде трамвај.... барем во делот борис трајковски-нлб тутунска би ја направил тролејбус... или евентуално автобус.... но кога веќе се електрифицираме... тролејбус... но таму нема потреба од шини... од друга страна пак... шинскиот коридор по ј. булевар би бил за приградската железница... па во иднина дури може да се користи и за државната...

други фактори се на пример: мобилноста на скопјани, навиката за користење на јавен превоз... на што треба систематски да се поработи... секако дека е решливо... но е далеку за високо развиена шинска мрежа... јас знам дека секоја шина е плус... но не е само да поставиме шини по улиците... и после тоа да биде неисплатлива инвестиција...

А двојката... поради од психолошки причини е незамислива, барем не сега... да се изгради во Скопје... трамвајот е психолошки товар за властиве а камо ли 2 км целосно подземна траса под централното градско подрачје... тоа им е научна фантастика... или пак најголем кошмар...

Мојов ќе го средам и во најбрзо време ќе го пуштам... ако ништо друго барем примарниот систем...


Back to Top
FoSsiL View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 01-Mar-2009
Location: Аеродром
Online Status: Offline
Posts: 4687
  Quote FoSsiL Quote  Post ReplyReply #818 Posted: 24-Apr-2012 at 22:37

Ок... Шинската мрежа е готова...

Повелете: Јавен градски превоз Скопје (Шинска мрежа)

Back to Top
FoSsiL View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 01-Mar-2009
Location: Аеродром
Online Status: Offline
Posts: 4687
  Quote FoSsiL Quote  Post ReplyReply #819 Posted: 24-Apr-2012 at 23:22

Инаку... примерот што го даде ти за Кајсери... тоа е нешто што јас го замислувам... и за во Скопје... со голема застапеност...

И попат, во мојот предлог тој "советски триаголник" постои... иако по форма и не е баш триаголник...



Edited by FoSsiL - 24-Apr-2012 at 23:25
Back to Top
Andrej_LJ View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 20-Oct-2008
Location: Ljubljana
Online Status: Offline
Posts: 2954
  Quote Andrej_LJ Quote  Post ReplyReply #820 Posted: 24-Apr-2012 at 23:39
Премногу општо и неконкретно ги објаснуваш нештата Фосил. Сите би сакале да бидат целосно независни но знаеш како се вика тоа? (Лесно) метро! И знаеш колку повеќе чини од ЛРТ? Неколкукратно! А сите знаеме дека Скопје ниту од далеку не ги исполнува критериумите за ваков систем. Второ мислам дека би било многу добро доколку објасниш кои точно делници сметаш да се автономни и на каков начин тоа да се постигне.
Околу твојот план имам многу забелешки/предлози кои ако стигнам денеска ќе ги напишам, ако не утре!

"Тaм, където глупостта е образец, разумът е безумие." Гьоте
Back to Top
 Post Reply Post Reply Page  <1 3940414243 59>

Forum Jump Forum Permissions View Drop Down



This page was generated in 0.281 seconds.

Copyright ©2007 - 2018  build.mk

Коментарите на форумот претставуваат лично мислење на нивните автори и не претставуваат официјален став на build.mk.