Трамвај Скопје ( Лесна железница / LRT )

ТА...незнам колку е во склоп на темава, но сметам дека треба со факти да се трудиме да ги убедиме противниците на ЛРТ во Скопје, за нужноста на ваквите системи во градовите од ваква (дури и многу помала) големина. Особено кога станува збор за главен град, каде се сконцентрирани голем дел од институциите и услужниот сектор на државата, кои сами по себе генерираат многу движење низ и околу градот. И неможев да не ги земам Германија и Австрија како пример за успешно воведувањ и екслоатација на многу различни системи на шински транспорт. Прво би ги определил различните термини кои се користат во германско говоречките земји (кои се од една страна меѓусебно многу различни а спека поврзан и кои се многу збунувачки токму заради нивната сродност и многубројност):

U-Bahn или Untergrundbahn значи буквално подземна железница, односно метро. Тоа значи сосема бесконфликтен тип на јавен шински транспорт со најголем капацитет. Метро-составите се долги по 120 метри и составени од 5-6 вагона. Самите станици се поставени вообичаено на 1000 метри растојание, односно помалку од тоа на постарите или пренаменети линии. Интервалот на движење е мал до 1.5 минути, но во текот на денот може да се растегне и до 5-6. Се обележува со буквата U, на сина основа.

S-Bahn или Stadtschnellbahn, Stadtbahn односно Schnellbahn буквално значи (брза) (при)градска железница. Се работи за концепт кој користи класични ЕМУ возови и ја експлоатира постоечката железничка мрежа, во смисла на пруги и станици. Линиите на овој систем стигнуваат до поодалечените населби на градот, станиците се многу поретки, односно се наоѓаат на по 3-4 км растојание и интервалот на движење на самите композиции е доста редок (најчесто помеѓу 10 и 30 минути преку денот). Самите линии се преферирани од жителите на приградските и сателитските населби/градови, пред се заради нивната поголема брзина од метрото. Мора да се нагласи дека секоја линија од приградкста железница прави врски со метро станиците на големи терминали. Се обележува со буквата S, на сина или зелена основа, во зависност од градот.

Straßenbahn или трамвај (буквален превод би бил уличен воз), е застарениот и веќе постепено заменуван модел на шински градски превоз. Станува збор за мрежа по која се движат трамваи, чија должина варира помеѓу 25 и 50+ метри (на пример во Будимпешта го имаат најдолгиот едночлен трамвај на светот затоа што ужасно каснат со меторто), станиците се на растојание од 250-400 метри и немаат право на предност, односно ги делат улиците со останатите учесници во сообраќајот. Се обележува со зелена буква Н, на жолта основа, што значи буквално спирка/постојка (но не и станица, треба да се разликува дека станица е јазол од повисок ранг, каде има трансфер).

СИТЕ ТРИ КОНЦЕПТА се користат во големите градови како Берлин, Хамбург, Минхен, Виена итн. при што меѓусебно се дополнуваат. Се работи за градови кои имаат над милион жители, со многу концентрирани стари градски предели, нови бизнис и комерциални центри и голем број сателитски и приградски населби.

ГРАДОВИТЕ КАКО СКОПЈЕ (ПОМЕЃУ 300 ИЛЈАДИ И МИЛИОН ЖИТЕЛИ), пак користат симплифицирана и здружена варијанта од сите три вида на горепосочен превоз. Најчесто се работи за две поврзани мрежи од кои ендата е приградската железница која ги користи железниците и ги поврзува приградските населби и втората мрежа е симбиоза помеѓу класичниот трамвај и метрото. Каква ефикасност, брзина и превозен капацитет ќе има линијата зависи од тоа дали истата ќе земе повеќе белези на класичниот трамвај и лесното метро. Од тоа зависи и дали ќе добиеме (наредени по хиерархија од низок кон повисок ранг): 1.брз трамвај, 2. метро-трам или 3. преметро/лесно метро.

БРЗИОТ ТРАМВАЈ има повеќе карактеристики на трамвај отколку на метро. Ретко подземен (иако често денивелиран), со кратки возови и станици и класични трамвајски возила со должина од околу 30 метри.

МЕТРО-ТРАМ би рекол дека има подеднакво и до двете. Во централните подрачја и клучните транспортни јазли е денивелиран и со подземни/надземни станици, често користи два споени трамвајски возила (со околу 50-60 метри вкупна должина) и со станици кои се разпределуваат на секои околу 400-600 метри.

ЛЕСНО МЕТРО/ПРЕ(Д) МЕТРО е систем кој го развиваат градови кои во иднина сакаат да изградат целосно одделен метро систем. Тие градат долги по 120 метри станици и пошироки тунели, но се воведуваат возила кои се смеса помеѓу метро возовите и трамваите. Бројот на вагони во составот според потребата се зголемува и достигнува од 60 до 120 метри. Сите станици во центарот се подземни/ретко надземни и комплетно независни, додека во пооддалечените региони возат повторно на засебни траси (кои не се физички секогаш одделени од останатите, на пример пешаците), нешто што при метрото не е практика. Постепено како што расте потребата по виша форма на јавен транспорт со поголем капацитет, вообичаено се градат тунели, ровови или ескади, кои идеално и целосно ги одделуваат трасите од останатите учесници.

Според мене, секој од овие концепти значи и ЛРТ, но тоа е многу широко определена категорија. На Скопје веројатно му треба мрежа која ќе биде во неколку линии застапен МЕТРО-ТРАМОТ, а во неколку БРЗИОТ ТРАМВАЈ.

СЕ НАДЕВАМ ДЕКА БЕВ ЈАСЕН А СЕГА ДА ПОМИНЕМЕ НА НЕКОЛКУ ПРИМЕРИ. Се разбира секој град си има воведено различна форма на транспорт во зависност од примерите, кој се наоѓа во распонот помеѓу класичниот трамвај и тешкото метро:

ЛИНЦ:

Linz (главен град на Горна Австрија - 190,000 жители)

- 900 mm
- должина 21.1 km
- 3 линии
- иако Линц е навистина мало градче, сепак мрежата содржи и денивелирани траси, подземни и вкопани станици итн. Самиот тунел е долг 2 километри со 2 целосно подземни станици и една вкопана но со отворен кров. Треба да се нагласи дека поради фактот што градот е мал, овој систем е повеќе трамвајски, со малку примеси на ЛРТ.

Originally posted by nylon Би сакал да слушнам повеќе мислења за "copy/paste" со модификации на системот од Сиетл во Скопје, бидејќи мислам дека тоа е совршениот концепт за Скопје.

Извини не видов дека си го напишал ова. Сиетл или голем дел од американските градови имаат сосема друга концепција од европските и Скопје. Сега точно за Сиетл незнам, но ако можам да генерализирам, тогаш ќе го испоставам следното: амери градовите се со силно движење кон центарот во текот на денот и нивно пустеење во текот на ноќта. Во Скопје од друга страна огромен дел од центарот е населен и самиот генерира многу движење и по работното време. Потоа Америка има премногу голема територија и затоа градовите им се ретко населени во предградијата, а со тоа и развлечени и непривлечни за јавен транспорт со висок капацитет како ЛРТ-то. Ете и самиот гледаш дека трасата минува низ сосема пусти полиња, покрај автопат во некој свој дел. Потоа секој ЛРТ систем е само еден дел од целиот систем за јавен транспорт во еден град (многу често најважниот дел е токму ЛРТ, доколку градот нема метро). Во Америка не е баш развиена културата за користење на многу форми на јавен транспорт, така што голем дел од нивните градови немаат приградска железница, немаат нормален трамвај и имаат редка мрежа на автобуски линии и многу помалку се употребува системот П+Р (паркирај и вози се). Сите овие системи со тоа што го надополнуваат ЛРТ-то, го оптоваруваат дополнително, што може да биде проблем во деловите каде мрежата поминува низ густо населени населби (какви се повеќето во Скопје). Затоа на Скопје му е потребна погуста ЛРТ мрежа, која би се надополнувала (растоварувала и истовремено оптоварувала) со други мрежи за јавен транспорт.

Не велам дека системот во Сиетл е лош (те. можеби за градот си е добар), но овој концепт е развиен и применет најмногу во Европа, каде градовите се многу послични со нашиот и мислам дека нивна модификација и примена во Скопје би била поуспешна.

Во Скопје во споредба со другите градови од Западна Европа има мала бројка на автомобили по глава на жител. Од друга страна бројот на автомобили има тенденција на пораст, а тој пораст ќе се зголемува континуирано, што е природно поради економскиот раст. Некако пренаивни се идеите дека коловозот од место каде се движат автомобили треба да се претвори во терен за јавниот превоз.

Силно ја застапувам идејата барем трасата од Лисиче до Ѓ.Петров да биде независна од средината. Другите траси може да бидат комбинирани. Според примерот на Андреј_Лј

Ќе повторам уште еднаш.
Кога сме веќе кај независноста на главната траса, мислам дека совршено место за неа би биле постојните жардиниери. А со спуштање на улиците кои ги сечат булеварите на пониско ниво и подземен тунел во центар би се добила совршено непрекината траса.
Со истиот проект би се направиле и два урбани автопати кои ќе ги задоволат идните потреби на источно и западно Скопје.

Значи, прво треба да потпишат договор со одбраниот консултант.
По потпишувањето на договорот, консултантот треба во рок од 1 година да подготви студија за трамвајска мрежа и студија за концесионирање на истата.
 
Под услов да не се откријат некои дупки во изборот на консултантот во меѓувреме, поради што договорот би бил поништен, по што повторно би се бирал нов консултант, најрано кон крај на 2011, односно најдоцна кон почеток на 2012 би требало на јавноста градот Скопје да и ја открие подготвената стратегија за градење на трамвајска мрежа.
 
Во 2012 би требало да одберат концесионер, да потпишуваат договори и да му се одреди краен рок на концесионерот кога ќе треба да почне со градење.
 
Судејќи според искуството со турскиот концесионер ТАВ, кој почна да ги надоградува, овновува и модернизира скопскиот и охридскиот аеродром во последен момент, после повеќекратни одложувања, во март 2010, слободно можеме да дојдеме до заклучок дека градењето на трамвајската мрежа ќе започне најверојатно во 2013, и во најдобар можен случај, односно најоптимистичка прогноза би била дека, веќе во 2015 градот Скопје би ја пуштил во употреба својата прва трамвајска линија.
 
А ако во меѓувреме се најдат некакви пропусти во нарачките, некакви грешки, што би довеле до поништување на тендерот или конкурсот, или што му ја знам, по што истиот повторно би бил распишуван, поради што и понатаму ќе се губи на време, има да се изначекаме додека да почнат да градат.
 
Живееме во држава која е рај на бирократските лавиринти, а тоа може само негативни последици да предизвика.
 
Како за потсетување, македонската влада во 2008 најави дека ќе нарачува нови автобуси за Скопје со пари кои ги заштедила од буџетот од 2007, пари кои планирала да ги потроши, но не дочекале да бидат потрошени.
 
Па потоа најави дека ќе нарачува и двокатни автобуси.
 
Тендерот за единечните нископодни автобуси во повеќе наврати беше поништуван и повторно распишуван, а за тендерот за двокатните автобуси помнам дека беше барем 4 или 5 пати распишуван и поништуван, за да конечно во јануари 2010 биде склучен договор со украински ЛАЗ за да ги произведе единечните автобуси, од кои првите требаше да стигнат во јуни 2010, па ги одложија за септември 2010, па ги одложија за до крај на ноември 2010, а истовремено потсетуваат дека крајниот рок за да почнат да ги испорачуваат е крајот на декември 2010.
 
А за двокатните автобуси, конечно беше склучен договор со кинески Јутонг во март 2010, а првиот прототип на двокатен автобус треба да стигне во март 2011, на кој возачите од ЈСП Скопје ќе се подготвуваат и ќе се стекнуваат со возачко искуство, а првата пратка двокатни автобуси треба да стигне најдоцна до крај на 2011.
 
Наведените примери со турски ТАВ, украински ЛАЗ и кинески Јутонг се само 3 од многуте примери за најавени инвестиции кои секогаш почнуваат во последен момент, или како што некои велат "во 5 до 12".
 
Останува на времето да покаже како ќе се одвиваат работите.


Edited by Dexter26 - 23-Nov-2010 at 02:09

Originally posted by Dexter26 Значи, прво треба да потпишат договор со одбраниот консултант. По потпишувањето на договорот, консултантот треба во рок од 1 година да подготви студија за трамвајска мрежа и студија за концесионирање на истата.

Сега гледам додека сум го пишувал претходниот пост, ти во меѓувреме си се осврнал на една од дилемите која ја имав во него. Дали си сигурен дека ова се активностите кои треба да бидат завршени во рок од една година? Бидејќи во официјалното соопштение на градските власти тој дел беше малку збркан...

Консултантите проектот за концесионирање на трамвај во Скопје треба да го завршат во рок од една година по потпишувањето на договорот.

 
Ова го велат сите медиуми во Македонија.
Јас лично се надевам дека нема да трае една година, туку пократко, но чисто се сомневам, поради македонскиот инвестициски менталитет, за кој пишав во пост #528.
Најавени инвестици доцнат, и или никогаш не се реализираат , или започнуваат со реализирање "во 5 до 12".
 
Еве уште еден пример.
Кинеската фирма Хаиер, од која македонската влада ги купи 100.000 компјутери за македонските училишта, најави дека ќе отвора фабрика во Бунарџик.
Во септември 2009 удрија камен темелник, па едни велеа дека фабриката ќе биде готова до мај 2010, а други велеа дека мора да се почне со градежните работи најдоцна до мај 2010, или во спротивно, државата ќе си го земе назад земјиштето.
Е сега, која од овие две теории е точната, не знам, ама претпоставувам дека е втората.
Кинезите од Хаиер велат дека корејската фирма Тривју, која требала да им биде партнер во фабриката во Бунарџик, се откажала од партнерството, и сега Хаиер треба или да се откаже од инвестицијата, или да собере пари од свој џеб за истата.
 
Како и да е, поентата ми беше дека, во Македонија, менталитетот диктира инвестициите да доцнат, и или никогаш да не се реализираат, или да започнат да се реализираат "во 5 до 12".


Edited by Dexter26 - 23-Nov-2010 at 10:37

Originally posted by Vladimir P Од секогаш сме мегаломани во се, никако да осознаеме колкави ни е чергата. Нешто што е наизводливо за нас (како држава, град, финансии) е траса по јужниот булевар кој и така подлогата му е веќе припремена, чиста од градби и правни заврзлами, со најмали можни интервенции. Со врзување на жел. станица Горче Петров со Транспортниот центар добиваме огромен прстен, и голем број врзни места, населби. А отом потом и партизанска, прокопи, цетри, тунели, .... Дај со мали пари да добиеме нешто а не да планираме, планираме, ... и да го вратиме она што Скопје го имало а некој „планер-урбанист-политичар“ го уништил.

Владимир многу скептичен однос имаш кон тоа што ние можеме и тој проблем не го сместуваш на правилното место. Нашата черга е куса од организациско-ментален капацитет, не од некакви финансии. Ниту некој од клучниве проекти на Скопје не вредат над можностите на државата, уште помалку од светските кредиторски банки! Не е дека се нема пари (и оп сите знаете што треба да се спомне тука), туку дека нема политичка волја и познавање на оваа тематика од страна на надлежните, кои сакаат инстант резултати, видливи до следните избори. Е, во вакви големи и ФАЗНИ проекти нема видливост од денес за утре, ваквите проекти течат со генерации.

Всушност мене ми се допаѓа идејата трамвај да минува во средината на Јужниот булевар, но постоечката железничка мрежа не е најоптимално да се користи во трамвајската мрежа, туку во регионалната/(при)гредската железница. Има многу причини:
-точно е дека голем дел од населбиве се опфаќаат со прстенот ГЖС-Скопје Север-Ѓорче Петров-Јужен, но токму оние населби кои се приоритетни, најгусто населени не ги опфаќа! Тоа се Центар, Аеродром, Чаир и Карпош.
-концепцијата на градска железница е сосема различна од трамвајската/ЛРТ (знам дека тоа ти е јасно) и токму затоа мислам декат трасата на Јужен не треба да се прокоцка со класични возови. Зошто? -Затоа што ако користиме градска железница би можеле да сместиме една или максимум две станици по протежението од ГЖС до Ѓорче Петров, а бидејќи трасата минува низ некои големи населби како Капиштец, сметам дека е нужно да се постави ЛРТ мрежа со станици на секои 500 метри, кои ќе бидат многу попривлечни за околните жители. Друга работа е што по домот Гоце Делчев каде би минувата линијата? Ако треба да се спои целиот прстен, тоа ќе значи или преку Матка или преку Влае, но исклучиво подземно до станицата Ѓорче Петров. Ако ставиме па ЛРТ мрежа, таа би свртувала по улицата Московска/Љубљанска, токму кај домот Гоце Делчев и би можела да заврши некаде кај бул. Илинден, пресекувајќи и важна артерија како Партизанска, каде несомнено ќе поминува уште една важна линија.


Плус незнам од каде го измисли ова со малку пари ќе добиеме многу, па после тунели и прокопи. Јужниот булевар е најголемиот залак (сложен и скап), кој е вкопан и има многу тунели и сложни клучки. Каква би била целта да се изгради само пруга без коловозните ленти и целата попатна инфраструктура и како замислуваш возовите да се движат на ниво 0, односно со сите други учесници во сообраќајот?!

Незнам дали тотално грешно те разбрав или ти тотално грешно си формулирал, но со ниедна од горенапишаните точки не само што не се согласувам, туку сум апсолутно против.

Edited by Andrej_LJ - 23-Nov-2010 at 19:49

Еве да објаснам:
1. Не зборувам за железница него за иста ширина на шини 1,435 mm за да се стандардизира и преплетува, а и за кое искуство имаат нашите фирми.
2. Напонската мрежа иста 25 kV/50 Hz, од истиот разлог коако и предходната
3. Да се земат гарнитури 2-3 делни кој можад да бидат и бекап на постојните идни железнички R (регионални), и на некој начин да се унифицира, а со тоа и се поефтинува и набавката, обуката и одржувањето.
4. Никаде не спомнав дека не треба да има станици на ~ 500 м ?
4 Трасата на јузниот булевар е ледина во долзина од ~ 3 км без никакви пречки, Реплек - Нова Македонија
5.Трасата од Нова Македонија до рампа скоро е исто без никакви проблеми ~ 2 км
6 Од рампа преку Монопол да се приклучи на постојната железничка мрежа. ~ 1 км (тука со минимални правни заврзлами)
7. Останува да се протера линијата од Реплек преку страната на Хром низ дрворедот да влезе во Горче, и низ пакот да се приклучи на постојната мржа. ~ 1.5 км.
8. Незнам која е разликата на ЛРТ и замисли го нешто како електрифициран шпанец (со друг тип на внатресна уреденост)

Сево ова буквално може да се изведе за нецела година, со наши фирми и со понекој консултант и напокон да добиеме некој брз превоз, буквално за мали пари кој народот-државата нема да ги осети.
А после сукцесивно се приклучуваат укрстуваат преклопуваат, укопуваат и останатите делови. Та и сите градови го прават тоа со децении се гради и доградува.

А да почнеме со мегаломански проекти па да пукнат ко коридор VIII - БЛАГОДАРАМ

Мислам дека паркот во Горче е најсоодветно место и со најповеќе народ . Стварта беше да се добие еден прстен, а краци исфрлај каде сакаш, но потоа.

Edited by Vladimir P - 24-Nov-2010 at 20:22

Може околностите да се развиваат баш така како што викаш, но ние на форумов сме пред сè ентузијасти, па зошто да не ја разбудиме нашата креативност и имагинација, да предложиме неколку идеи, да ги коментираме, разработуваме и подобруваме. (а тоа и го правиме)

Јас лично, еве, сум скептик дека некој кај нас има капацитет за изградба на трамвајска мрежа (затоа избравме консултантска куќа), но тоа не ме спречува да резонирам и да размислувам во стилот „што би било, кога би било“.

Добредојде на форумов, by the way, и би било супер да ни дадеш твоја идеја за трамвајот во Скопје и во која насока би сакал да се движи проектов (штом зборуваме веќе во оваа нишка), а уште подобро би било штом си од Куманово, да почнеме некоја добра дискусија за сообраќајот во Куманово (како битолчанец не знам ништо за Куманово, ама сигурен сум дека и вие си имате проблеми), а воедно и да ни постираш слики, бидејќи малкуте останати членови од Куманово се мрзливи во тој поглед-