Железницата ниту се продава ниту се дава под концесија

Во моментот кога товарниот сообраќај ќе се најде на продажба, тој треба да се олабави од сите баласти, а еден од нив е патничкиот сообраќај, тврдат експертите

Кинески компании изразија отворена подготвеност, покрај солунското пристаниште, да ги купат и грчката, српската и македонската железница

И покрај отворениот интерес од Кинезите

По најавениот странски интерес за земање под концесија на товарниот железнички сообраќај, кај нас сите варијанти се во игра: и издавање под концесија и целосна продажба, но и задржување на статус кво ситуацијата. Понудата, сé уште неофицијална, дојде во Солун за време на посетата на македонска бизнис-делегација, кога кинески компании изразија отворена подготвеност, покрај солунското пристаниште, да ги купат и грчката, српската и македонската железница и на тој начин да воспостават логистичка база и транспортен коридор на нивната стока во Европа. За експертите овие најави не се воопшто за потценување бидејќи железничкиот сообраќај е најевтин за масовен превоз на стока. Ако на ова се додаде и интересот на Кинезите за проектот „Вардарска долина“, кој директно е поврзан со пругата и Коридорот 10, тогаш сосема јасно е зошто тие се интересираат за македонската железница.

- Со европската директива од 1991 година одвоени се инфраструктурата и транспортот што се случи и кај нас со поделбата на „Македонски железници“. Во ЕУ инфраструктурата останува под капа на државата, а се продава дејноста - транспортот. Тоа е возможно и кај нас. Ако се даде под концесија, може и изградба на пруга под концесија - вели професор Зоран Кракутовски од Градежниот факултет.

Нашите сознанија од „Македонски железници“ потврдуваат дека во игра се сите варијанти. Едната опција е сите помали железници да се вратат на стариот систем, што значи холдинг-компанија со сестри-фирми со посебни сметки. Втората варијанта е раситнувањето на железницата да оди до крај. Сам по себе товарниот сообраќај може да опстане, но патничкиот е во загуба.

За Кракутовски, проблемот со патничкиот транспорт е проблем на регулативата бидејќи железницата има законска обврска да пружи минимален социјален сервис за граѓаните.

- Патничкиот железнички транспорт можеби во моментов е неисплатлив, но не значи дека и понатаму ќе остане таков - објаснува тој.

Од Министерството за транспорт и врски велат дека „Македонски железници АД Транспорт“ претставува посебен правен субјект, кој е под директна надлежност на Владата и за секаков вид промени на структурата на претпријатието одлуките ги донесува Владата.

- Досега во Министерството за транспорт и врски не се вршени преговори и контакти со инвеститори и не се разгледувани такви можности за продажба или концесија - велат од Министерството.

Сепак, треба да се прави разлика со состојбите кај нас и со потезите што ги влече Грција, бидејќи таму сé што носи профит е на продажба. Кога Македонија би го направила истото, тоа би значело дека сите патнички возови треба да престанат да возат, тврдат познавачите.

Железници се караат, патниците стојат на пероните

И во Транспорт и во Инфраструктура признаваат дека се виновни за постојаното доцнење на возовите

Сања Наумовска



Железничките компании Инфраструктура и Транспорт се скараа кој е виновен за доцнењето на македонските возови. Дали се причина искршените локомотиви и вагони што се расипуваат на секој чекор или, пак, прастарата инфраструктура и сигнализацијата покрај пругите? И додека компаниите наизменично се обвинуваат и се правдаат, македонските патници си дремат по пероните. Окапаа чекајќи ги возовите, но и долгонајавуваните инвестиции во железничкиот транспорт. Во Македонските железници ништо не е сменето од минатиот век, па не е ни чудо што доцнат возовите. Чудо е што се' уште возат, бидејќи такви модели, како нашите, веќе ретко каде постојат.

Виновни за постојаното непочитување на возниот ред се и Инфраструктура и Транспорт, потврдуваат надлежните и во двете компании. Ако денеска се расипала локомотивата, па возот стоел и чекал да дојде замена, утре ќе се расипе сигнализацијата покрај пругата, па возот ќе чека железничари рачно да ја завршат работата. Од транспорт реагирале бидејќи патниците ги обвинувале само расипаните возови, а вината всушност треба да ја делат со колегите од Инфраструктура. Вторите, пак, се бранат дека навистина се виновни и едните и другите, ама пак, Транспорт со месеци не им ги исплатува надоместот за користењето на пругите. Им должеле 148 милиони денари, доволно за исплата на три месечни плати на сите вработени во Инфраструктура.

„Доцнењето на возовите се случува поради застарената инфраструктура, но и поради старите транспортни средства. Тоа е реалноста. И двете компании треба да се трудат да ги одржуваат во рамките на можностите, без потреба од обвинување на другиот“, велат во Инфраструктура. Оттаму информираат дека и покрај либерализацијата на пазарот, на нашите пруги засега сообраќаат само македонски возови и практично тие живеат само од надоместот што им го плаќа Транспорт и од приходот од користењето на оптичкиот кабел покрај пругите кој им го исплатуваат некои телекомуникациски компании.

„Товарните возови плаќаат од 2,5 до пет евра за еден километар надомест за користење на пругата, а патничките возови од 1,25 до 2,5 евра за еден километар. Сепак, парите не се исплатуваат редовно, заради што е акумулиран поголем долг“, информираат од Инфраструктура, од каде што, сепак, признаваат дека и да ги имаат тие пари тоа ни од далеку не е доволно за инвестирање во застарената пруга. Иако понекогаш доцнењето не може да се избегне, сепак, патниците се максимално безбедни во возовите, надгладуваат во Инфраструктура.

Дека одговорноста ја сносат двете компании, потврдува и директорот на Транспорт, Оливер Деркоски. Тој вели дека патниците се навикнати за доцнењето да ги обвинуваат возовите, но тоа понекогаш зависи и од пругата и функционирањето на придружните објекти.

„Целта не ни е да се обвинуваме, туку да ја поделиме одговорноста, бидејќи причините за доцнењето на возовите се објективни. Нема потреба во јавноста да се изнесуваат детали за деловните односи меѓу двете компании. Состојбата во домашните железници е таква каква што е и секој се труди да управува најдобро што може со тоа што го поседува“, вели Деркоски. Дека ситуацијата е очајна, докажува и тендерот за парно затоплување во возовите кое неодамна го распишале од Транспорт. Не се јавила ниедна компанија бидејќи веќе никој во Европа, па ни во светот, не работи со ваква технологија, ниту пак има резервни делови за нашите возови. „Затоа и понатаму ќе го поправаме и ќе го крпиме да потрае што подолго она што го имаме“, вели Деркоски. Тој признава дека должат за надоместот за користење на пругите, но вели дека плаќаат речиси секој месец, но не целата сума.