build.mk Homepage
Forum Home Forum Home > Главни теми > Инфраструктура > Железници
  Active Topics Active Topics
  FAQ FAQ  Forum Search   Register Register  Login Login

Железници (општо)

Bookmark and Share
 Post Reply Post Reply Page  <1 616263
Author
Message
  Topic Search Topic Search  Topic Options Topic Options
marfimk View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 18-Feb-2012
Online Status: Offline
Posts: 128
  Quote marfimk Quote  Post ReplyReply #1241 Posted: 12-May-2019 at 19:49
Предизвикано од поплава ... расфрлани како играчки  Ouch

Train derailment due to flash flooding in Hillsdale, Ms.:

https://www.facebook.com/watch/?v=682049462250766


Edited by marfimk - 12-May-2019 at 19:56
Back to Top
ironm View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 07-Jun-2018
Location: Frankfurt
Online Status: Offline
Posts: 625
  Quote ironm Quote  Post ReplyReply #1242 Posted: 31-May-2019 at 10:01
Подемот и падот на железницата – за три децении за 12 пати намалено патувањето со воз

Изблиците на неизмерна среќа кога се дочекува некој близок, тажните збогувања низ солзи со оние што патуваат далеку, испраќањето во војска, или пак, на студии во странство, бакнежите, прегратките, солзите, смеата веќе не можат да се забележат на пероните на една од најголемите железнички станици на Балканот.


На скопската железничка станица нема повеќе испраќање на шопинг во Трст или во Солун, на одмор во Сплит или во Бар. Сите овие места ги поврзува возот како превозно средство и некогашните навики на македонските граѓани да патуваат со него.

Податоците на Државниот завод за статистика покажуваат фрапантно намалување од 12 пати кај бројот на превезени патници во 2018 година во споредба со 80 – тите години на минатиот век.

Лани возот како превозно средство го користеле околу 540 илјади патници, што е за околу 40 илјади повеќе во споредба со 2017 година. Но, овие бројки се многу помали од пред три децении, кога со воз од македонските железнички станици заминувале меѓу 5 и 7 милиони патници годишно. Распадот на Југославија го означува и крајот на „златното доба“ на железницата.

Стари возови и нехигиена

Веќе од 1992 година, Железницата на Северна Македонија имала под 2 милиони превезени патници годишно, бројки од кои претпријатието не може да се опорави до денешен ден. Дополнително влошување на состојбата се бележи во последниве шест години, кога бројот на граѓани што патуваат со воз е спаднат на помалку од милион.

Ниските цени на авионскиот превоз кон странство, заедно со порастот на бројката на автомобили во земјава, појавата на дивите таксисти во меѓуградскиот сообраќај и недоволното одржување на возовите доведоа до опаѓање на интересот за патување со воз.

Редовните анкетни истражувања за почитување на правата на патниците, коишто ги врши Агенцијата за регулирање на железничкиот сектор, покажуваат дека граѓаните имаат голем број на поплаки од користењето на возот како превозно средство. Во последниот годишен извештај за работењето на оваа агенција за 2017 година се наведува дека патниците најчесто се жалат на старите возови, на малиот број на вагони и на нехигиената.

Граѓаните бараат да се воведе можност за купување карта за воз по електронски пат, да се резервира билет неколку дена пред патувањето и да има безжичен интернет во самите возови и на железничките станици.

– Како најважни работи кои би ги охрабриле испитаниците да користат превоз со железница, се точност, хигиена, брзина, удобност – посочуваат од Агенцијата за регулирање на железничкиот сектор.

Просечната оценка за стандардите на квалитет на услугите при патувањето со воз во земјава за 2017 година била 2,62. Преодната оценка меѓу „доволен“ и „добар“ на граѓаните речиси се поклопува со експертското мислење на оваа тема.

– Малиот број на патнички возови кои сообраќаат по пругите во државата е една од причините за малиот обем на превоз на патници со железница – вели професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет при УКИМ.

Професорот Кракутовски нагласува дека мора да се преземат бројни мерки што ќе го спречат одливот на патници од железницата. Кај тарифите на билетите, нагласува тој, значајно е да се промени нивната фиксна цена. Граѓаните што ќе купат билети порано, би требало да платат и пониска цена, а оној патник што ќе купи билет во последен момент пред поаѓањето на полупразен воз, би требало да добие најевтин билет.

Меѓу останатите мерки, тој ги предлага и можностите за воведување усогласен возен ред на возовите и јавниот градски превоз во поголемите градови, поставување пунктови за изнајмување велосипеди на железничките станици и овозможување на превоз на велосипеди во возовите. Многу важно е, посочува професорот Кракутовски, превозот со железница и јавен градски превоз да се комбинира со единствен билет, со што граѓаните не би плаќале на два пати за да стигнат до посакуваната дестинација.

Само еден воз дневно од Скопје до Кичево

Актуелните возни редови на Железничката и на Автобуската станица – Скопје покажуваат дека возот патува речиси идентично, а понекогаш и побрзо од автобусот, до градовите што се железнички поврзани со метрополата. Па така, возот од Скопје стигнува за 2 часа и 4 минути до Кичево, додека на автобусите им се потребни од 2.02 часа до 2.45 часа за да ја минат оваа релација. Идентично е и со патувањата меѓу Скопје и Битола, Гевгелија, Велес и другите градови.

Сепак, она што ги одвраќа граѓаните да патуваат со воз е бројката на поаѓања од Скопје. Меѓу Скопје и Кичево денеска сообраќа само 1 воз дневно, додека автобуси има вкупно 19 во работните денови. Исто така, Скопје и Битола се поврзани со 4 воза дневно, од кои во моментов сообраќаат само 3. Од друга страна, патниците меѓу овие два града можат да патуваат со 13 автобуси дневно. На тој начин, малиот број на дневни поаѓања со воз ја намалува и бројката на превезени патници со овој вид транспорт.

Воедно, од македонскиот главен град денеска со воз во странство може да се патува единствено до Приштина, додека меѓународен воз кон Белград и Солун сообраќа само во летниот период. Ваквата состојба со железницата кај нас доаѓа во период кога соседните земји Грција, Србија и Бугарија веќе градат брзи пруги и планираат да воведат супер брзи возови меѓу Белград и Будимпешта, Солун и Атина, како и Софија и Пловдив.

Празни станици и финансиски долгови

Замирањето на превозот доведува и до опаѓање на искористеноста на железничката станица во Скопје, која зјае празна и чека на властите да се сетат на нејзиниот огромен потенцијал. Експертите посочуваат дека овој објект треба да се стави во функција на заживување на железницата, особено поради фактот што во многу европски земји има забрзан развој на патувањето со воз на пократки дестинации. Во македонски услови, тоа би значело воведување на повеќе локални возови меѓу Скопје и Велес, Тетово и Куманово, но и ставање во функција на градско – приградска железница во метрополата, која што би го опфатила и воведувањето на директен воз до Меѓународниот аеродром Скопје.

На бројните предлози за зголемување на поаѓањата на возовите, од Железници на Република Северна Македонија – Транспорт за „Мета“ велат дека им недостига доволен број на „гарнитури“ или локомотиви со вагони што би можеле да се искористат за оваа намена.

– Факт е дека во железница бројот на релации (поаѓања за и од Скопје) зависи од расположивиот возен парк – нагласуваат од државното железничко претпријатие.

Железници на Република Северна Македонија – Транспорт во документите што ги изготвува секоја година постојано потенцира дека државата треба да инвестира повеќе средства во нивниот развој. Владата веќе информираше дека во 2019 година предвидела „финансиска инјекција“ од речиси 7 милиони евра за покривање на загубите од патничкиот железнички сообраќај, додека лани за идентичната намена биле одвоени над 6,7 милиони евра од државниот буџет.

Сепак, бизнис планот за 2018 година на националната железница покажува дека владините субвенции не се доволни ниту за покривање на годишните трошоци за одржување на патничкиот железнички сообраќај. Ланските приходи од патничкиот сообраќај било очекувано да изнесуваат 7,8 милиони евра, вклучувајќи ги и одобрените субвенции од владата за оваа намена. Но, вкупните трошоци биле проектирани на над 14,4 милиони евра, при што се очекувала загуба во превозот на патници од 6,6 милиони евра.

Недоволните средства што ги добива железницата само им го зголемуваат долгот кој, според последните пресметки на Министерството за финансии, достигнува околу 45 милиони евра.

– За поефикасно работење во патничкиот сообраќај потребно е поголемо учество од државата, без кое друштвото нема да биде во можност да оствари добивка – потенцираат од Железници на Република Северна Македонија – Транспорт во бизнис планот за 2018 година.

Со свој камен по свој воз

Покрај неопходните средства за покривање на загубите, за суштински пораст на патничкиот железнички сообраќај е неопходно да се обнови и возниот парк. Од државното железничко претпријатие велат дека располагаат со 6 нови моторни гарнитури од Кина, 1 дизел моторна гарнитура со постар датум на производство и 11 патнички вагони кои може да сообраќаат со локомотива. Со ваквиот возен парк, железницата единствено може да го одржува постојниот возен ред, но не и да воведе дополнителни поаѓања во патничкиот сообраќај.

Влошување на состојбата во секојдневното работење предизвикува каменувањето на возовите и поставувањето препреки на пругите, кои ги обесхрабруваат патниците да патуваат со воз и додатно го оштетуваат возниот парк.

Националната железница за периодот до 2020 година планира да инвестира во модернизација и реконструкција на 3 дефектни моторни гарнитури, како и на 12 патнички вагони. За обнова на расипаниот возен парк во периодот 2018 – 2020 година е предвидено да се одвојат над 4,9 милиони евра, но за да се реализира ваквиот план нужно е да се подобри финансиската состојба на претпријатието, како со подобрување на понудата и поефикасно работење, така и со помош на државата.

Колку за илустрација, планираните приходи од продажба на билети во 2018 година изнесувале 810 илјади евра, што е околу 10% од вкупните приходи во патничкиот сообраќај и со нив не може да се покријат ниту основните трошоци за работа.

Огромниот пад на патувањето со воз во Северна Македонија може најдобро да се отслика ако се спореди актуелната состојба со ситуацијата во Црна Гора. Оваа балканска држава има за 3,5 пати помалку жители, но и речиси 4 пати помала должина на пругите во споредба со нашата земја. Сепак, податоците на црногорската Управа за статистика „МОНСТАТ“ посочуваат дека во 2018 година во Црна Гора со воз патувале 992 илјади патници, што е речиси двојно повеќе во споредба со нашата земја.

Наместо да се зголемува атрактивноста на возот, во последниот објавен Извештај за работењето на Агенцијата за регулирање на железничкиот сектор се наведува фактот дека со воз денес најчесто патуваат оние граѓани што се присилени да го користат ова превозно средство.

– Патниците кои ја користат железницата како прв услов и приоритет за нив е економскиот аспект и ниската цена на овој превоз – се наведува во извештајот.

Во работни денови со воз најмногу патува работоспособна популација, додека за време на викенди учениците и студентите го преземаат приматот во вагоните. Притоа, жителите на Велес и Скопје се најчести корисници на возот, па оттука и најголем број на поаѓања има меѓу овие два града.

Експертите предупредуваат дека замирањето на патничкиот железнички превоз е многу лесно да се постигне, но враќањето на довербата на клиентите потоа би било исклучително тешко да се воспостави.

– Ако се одвикнат луѓето да користат некој транспортен систем или рута на патување, после тоа многу е тешко повторно да ги привлечете – вели Кракутовски кој потенцира дека позитивните искуства од развиените земји мора да ги проучиме, а потоа и да ги спроведеме како идеи за развој на патничкиот железнички сообраќај./мета.мк

Back to Top
<Fresno> View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 13-Jun-2010
Online Status: Offline
Posts: 561
  Quote <Fresno> Quote  Post ReplyReply #1243 Posted: 01-Jun-2019 at 20:46
После повеќе од 10 години денес првпат патував со воз на релација Скопје - Прилеп и може да се каже дека беше се како што треба. Од тоа што имам читано по форумов, очекував каснење и полупразен воз, но возов стигна дури пред време и беше 100% полн. Што е очекувано, бидејќи е 120-140 ден поефтино, а поспоро само пола саат од автобус. Веројатно со експресен разликата е минимална.

Не треба многу за да се зголеми бројот на патници, подобар возен ред, повеќе експресни возови и редовно одржување на гарнитурите. Нешто што добар менаџмент со мала државна субвенција може да го реализира.

Edited by <Fresno> - 01-Jun-2019 at 20:47
Back to Top
Denko View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 14-Aug-2010
Online Status: Offline
Posts: 1616
  Quote Denko Quote  Post ReplyReply #1244 Posted: 02-Jun-2019 at 11:27
Originally posted by <Fresno>

После повеќе од 10 години денес првпат патував со воз на релација Скопје - Прилеп и може да се каже дека беше се како што треба. Од тоа што имам читано по форумов, очекував каснење и полупразен воз, но возов стигна дури пред време и беше 100% полн. Што е очекувано, бидејќи е 120-140 ден поефтино, а поспоро само пола саат од автобус. Веројатно со експресен разликата е минимална.

Не треба многу за да се зголеми бројот на патници, подобар возен ред, повеќе експресни возови и редовно одржување на гарнитурите. Нешто што добар менаџмент со мала државна субвенција може да го реализира.
So mala drzavna subvencija? Ova kako naucna fantastika mi zvuci. Zeleznickiot soobrakaj e skap za odrzuvanje i so taka evtini bileti tesko deka ke se podobri situacijata.
Back to Top
<Fresno> View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 13-Jun-2010
Online Status: Offline
Posts: 561
  Quote <Fresno> Quote  Post ReplyReply #1245 Posted: 02-Jun-2019 at 13:42
Се поправам, голема субвенција. Што комотно може да си ја дозволи државава во период од наредни 10 години, до кога би имала за цел да ги направи делниците до Албанија и Бугарија (па може и до Струмица) и вложи во дополнителен возен парк. После тој период ако има подобрување на стандард, би следело постепено покачување на билети и со тек на време рентабилно работење.
Back to Top
mirakuliks View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 06-Feb-2010
Location: Brisbane
Online Status: Offline
Posts: 818
  Quote mirakuliks Quote  Post ReplyReply #1246 Posted: 03-Jun-2019 at 01:38
Државата принципиелно треба да го подржува и стимулира поефикасниот (возен ред/број на возови) и побрзиот транспорт по електрифицирани желечнички линии, како фундаментална мерка за подобра мобилност на населението во државата и намалување на воздушното загадување.Додадената вредност од поголемата мобилност и почистата природна околина ќе индиректно финансиски ќе ги компензира поголемите субвенции.
Нормално ова има логика само за луѓе кои гледаат подалеку од својот нос, черга односно политички мандат.
Back to Top
JovanOdGjorche View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 13-Oct-2012
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 172
  Quote JovanOdGjorche Quote  Post ReplyReply #1247 Posted: 08-Nov-2019 at 18:47


Еве едно интересно видео од 01.10.19 за поврзување на Скопскиот аеродромот со железничката станица во градот.


https://youtu.be/_PKl2jiMFSs

Edited by JovanOdGjorche - 08-Nov-2019 at 18:51
And something, somewhere was lost in 1938...
Back to Top
Џоле View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 23-Apr-2013
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12530
  Quote Џоле Quote  Post ReplyReply #1248 Posted: 19-Dec-2019 at 16:47
ПОТПИШАН ДОГОВОР ЗА ИЗГРАДБА НА ФАБРИКА НА ЧЕШКИ „ЛОКО ТРАНС“ ВО СКОПЈЕ

Владата на Република Северна Македонија и компанијата Локо Транс од Република Чешка, денес го потпишаа договорот за државна помош за инвестицијата во вредност од 15-20 милиони евра во која се планира да се отворат од 250-300 нови работни места.

Договорот го потпишаа министерката за странски инвестиции, Зорица Апостолска и сопственикот и извршен директор на Локо Транс, Карел Јалови.

Заменикот претседател на Владата задолжен за економски прашања Кочо Анѓушев, зборувајќи на свеченоста, посочи дека компанијата Локо Транс во железничкиот транспорт работи во 1990 година, во машинската индустрија, односно високо софистицирана индустрија којашто во својата производна програма има производство на железнички вагони и локомотиви. Тој додаде дека оваа компанија има капацитети во повеќе држави, во Чешка, Словачка, Италија, Бугарија, Србија, Аргентина и ги покриваат пазарите на Европа, на Блискиот Исток, на Азија, на Латинска Америка и на Африка.

„Фабриката којашто ќе биде изградена во Скопје, ќе биде инвестиција помеѓу 15 и 20 милиони евра. Ќе се произведуваат транспортни шински возила, вагони. Тоа е многу слична фабрика, но многу пософистицирана на она што беше Колска во Велес на времето и мислам дека е добро да напоменеме дека и еден добар дел од вработените коишто ќе имаат желба да работат во новата фабрика од Колска и нивниот проблем ќе биде решен на овој начин, сите тие коишто ќе имаат капацитет и желба да продолжат со работењето во новата компанија Локо Транс ќе бидат преземени и ќе имаат можност својот работен век да го поминат во оваа компанија, бидејќи таа е компанија којашто ќе произведува шински возила за целиот свет.

Планирани се 250-300 нови работни места. Фабриката се очекува да биде завршена во периодот од почетокот на градба за некои 12-15 месеци и потоа да започне производниот процес. Производниот процес ќе биде комплетен, од почеток од репро материјали, па се до готов производ ќе се одвива во рамките на оваа фабрика“, нагласи вицепремиерот Анѓушев.

Сопственикот и извршен директор на Локо Транс, Карел Јалови, посочи дека и покрај тоа што се присутни во Република Северна Македонија повеќе години и имаат основано две фирми во земјата, потпишувањето на договорот за државна помош е првиот конкретен чекор кон реализација на новата инвестиција на чешката компанија.

„Пред една година се сретнавме со Вицепремиерот, конкретно кажавме што сакаме да направиме и тоа што беше ветено, беше и направено и со тоа денес потпишавме договор којшто гарантира изградба на фабрика во Северна Македонија и нашата инвестиција во Северна Македонија. Во денешната политика не е ништо поглобално од железницата којашто треба да се развива и тоа е гранка којашто сите земји ги спојува и ние сме задоволни што на денешен ден се споивме со Република Северна Македонија и многу ни помогна вицепремиерот со својот импут“, нагласи Јалови.

Компанијата Локо Транс, ќе започне со градба на новата фабрика и придружната инфраструктура, во првата половина на 2020 година.

https://lokalno.mk/potpishan-dogovor-za-izgradba-na-fabrika-na-cheshki-loko-trans-vo-skopje/
За сè има вторпат
Back to Top
alexsend View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 11-May-2011
Location: Скопје, Центар
Online Status: Offline
Posts: 1866
  Quote alexsend Quote  Post ReplyReply #1249 Posted: 20-Dec-2019 at 17:20
Каде точно ќе биде лоцирана?
Јас Скопје никогаш не сум го замислувал вака.
Back to Top
Џоле View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 23-Apr-2013
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12530
  Quote Џоле Quote  Post ReplyReply #1250 Posted: 20-Dec-2019 at 18:50
Не пишува во веста, веројатно набрзо ќе се знае.
За сè има вторпат
Back to Top
Cloverstack View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12050
  Quote Cloverstack Quote  Post ReplyReply #1251 Posted: 20-Dec-2019 at 22:32
Мислам дека ќе биде во кругот на железара. Општина Гази Баба пред околу 2 години вцрта голема нова маркичка за тешка индустрија таму, па имаше жестоки реакции во јавноста, а од општината тврдеа дека немало да биде загадувачка индустрија, но тогаш не го откриваа инвеститорот.

Плус во железара има постоечка железничка инфраструктура.


Edited by Cloverstack - 20-Dec-2019 at 22:35
Back to Top
Џоле View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 23-Apr-2013
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 12530
  Quote Џоле Quote  Post ReplyReply #1252 Posted: 25-Dec-2019 at 11:04
Мапа од областа на фантазиите

За сè има вторпат
Back to Top
pbanks View Drop Down
Admin Group
Admin Group
Avatar

Joined: 01-Sep-2007
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9072
  Quote pbanks Quote  Post ReplyReply #1253 Posted: 25-Dec-2019 at 11:15

Во наш животен век секако не, но не вели никогаш.

Во Јапонија и Кина веќе на големо се тестираат прототипи кои идат и по 500км/ч.
Back to Top
MKDSTRUGA View Drop Down
Newbie
Newbie


Joined: 20-Jun-2018
Online Status: Offline
Posts: 34
  Quote MKDSTRUGA Quote  Post ReplyReply #1254 Posted: 25-Dec-2019 at 11:29
Interesno Video. Na del od videoto se gleda eden od novite vozovi so 4 vagoni namesto 3, mislev deka fixni se kompoziciite na po 3 vagoni no mi se sviga sto moze da se zgolemat. Isto interesna e i setimacijata za 3 milioni patnici do 2022 na SKP Aerodrom, no toa e za dr nishka od forumov.
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 3453
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1255 Posted: 26-Jan-2020 at 12:03
Наместо да влече напред, железницата ја кочи економијата и транспортот (инфографик)




Од сите земји низ кои минува железничкиот Коридор 10, Македонија во моментов е единствената што нема либерализиран железнички пазар, а со оневозможувањето на сообраќањето на приватни оператори по пругите, нашата земја е главен кочничар за развојот на овој паневропски коридор. Државата со години наназад ги одложува реформите во железничкиот систем, што доведува до огромни издатоци од националниот буџет за покривање на долговите на двете претпријатија и до намален обем на превоз на патници и товар со возови.

Претходната влада во 2013 година се одлучи за затворање на македонскиот пазар за влез на странски оператори, иако две компании веднаш по донесувањето на Законот за железничкиот систем поднесоа барање за да сообраќаат на македонските пруги паралелно со државниот железнички оператор. Со измените во законот пред седум години, државата ја одложи либерализацијата на железничкиот пазар до влезот на Македонија во Европската Унија, со што дефинитивно им кажа „не“ на приватните оператори што сакаат да сообраќаат по овдешните пруги.

Долговите се трупаат, либерализацијата тапка во место

Според последниот извештај на Министерството за финансии, Железници на РСМ – Транспорт е најголемиот државен должник, кој до крајот на 2019 година акумулирал долгови од речиси 54 милиони евра. Наместо да опаѓа, долгот на државниот железнички транспортен оператор низ годините расте. На четвртата позиција на најголеми државни должници е Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ, која до декември 2019 година имала неплатени финансиски обврски во висина од 10,8 милиони евра. Или вкупно, двете железнички претпријатија натрупале долгови од речиси 65 милиони евра.

Од двете железнички претпријатија не беа расположени за разговор со „Мета.мк“, иако во неколку наврати во изминатиов месец им ги поставивме прашањата за висината на долговите што ја имаат и за реформите што треба да следат во железничкиот сектор. Од Железници на РСМ – Транспорт не препратија за одговори во Министерството за транспорт и врски.

Од ова министерство за „Мета.мк“ велат дека либерализацијата на железничкиот транспорт е тема регулирана со актуелната законска легислатива, која вели дека разбивањето на државниот монопол во превозот на стока и патници со воз ќе се случи со влезот на Македонија во Европската Унија. Министерството до средината на 2020 година ја очекува анализата за преструктуирање на Железници на РСМ – Транспорт, со која ќе треба да се определи моделот за натамошен развој на единствениот државен оператор. Откако владата ќе ги разгледа понудените модели за преструктуирање, таа ќе донесе одлука на кој начин ќе се спроведуваат реформите во железничкиот сектор.

Одложувањето на ваквите реформи ја оставија Македонија на последното место во регионот. Грција уште пред неколку години ја приватизираше државната железничка компанија „OSE“. Бугарија, Романија, Србија, Црна Гора и Хрватска извршија поделба на државната транспортна компанија на две фирми задолжени за одржување на патничкиот и железничкиот сообраќај. Дел од овие земји, како што е примерот со Бугарија и Србија, дозволија конкуренција во превозот на товар на нивните пруги. Најдалеку со реформите е отидена Романија, каде што дури и во патничкиот железнички сообраќај се влезени приватни компании што превезуваат патници.

Искуството на Бугарија од либерализацијата на превозот со возови

За да се увидат резултатите од реформите во земјите од соседството, разговаравме со бугарскиот универзитетски професор Симеон Ананиев, кој воедно е и претседател на Асоцијацијата на бугарските железнички транспортни компании. Бугарија, вели тој, ги започнала реформите уште во 2001 година со усвојување на Законот за железнички транспорт, со кои овој сектор бил реструктуриран во согласност со правилата на ЕУ. Во оваа земја, на крајот од 2018 година имало вкупно 15 компании што сообраќале по бугарските пруги. Од нив, „БДЖ – патнички превоз“ има монопол во патничкиот железнички сообраќај, додека превозот на товар со воз е либерализиран со години наназад.

Најголем дел од приходите од инфраструктурни такси што ги добива компанијата што управува со бугарските пруги дошле од патничкиот транспорт, дури 49,52 отсто во 2018 година. Веднаш по нив, товарниот превоз на јавното претпријатие за одржување на железничката инфраструктура му носи 48,75 осто од приходите за користење на пругите. Сепак, веќе во 2018 година, државната „БДЖ – товарен превоз“ имала остварено само 49,41 отсто од приходите што ги оствариле сите транспортни оператори што учествуваат во превозот на стока.

– Ако „БДЖ – товарен превоз“ запре со работа, економијата тоа нема да го почувствува – вели професорот Ананиев.

Тој додава дека државниот оператор во товарниот сообраќај има локомотиви стари над 30 години, додека дел од конкурентските компании веќе имаат набавено нови локомотиви за да одговорат на потребите на бизнисот. Либерализацијата на железничкиот сектор овозможила подобри и поквалитетни услуги во превозот со возови за економијата.

Загубите на „Бугарските државни железници“ се зголемуваат не поради работата на приватните оператори, туку заради исклучително лошото и неодговорно управување – нагласува Ананиев.

Поделбата на приватни и државни компании што сообраќаат по пругите е несоодветна, бидејќи примерот на Бугарија покажува дека таму национални железници од други земји се одлучиле да отворат свои компании и да постанат конкуренција на „БДЖ“. Од друга страна, бугарската државна железница низ годините наназад ја треселе афери за политички поставени директори и за партиско – роднински врски во управувањето, наместо да се избираат искусни менаџери по примерот на развиените западноевропски земји.

И двајцата експерти, бугарскиот Симеон Ананиев и македонскиот Дејан Трпевски, нагласуваат дека македонската влада не треба да чека на влез во Европската Унија за да спроведе реформи во железничкиот сектор. Професорот Ананиев коментира дека либерализацијата во тој момент ќе биде донесена многу доцна и може да влијае на целиот транспортен систем. Дејан Трпевски пак додава дека ЕУ нема да ѝ дозволи на Македонија никаков напредок во преговорите, ако навремено не се реши прашањето за конкуренција во железничкиот превоз.

– Србија имаше донесено закони, но го немаше либерализирано пазарот. Кога го отворија поглавјето за транспорт, настана хаос кога им беше кажано дека треба под итно да го либерализираат пазарот на железнички услуги – укажува Трпевски.

Реформите мора да одат паралелно со инвестиции во пругите

Дел од експертската јавност посочува дека реформи во железничкиот сектор не треба само во однос на либерализацијата на транспортот, туку и во драстичното зголемување на инвестициите во инфраструктурата – реконструкција на постојните и изградба на нови пруги во земјава.

Универзитетскиот професор Ристе Темјановски од Економскиот факултет при Универзитетот „Гоце Делчев“ во Штип посочува дека државата веќе пет децении наназад не ја развива железницата, туку нејзиното работење низ годините стагнира. Без довршување на пругите кон Бугарија и Албанија за оспособување на паневропскиот Коридор 8, како и без зголемување на брзината на движење на возовите на магистралните пруги, сите реформи би биле залудни.

– Функционирањето на Македонските железници не е цел само да се задоволат потребите и опстанокот на компанијата. Таа покрај задоволувањето на националните транспортни потреби, треба да ги задоволува и меѓународните транспортни потреби – вели Темјановски.

Сообраќајот треба да му дава импулс за развој на стопанството, а од друга страна, развојот на стопанството ја менува и структурата на сообраќајниот систем. Вложувањата во железничката инфраструктура, вели тој, е невозможно да се направат без ангажирање на државата.

Од невладината „Фајненс Тинк“ нагласуваат дека само со инвестиции во инфраструктурата, придружени со структурни реформи на многу други пунктови, може да се достигне одржлива и долгорочна стапка на економски раст од над 5 отсто годишно.

– Пресметките укажуваат дека јавните инвестиции во транспортната инфраструктура од 2 до 3 отсто од БДП годишно, придонесуваат за поголема стапка на раст на БДП од 0,5 процентни поени годишно – укажуваат за „Мета.мк“ од „Фајненс Тинк“.

Субвенции за државните компании само ако работат поефикасно

Наместо ова, државата постојано ги одолговлекува роковите за изведба на клучните инфраструктурни проекти во железницата. Во меѓувреме, покрај тоа што се намалува товарниот превоз, железницата ги губи и патниците во редовниот железнички сообраќај. Статистичките податоци велат дека бројот на патници во изминативе три години е на рекордно ниско ниво, надополнети без јасна стратегија како би се развивал патничкиот железнички превоз во наредниот период. За сметка на ова, во Македонија во моментов се развива автобускиот транспорт, споделувањето на превозот со автомобили и дивите таксисти.

Приливот на субвенции од државниот буџет за македонските железнички компании, според професорот Ристе Темјановски, сам по себе нема да ги разреши долгогодишните проблеми.

– Мора да следат одредени мерки и од страна на раководството на македонските железници, кои со активирање на одредени програми и промотивни мерки ќе го заживеат овој транспортен сектор – вели тој.

Дејан Трпевски посочува дека реформите што треба да се спроведат се многу едноставни. Железници – Транспорт треба да се подели на три посебни компании, и тоа едната ќе биде задолжена за товарниот превоз, втората ќе го одржува патничкиот сообраќај, додека третата фирма за одржување би нудела сервис на возниот парк за сите домашни и странски оператори по пругите. Во следната фаза, двете компании за одржување и за товарен сообраќај би се понудиле на продажба на приватен партнер, додека државата би продолжила да управува со патничкиот железнички сообраќај.

– Многу е подобро сега кога сѐ уште никој не нѐ притиска да се одработи домашната задача и да се прилагоди системот на новонастанатата ситуација која се очекува, отколку тогаш под притисок од ЕУ да се носат одлуки кои нема да ни одговараат бидејќи тогаш одлуките ќе бидат наметнати од страна, како со Грција па таквите ситуации редовно се многу понеповолни за нас, отколку самите да си ја завршиме работата пред да почнат да не притискаат – поентира Трпевски.

повеќе на
https://meta.mk/namesto-da-vleche-napred-zhelezniczata-јa-kochi-ekonomiјata-i-transportot-infografik/
Back to Top
 Post Reply Post Reply Page  <1 616263

Forum Jump Forum Permissions View Drop Down



This page was generated in 1.184 seconds.

Copyright ©2007 - 2020  build.mk

Коментарите на форумот претставуваат лично мислење на нивните автори и не претставуваат официјален став на build.mk.