Железници (општо)

Edited by marfimk - 12-May-2019 at 19:56

После повеќе од 10 години денес првпат патував со воз на релација Скопје - Прилеп и може да се каже дека беше се како што треба. Од тоа што имам читано по форумов, очекував каснење и полупразен воз, но возов стигна дури пред време и беше 100% полн. Што е очекувано, бидејќи е 120-140 ден поефтино, а поспоро само пола саат од автобус. Веројатно со експресен разликата е минимална.

Не треба многу за да се зголеми бројот на патници, подобар возен ред, повеќе експресни возови и редовно одржување на гарнитурите. Нешто што добар менаџмент со мала државна субвенција може да го реализира.

Edited by <Fresno> - 01-Jun-2019 at 20:47

Се поправам, голема субвенција. Што комотно може да си ја дозволи државава во период од наредни 10 години, до кога би имала за цел да ги направи делниците до Албанија и Бугарија (па може и до Струмица) и вложи во дополнителен возен парк. После тој период ако има подобрување на стандард, би следело постепено покачување на билети и со тек на време рентабилно работење.

Еве едно интересно видео од 01.10.19 за поврзување на Скопскиот аеродромот со железничката станица во градот.


https://youtu.be/_PKl2jiMFSs

Edited by JovanOdGjorche - 08-Nov-2019 at 18:51

Каде точно ќе биде лоцирана?

Мислам дека ќе биде во кругот на железара. Општина Гази Баба пред околу 2 години вцрта голема нова маркичка за тешка индустрија таму, па имаше жестоки реакции во јавноста, а од општината тврдеа дека немало да биде загадувачка индустрија, но тогаш не го откриваа инвеститорот.

Плус во железара има постоечка железничка инфраструктура.


Edited by Cloverstack - 20-Dec-2019 at 22:35

Наместо да влече напред, железницата ја кочи економијата и транспортот (инфографик)




Од сите земји низ кои минува железничкиот Коридор 10, Македонија во моментов е единствената што нема либерализиран железнички пазар, а со оневозможувањето на сообраќањето на приватни оператори по пругите, нашата земја е главен кочничар за развојот на овој паневропски коридор. Државата со години наназад ги одложува реформите во железничкиот систем, што доведува до огромни издатоци од националниот буџет за покривање на долговите на двете претпријатија и до намален обем на превоз на патници и товар со возови.

Претходната влада во 2013 година се одлучи за затворање на македонскиот пазар за влез на странски оператори, иако две компании веднаш по донесувањето на Законот за железничкиот систем поднесоа барање за да сообраќаат на македонските пруги паралелно со државниот железнички оператор. Со измените во законот пред седум години, државата ја одложи либерализацијата на железничкиот пазар до влезот на Македонија во Европската Унија, со што дефинитивно им кажа „не“ на приватните оператори што сакаат да сообраќаат по овдешните пруги.

Долговите се трупаат, либерализацијата тапка во место

Според последниот извештај на Министерството за финансии, Железници на РСМ – Транспорт е најголемиот државен должник, кој до крајот на 2019 година акумулирал долгови од речиси 54 милиони евра. Наместо да опаѓа, долгот на државниот железнички транспортен оператор низ годините расте. На четвртата позиција на најголеми државни должници е Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ, која до декември 2019 година имала неплатени финансиски обврски во висина од 10,8 милиони евра. Или вкупно, двете железнички претпријатија натрупале долгови од речиси 65 милиони евра.

Од двете железнички претпријатија не беа расположени за разговор со „Мета.мк“, иако во неколку наврати во изминатиов месец им ги поставивме прашањата за висината на долговите што ја имаат и за реформите што треба да следат во железничкиот сектор. Од Железници на РСМ – Транспорт не препратија за одговори во Министерството за транспорт и врски.

Од ова министерство за „Мета.мк“ велат дека либерализацијата на железничкиот транспорт е тема регулирана со актуелната законска легислатива, која вели дека разбивањето на државниот монопол во превозот на стока и патници со воз ќе се случи со влезот на Македонија во Европската Унија. Министерството до средината на 2020 година ја очекува анализата за преструктуирање на Железници на РСМ – Транспорт, со која ќе треба да се определи моделот за натамошен развој на единствениот државен оператор. Откако владата ќе ги разгледа понудените модели за преструктуирање, таа ќе донесе одлука на кој начин ќе се спроведуваат реформите во железничкиот сектор.

Одложувањето на ваквите реформи ја оставија Македонија на последното место во регионот. Грција уште пред неколку години ја приватизираше државната железничка компанија „OSE“. Бугарија, Романија, Србија, Црна Гора и Хрватска извршија поделба на државната транспортна компанија на две фирми задолжени за одржување на патничкиот и железничкиот сообраќај. Дел од овие земји, како што е примерот со Бугарија и Србија, дозволија конкуренција во превозот на товар на нивните пруги. Најдалеку со реформите е отидена Романија, каде што дури и во патничкиот железнички сообраќај се влезени приватни компании што превезуваат патници.

Искуството на Бугарија од либерализацијата на превозот со возови

За да се увидат резултатите од реформите во земјите од соседството, разговаравме со бугарскиот универзитетски професор Симеон Ананиев, кој воедно е и претседател на Асоцијацијата на бугарските железнички транспортни компании. Бугарија, вели тој, ги започнала реформите уште во 2001 година со усвојување на Законот за железнички транспорт, со кои овој сектор бил реструктуриран во согласност со правилата на ЕУ. Во оваа земја, на крајот од 2018 година имало вкупно 15 компании што сообраќале по бугарските пруги. Од нив, „БДЖ – патнички превоз“ има монопол во патничкиот железнички сообраќај, додека превозот на товар со воз е либерализиран со години наназад.

Најголем дел од приходите од инфраструктурни такси што ги добива компанијата што управува со бугарските пруги дошле од патничкиот транспорт, дури 49,52 отсто во 2018 година. Веднаш по нив, товарниот превоз на јавното претпријатие за одржување на железничката инфраструктура му носи 48,75 осто од приходите за користење на пругите. Сепак, веќе во 2018 година, државната „БДЖ – товарен превоз“ имала остварено само 49,41 отсто од приходите што ги оствариле сите транспортни оператори што учествуваат во превозот на стока.

– Ако „БДЖ – товарен превоз“ запре со работа, економијата тоа нема да го почувствува – вели професорот Ананиев.

Тој додава дека државниот оператор во товарниот сообраќај има локомотиви стари над 30 години, додека дел од конкурентските компании веќе имаат набавено нови локомотиви за да одговорат на потребите на бизнисот. Либерализацијата на железничкиот сектор овозможила подобри и поквалитетни услуги во превозот со возови за економијата.

Загубите на „Бугарските државни железници“ се зголемуваат не поради работата на приватните оператори, туку заради исклучително лошото и неодговорно управување – нагласува Ананиев.

Поделбата на приватни и државни компании што сообраќаат по пругите е несоодветна, бидејќи примерот на Бугарија покажува дека таму национални железници од други земји се одлучиле да отворат свои компании и да постанат конкуренција на „БДЖ“. Од друга страна, бугарската државна железница низ годините наназад ја треселе афери за политички поставени директори и за партиско – роднински врски во управувањето, наместо да се избираат искусни менаџери по примерот на развиените западноевропски земји.

И двајцата експерти, бугарскиот Симеон Ананиев и македонскиот Дејан Трпевски, нагласуваат дека македонската влада не треба да чека на влез во Европската Унија за да спроведе реформи во железничкиот сектор. Професорот Ананиев коментира дека либерализацијата во тој момент ќе биде донесена многу доцна и може да влијае на целиот транспортен систем. Дејан Трпевски пак додава дека ЕУ нема да ѝ дозволи на Македонија никаков напредок во преговорите, ако навремено не се реши прашањето за конкуренција во железничкиот превоз.

– Србија имаше донесено закони, но го немаше либерализирано пазарот. Кога го отворија поглавјето за транспорт, настана хаос кога им беше кажано дека треба под итно да го либерализираат пазарот на железнички услуги – укажува Трпевски.

Реформите мора да одат паралелно со инвестиции во пругите

Дел од експертската јавност посочува дека реформи во железничкиот сектор не треба само во однос на либерализацијата на транспортот, туку и во драстичното зголемување на инвестициите во инфраструктурата – реконструкција на постојните и изградба на нови пруги во земјава.

Универзитетскиот професор Ристе Темјановски од Економскиот факултет при Универзитетот „Гоце Делчев“ во Штип посочува дека државата веќе пет децении наназад не ја развива железницата, туку нејзиното работење низ годините стагнира. Без довршување на пругите кон Бугарија и Албанија за оспособување на паневропскиот Коридор 8, како и без зголемување на брзината на движење на возовите на магистралните пруги, сите реформи би биле залудни.

– Функционирањето на Македонските железници не е цел само да се задоволат потребите и опстанокот на компанијата. Таа покрај задоволувањето на националните транспортни потреби, треба да ги задоволува и меѓународните транспортни потреби – вели Темјановски.

Сообраќајот треба да му дава импулс за развој на стопанството, а од друга страна, развојот на стопанството ја менува и структурата на сообраќајниот систем. Вложувањата во железничката инфраструктура, вели тој, е невозможно да се направат без ангажирање на државата.

Од невладината „Фајненс Тинк“ нагласуваат дека само со инвестиции во инфраструктурата, придружени со структурни реформи на многу други пунктови, може да се достигне одржлива и долгорочна стапка на економски раст од над 5 отсто годишно.

– Пресметките укажуваат дека јавните инвестиции во транспортната инфраструктура од 2 до 3 отсто од БДП годишно, придонесуваат за поголема стапка на раст на БДП од 0,5 процентни поени годишно – укажуваат за „Мета.мк“ од „Фајненс Тинк“.

Субвенции за државните компании само ако работат поефикасно

Наместо ова, државата постојано ги одолговлекува роковите за изведба на клучните инфраструктурни проекти во железницата. Во меѓувреме, покрај тоа што се намалува товарниот превоз, железницата ги губи и патниците во редовниот железнички сообраќај. Статистичките податоци велат дека бројот на патници во изминативе три години е на рекордно ниско ниво, надополнети без јасна стратегија како би се развивал патничкиот железнички превоз во наредниот период. За сметка на ова, во Македонија во моментов се развива автобускиот транспорт, споделувањето на превозот со автомобили и дивите таксисти.

Приливот на субвенции од државниот буџет за македонските железнички компании, според професорот Ристе Темјановски, сам по себе нема да ги разреши долгогодишните проблеми.

– Мора да следат одредени мерки и од страна на раководството на македонските железници, кои со активирање на одредени програми и промотивни мерки ќе го заживеат овој транспортен сектор – вели тој.

Дејан Трпевски посочува дека реформите што треба да се спроведат се многу едноставни. Железници – Транспорт треба да се подели на три посебни компании, и тоа едната ќе биде задолжена за товарниот превоз, втората ќе го одржува патничкиот сообраќај, додека третата фирма за одржување би нудела сервис на возниот парк за сите домашни и странски оператори по пругите. Во следната фаза, двете компании за одржување и за товарен сообраќај би се понудиле на продажба на приватен партнер, додека државата би продолжила да управува со патничкиот железнички сообраќај.

– Многу е подобро сега кога сѐ уште никој не нѐ притиска да се одработи домашната задача и да се прилагоди системот на новонастанатата ситуација која се очекува, отколку тогаш под притисок од ЕУ да се носат одлуки кои нема да ни одговараат бидејќи тогаш одлуките ќе бидат наметнати од страна, како со Грција па таквите ситуации редовно се многу понеповолни за нас, отколку самите да си ја завршиме работата пред да почнат да не притискаат – поентира Трпевски.

повеќе на
https://meta.mk/namesto-da-vleche-napred-zhelezniczata-јa-kochi-ekonomiјata-i-transportot-infografik/

Ова ако не грешам е секоја година по еднаш, двапати. Не е чудно што има се помалку патници.

Прераспределбата на средства во буџетот скрати пари за железницата, браната Отиње и за канализации

Одлуката на владата за прераспределба на дел од средствата од државниот буџет меѓу буџетските корисници на централната власт доведе до намалување на овогодишните средства со кои располага Министерството за транспорт и врски за околу 5,1 милиони евра, се наведува во одлуката објавена во Службениот весник. Најголеми кратења има кај ставките инвестиции во железничката инфраструктура (околу 1,6 милиони евра) и кај градежните објекти во секторот урбанизам и градежништво (над 2,1 милиони евра).

Од Министерството за транспорт и врски за „Мета.мк“ појаснуваат дека се работи на намалување на финансиските средства само кај проектите за изградба на браната Отиње и за канализационите системи во општините Ресен и Чучер Сандево. Во делот на железницата, од министерството информираат дека има намалување од по 800.000 евра кај субвенциите за надоместување на загубите во патничкиот железнички сообраќај на Железници на РСМ-Транспорт и за одржување на железничката инфраструктура во делот на ЈП Железници инфраструктура.

– Сакаме да потенцираме дека нема предвидено намалување на средствата во делот на инвестициите за реализација на капиталните инвестиции, односно изградбата на пругата кон Република Бугарија ќе се одвива континуирано без да се намалат средствата – велат од Министерството за транспорт и врски.

Од Министерството истакнуваат дека извршеното намалување на финансиските средства нема да влијае врз реализацијата на инфраструктурните проекти, дури и онаму каде што е извршено кратењето. Станува збор за градежни зафати што се реализирале во период од неколку години, така што планирањето и обезбедувањето на средства за нив ќе било направено во буџетите за наредните години.

– Важно е дека износот на намалувањето на средствата предвидени со буџетот на Министерството за транспорт и врски за оваа година ќе биде надоместен со буџетите на Министерството за следните неколку години – посочуваат тие.

Владата поради новонастанатата состојба со корона вирусот во земјава мораше да ги намали за околу 106 милиони евра средствата за 2020 година со кои располагаа министерствата, Собранието, претседателот на државата, разни државни органи, агенции и тела. Овие средства се прераспределени за спроведување на мерките за справување со Ковид-19 во земјава.

https://meta.mk/preraspredelbata-na-sredstva-vo-bu%d1%9fetot-skrati-pari-za-zhelezniczata-branata-oti%d1%9ae-i-za-kanalizaczii/