build.mk Homepage
Forum Home Forum Home > Главни теми > Инфраструктура > Железници
  Active Topics Active Topics
  FAQ FAQ  Forum Search   Register Register  Login Login

Железници (општо)

Bookmark and Share
 Post Reply Post Reply Page  <1 63646566>
Author
Message
  Topic Search Topic Search  Topic Options Topic Options
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1281 Posted: 04-Aug-2020 at 14:04
Превозот на патници со меѓународни возови и годинава ќе руши неславен рекорд



Неславен биланс на превезени патници во меѓународниот железнички сообраќај регистрирал Државниот завод за статистика. Во 2019 година биле превезени најмалку патници со воз кон странските дестинации во минатата деценија, а годинава за првпат во историјата е веројатно Македонија да нема ниту еден превезен патник со воз во меѓународниот железнички сообраќај поради затворените граници како резултат на пандемијата со ковид-19.
Меѓународните возови кон Белград, Солун и Приштина кои требаше да сообраќаат летово во моментов не функционираат, а не постојат ниту најави дали и кога би можеле да бидат пуштени во сообраќај. Бројот на превезени патници може да остане на нула, а со тоа и заклучокот дека ваквиот превоз кон странство е целосно замрен. Негативната состојба во меѓународниот железнички сообраќај трае веќе неколку години наназад, што е последица на фактот што меѓународните возови сообраќаат редуцирано, единствено во текот на летниот период.

Статистика минатата година регистрирала само 2.624 патници што биле превезени со воз кон странските дестинации, најмногу кон дестинациите во Србија и Грција. Ваквите бројки се за пет пати помали во однос на 2011 година, кога со меѓународните возови од земјава патувале 13.651 патници. Состојбата се влошува со намалувањето на бројот на меѓународните возови кон соседството минативе години, како и со ограничувањето на месеците во годината во кои тие сообраќаат.

За разлика од лошата состојба со патничкиот железнички сообраќај во Македонија, земјите-членки на ЕУ веќе седма година по ред бележат зголемување на бројот на превезени патници со воз. Особен раст се бележи во меѓународниот железнички сообраќај, кој во 2018 година го користеле дури 153.468.000 патници, односно за над 2 милиони патници повеќе во однос на претходната година, покажуваат податоците на Евростат.

Бројките на ниво на земјите-членки и кандидати за членство на ЕУ покажуваат дека Македонија е на самото дно според бројот на превезени патници со воз на меѓународните дестинации. Позади нашата земја се единствено Малта и Кипар, кои се островски земји и воопшто немаат железнички сообраќај во нивните земји. На неславното дно пред нас е единствено Грција со 17.000 патници, со која всушност треба заеднички да го развиваме транспортот на патници со возови. Наспроти ова, Франција со над 40.198.000 патници превезени со возови на меѓународните дестинации била апсолутен лидер на ниво на ЕУ во 2018 година.

https://meta.mk/prevozot-na-patniczi-so-megjunarodni-vozovi-i-godinava-kje-rushi-neslaven-rekord-infografik/
Back to Top
гитардемон View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 19-Feb-2008
Online Status: Online
Posts: 5062
  Quote гитардемон Quote  Post ReplyReply #1282 Posted: 04-Aug-2020 at 18:30
Грција е примарно поврзана на оска север-југ, и патничкиот железнички сообраќај помеѓу Солун и Атина е на доста завидно ниво, но меѓународно освен со Бугарија реално нема никаков интерес. Пругата за Истанбул е ненормално непрактична поради рутата, и употреблива единствено за патници од и до северна Грција (во услови кога има евтини летови од Атина и Солун, и многу побрзи автобуси од цела северна Грција до Истанбул), додека пак врската со нас има многу поголем потенцијал, но со такви брзини и со граница која захтева пасошка контрола, тешко дека некогаш ќе се развие.

Интересно, Грците после подолго време градат значајна пруга, имено од Солун кон Кавала. Теоретски би го скратила патувањето кон Истанбул, но реалната потреба е да се поврзе пристаништето во Кавала (кое е моментално на продажба).
Arguing on the internet is like running at the special olympics. Even if you win, you're still retarded.
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1283 Posted: 07-Aug-2020 at 14:41
ВОЗОТ ЗА КОЧАНИ ДВЕ НЕДЕЛИ НЕ СООБРАЌА, ЛОКОМОТИВАТА КОЈА ИЗЛЕТА УШТЕ НЕ Е ПОПРАВЕНА

Ниту после 16 дена не е пуштен во сообраќај патничкиот воз од и за Кочани. Откако на 22 јули утрото, патничкиот воз излета близу железничката станица Јане Сандански, тој не сообраќа. За ваквата состојба реагираа патниците од Кочани и Штип, кои возот го користеа за патување до Скопје, а попладне за враќање дома. Од ЈП МЖ Инфраструктура велат дека причината е што дизел локомотивата сè уште е на поправка.

„Има недостиг на превозни средства, и додека не се поправи локомотивата, нема можност да се пушти друга во сообраќај. Сè додека е на поправка, патничкиот железнички сообраќајка ќе биде во прекин. Кога ќе се оспособи веднаш ќе продолжи сообраќајот“, изјавија од ЈП МЖ Инфраструктура.

Патничкиот воз од Кочани, кој утрото патувал за Скопје, засега од сè уште неутврдени причини излета од пругата и удри во метален електричен столб. Повредени патници и возен персонал немаше.

https://sdk.mk/index.php/dopisna-mrezha/vozot-za-kochani-dve-nedeli-ne-soobraka-lokomotivata-koja-izleta-ushte-ne-e-popravena/
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1284 Posted: 12-Aug-2020 at 10:25
ЧЕТИРИ ДЕНА НЕ РАБОТАТ ЖЕЛЕЗНИЧКИТЕ РАМПИ ВО ВЕЛЕС ОТИ НЕВРЕМЕТО ГО ОШТЕТИ БЕЗБЕДНОСНИОТ КАБЕЛ

Четврти ден не работат сигурносните рампи на железничките премини во Велес поради оштетениот железнички кабел во невремето. Тоа го отежнува патничкиот сообраќај низ градот, каде има дури четири железнички премини, од кои три се на електроника. Ова нефункционирање создава долги колони возила во централното градско подрачје, поради бавното минување на возовите. Тоа пак ја зголемува нервозата кај возачите и патниците во автомобилите.

„Од силното невреме кое го зафати регионот во саботата вечер, оштетен е безбедносниот кабел на пругата Велес- Згрополци. Поради тоа што местото каде се случи оштетувањето беше под вода, работите се одвиваа отежнато. Ископан е ров од стотина метри и се работи на поставување на нов кабел во должина од 120 метри, кој ќе биде поврзан со стариот“, велат од Македонски железници (МЖ)-Инфраструктура.

Тие очекуваат дека до доцна попладнево, ќе биде поставен кабелот, а со тоа безбедносните железнички рампи ќе функционираат и најавуваат нормализирање на железничкиот сообраќај. Низ Велес секојдневно минуваат четири патнички воза од и за Гевгелија и повеќе товарни возови, по што гужвата во сообраќајот од нивното проаѓање и бавното возење се расчистува и по 10-15 минути.

Во вакви случаи кога рампите не функционираат, според прописите на МЖ, машиновозачите на возовите се должни пред премините да сопрат, со звучно сигнализирање на возот и излегување на машиновозачот од возот кај премините, да ги предупредат возачите и минувачите кои сакаат да ја преминат пругата на овие премини, по што со бавно возење продолжуваат натаму.

https://sdk.mk/index.php/dopisna-mrezha/chetiri-dena-ne-rabotat-zheleznichkite-rampi-vo-veles-oti-nevremeto-go-oshteti-bezbednosniot-kabel/
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1285 Posted: 04-Sep-2020 at 12:42
ПО 40 ДЕНА ПОПРАВКА НА ЛОКОМОТИВАТА, ТРГНА ВОЗОТ ЗА КОЧАНИ И ЗАДОЦНИ 40 МИНУТИ САМО ДО ВЕЛЕС

По повеќе од еден месец, продолжи да вози патничкиот воз од Скопје за Кочани и обратно. Возот е пуштен во сообраќај средата попладне, информираа од ЈП МЖ Инфраструктура. По возен ред, возот од Скопје тргнува во 15,24 а од Кочани во 5,26 ч.

„Локомотивата е поправена и патничкиот воз повторно сообраќа, според важечкиот возен ред“, соопштија од ЈП МЖ Инфраструктура.

Вториот ден откако сообраќа овој воз, вчера (четврток), иако требаше да стигне по возен ред на железничката станица Велес во 16,20 дојде во 17 часот, или за 60 минути патување, доцнеше 40 минути.

Патничкиот воз од и за Кочани, беше надвор од функција, оти на 22 јули утрото, локомотивата излета од шините, на приодот на железничка станица Јане Сандански, во правец од Велес. При тоа освен материјална штета, немаше повредени меѓу дваесетте патници и возниот персонал кои се наоѓаа во него.

Поправката на дизел локомотивата траеше повеќе од 40 дена, колку што време не сообраќаше патничкиот воз за Кочани. Од Македонски железници, чија заедничка комисија од АД Транспорт и од ЈП Инфраструктура извршија увид на местото, сè уште не ја соопштуваат причината зошто излета локомотивата, иако меѓу вработените се зборува дека е поради тоа што некој украл дел од металните навртки на пругата и ја оштетил, по што ги довел во опасност животите на патниците во возот.

https://sdk.mk/index.php/dopisna-mrezha/po-40-dena-popravka-na-lokomotivata-trgna-vozot-za-kochani-i-zadotsni-40-minuti-samo-do-veles/
Back to Top
Тркало View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 31-Dec-2010
Location: Охрид
Online Status: Offline
Posts: 1144
  Quote Тркало Quote  Post ReplyReply #1286 Posted: 05-Sep-2020 at 19:00
Сериозна компанија секогаш би имала резерва.Толку.
Back to Top
Џоле View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 23-Apr-2013
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 13511
  Quote Џоле Quote  Post ReplyReply #1287 Posted: 25-Sep-2020 at 10:02


од фејсбук
За сè има вторпат
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1288 Posted: 08-Oct-2020 at 11:34
Европската комисија не гледа напредок во реформите во транспортот, железницата со најмногу критики

Извештајот за напредокот на нашата земја за 2020 година на Европската комисија (ЕК) е преполн со критики во областа на транспортот. И покрај тоа што е наведено дека Северна Македонија е умерено подготвена во оваа област“, веднаш потоа во Извештајот се наведува дека потребна е зголема политичка посветеност за да се испорачаат неопходните секторски реформи во транспортот и да се зајакне административниот и оперативен капацитет за сите видови транспорт.

„Нема напредок во исполнувањето на клучните реформи во секторот и препораките за 2019 година остануваат валидни“, јасно се наведува во Извештајот на ЕК за нашата земја.

ЕК бара од Северна Македонија нареднава година да се зајакнат инспекциските тела од областа на транспортот во насока на создавање на капацитет со кој ќе се намалат жртвите во патната и железничката инфраструктура, да ги имплементира реформите во железничкиот сектор и да го отвори железничкиот транспортен пазар за влез на нови компании, како и да ја усвои законската регулатива за Интелигентниот транспортен систем (ИТС) и за комбинираниот (мултимодален) транспорт.

Железничкиот сектор во земјава треба да биде трансформиран, а Европската комисија забележува на отсуството на одвојувањето на патничкиот од товарниот железнички сообраќај кај единствената компанија за железнички превоз во земјава – Железници на РСМ-Транспорт.

„Не беше постигнат напредок во отворањето на железничкиот пазар на Коридорот Ориент-Источен Медитеран“, се наведува во Извештајот на ЕК.

Професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет при УКИМ за „Мета.мк“ посочува дека од нашите влади уште од одамна се бара да спроведат либерализација во железничкиот транспорт. Либерализацијата на транспортниот сегмент во железницата е неминовност и треба сериозно и час поскоро да се реализира, вели тој.

„Пред десетина години тогашните транспортни политики даваа објаснување дека железничкиот транспорт, односно АД Македонски железници – Транспорт, е со слаба материјална опременост и дека на пазарот на транспортни услуги ќе биде тешко истата да се прилагоди. Но, од тогаш до денес во период од 10 години малку се направи да ова акционерско друштво (АД) со доминантна државна сопственост ги преброди наследените проблеми од претходната организираност на железничката компанија и да тргне во конкурентски натпревар на пазарот на транспортни услуги“, наведува професорот Кракутовски.

Тој додава дека состојбата со државниот железнички оператор во земјава уште повеќе ќе се влошува доколку не се превземе либерализација на овој сектор со користење на најдобрите искуства од странство.

„Мета.мк“ веќе во неколку наврати пишуваше поопширно за монополот што го има Железници на РСМ-Транспорт во земјава, коешто е единствено претпријатие што сообраќа по македонските пруги. Како резултат на тоа, максималниот капацитет на движење на возови на железничката инфраструктура останува неискористен, македонските компании го користат патниот превоз за транспорт на стоките, додека државата трпи финансиски загуби поради тоа што сите пруги, и без движењето на максимален број на возови по нив, е должна да ги одржува во функција.

Министерството за транспорт и врски на почетокот на изминатово лето во изјава за „Мета.мк“ потврдија дека е изготвена Студијата за бизнис сегментација на Железници на РСМ-Транспорт, која ги понудила моделите за идно преструктурирање на државното железничко транспортно претпријатие, а владата беше следна на потег за да пресече кој модел ќе го избере за спроведување на реформите. Сепак, кога пред две недели од „Мета.мк“ го прашавме ова министерство до каде е донесувањето на ваквата одлука, од нив не добивме одговор на ова прашање.

Инаку, Извештајот на Европската комисија потсетува и дека Договорот за прекугранична железничка соработка со Грција не е потпишан, додека оној со Косово треба во целост да се спроведе. Посебно тело за независно истражување на железничките несреќи во земјава сѐ уште не е формирано. Во делот на комбинираниот транспорт, ЕК укажува дека е потребен напредок за основање на мултимодален јазол во близина на Скопје, на локацијата на постојната товарна железничка станица во Трубарево, како и за усвојување на европското законодавство во делот на функционирањето на комбинираниот транспорт.

Во однос на патниот сообраќај, најмногу критики се упатени токму на постојните капацитети што ги има Државниот инспекторат за транспорт, за што „Мета.мк“ веќе пишуваше посебна тема минатиот месец. Во Извештајот за напредокот на нашата земја, ЕК бара да се оформи национален систем за континуирано прибирање на податоци за сообраќајните несреќи, додека државата треба да го прилагоди македонското законодавство на ЕУ Директивата за Интелигентен транспортен систем.

https://meta.mk/evropskata-komisija-ne-gleda-napredok-vo-reformite-vo-transportot-zhelezniczata-so-najmnogu-kritiki/
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1289 Posted: 17-Oct-2020 at 16:33
„МЖ ТРАНСПОРТ“ НА ПРОДАЖБА, 2 МИЛИОНИ ЕВРА ЗАГУБА ЗА ШЕСТ МЕСЕЦИ



https://24.mk/details/mzh-transport-na-prodazhba-2-milioni-evra-zaguba-za-shest-meseci
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1290 Posted: 18-Oct-2020 at 12:24
РЕПОРТАЖА: Црно ѝ се пишува на пругата Велес-Кочани по завршувањето на новите патишта на Истокот

состојба со железничка станица Кочани





железничка станица Овче Поле





железничка станица Штип







состојба со пругата Велес-Кочани








Од Скопје до Штип со автомобил се стасува за 45 минути по новиот автопат којшто лани беше пуштен во употреба. Наредната година ќе биде отворен целосно за сообраќај и експресниот пат Штип-Кочани, по кој меѓу главниот град и Кочани ќе може да се стигнува за помалку еден и пол час. Источниот дел од Македонија како никогаш досега се гради во делот на патната инфраструктура, со три експресни патишта кои во моментов истовремено се изведуваат. Покрај меѓусебната поврзаност на градовите, оваа патна инфраструктура ќе овозможи за два до три пати побрзо да се патува меѓу Скопје и градовите од Истокот во споредба со минатото.

Сепак, вистинското прашање којшто ретко кој си го поставува од државните власти, а и голем дел од граѓаните, е што ќе се случува со железничката инфраструктура во Источна Македонија. За помалку од три години, единствената пруга во овој дел од земјата – делницата Велес-Кочани ќе прослави еден век од почетокот на нејзината изградба. Сите стравови на железничарите, а и на малкуте патници кои останаа да го користат возот како превозно средство, се насочени кон тоа дека новите инвестиции во патиштата и недостигот на било какво вложување во железничката инфраструктура ќе значат дефинитивно затворање за сообраќај на пругата Велес-Кочани.

„Мета.мк“ изврши обиколка на пругата Велес-Кочани, која според податоците на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ, е долга 85,5 километри. На оваа железничка делница сообраќа само еден воз дневно, кој од Скопје за Кочани поаѓа во 15:24 часот. Во обратен правец возот поаѓа секој ден во 5:26 часот од Кочани.

Наместо со воз, обиколката на кочанската пруга се одлучивме да ја направиме со автомобил. Поради фактот што сообраќа само еден воз дневно, ќе бевме принудени да преспиеме во Кочани само за да ја изработиме оваа репортажа. Исто така, времето за патување во еден правец е 2 часа и 50 минути според актуелниот возен ред на Железници на РСМ-Транспорт, што е еквивалентно на времето потребно за патување со автомобил во двата правци по новиот автопат.

И се чини дека веднаш на наш грб ја почувствувавме главната причина поради која патниците од Кочани, Штип, Велес и другите населени места го одбегнуваат возот како превозно средство. Патничките возови сообраќаат само еднаш дневно и со нив се патува многу побавно во споредба со патувањето со автомобил.

Според податоците на Државниот завод за статистика, лани од кочанската железничка станица отпатувале само 2.000 патници, додека од Штип 3.000 патници. Во Свети Николе возот не го користел ниту еден патник, со што оваа пруга е најнерентабилна во земјава. Уште полоша е состојбата во товарниот железнички сообраќај, при што во 2019 година не бил истоварен или натоварен ниту еден тон стока од овие железнички станици.

Застанувајќи на нашата прва дестинација – железничката станица „Овче Поле“, можеме да ги забележиме причините поради кои и граѓаните и компаниите ја избегнуваат од било какво користење пругата Велес-Кочани. Станицата „Овче Поле“ се наоѓа на дури 10 километри од Свети Николе. Зградата денеска е целосно напуштена, а целата нејзина околина изгледа како да се наоѓате во забранетата зона во Чернобил.

Високи треви и грмушки ги окупирале платото и влезните врати пред станицата, стаклото од прозорците и вратите е одамна искршено, додека станицата не е осветлена. Единствено една трошна дрвена клупа пред станицата им дава знак на патниците дека можат да седнат на неа, чекајќи го возот. Кровот на станицата почнал да пропаѓа, некогашната чешма за вода е затворена, а отстранети се и рампите на патниот премин што се наоѓа веднаш до станицата. Во ноќни услови, оваа железничка станица може да послужи како идеална локација единствено за снимање на хорор филм.

Малкумина знаат дека станицата „Овче Поле“, заедно со оние во Кочани и Штип, се најубави железнички објекти во земјава, кои биле проектирани од славниот белградски архитект Петар Гачиќ во 20-ите години од минатиот век. Изградбата на железничката пруга Велес-Кочани започнала на 1 ноември 1923 година, а заедно со неа и изведбата на раскошните железнички згради, кои денеска се запуштени и оставени на забот на времето. Од вкупно шест железнички станици, на оваа пруга денеска се отворени за патници само две – во Кочани и Штип.

Во кочанската и штипската станица живеат неколку железнички семејства, кои се обидуваат барем на минимум да ги одржуваат железничките станици. Сепак, и во овие објекти може да се забележи дека делови од фасадата се паднати, додека вратите и прозорците на станицата се искршени. Внатрешните простории се ишкртани со графити, а прашање е кога за последен пат се темелно исчистени железничките станици во Штип и Кочани.

Тажната слика од станиците целосно се пресликува и на самата пруга, која што официјално била пуштена во сообраќај на 25 август во далечната 1926 година. Свртниците за шините, рампите на железничките премини, шајките на дрвените прагови и самите шини се стари повеќе од половина век. На шајките заковани во дрвените прагови на пругата може да се забележат годините 1960, 1962, 1968 година, што всушност ја покажува годината кога последен пат била реконструирана пругата Велес-Кочани.

Според официјалните документи на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура, максималната брзина на движење на пругата Велес-Кочани е 50 километри на час. На влезот во кочанската железничка станица забележавме знак за ограничување на брзината на движење на само 30 километри на час. Дека состојбата е многу лоша со самата железничка инфраструктура, покажуваат возните редови денес во споредба со минатото.

Меѓу Скопје и Кочани, патничкиот воз денеска патува од 2 часа и 50 до 2 часа и 55 минути, според актуелните податоци достапни на веб-страницата на Железници на РСМ-Транспорт. Возниот ред од 1995 година покажува дека возот истата релација ја минувал за период од 2 часа и 25 минути до 2 часа и 33 минути, односно за речиси половина час пократко од денес. За разлика од ова, по новиот автопат Миладиновци-Штип се патува со 130 километри на час, додека кога ќе биде завршен догодина, по експресниот пат Штип-Кочани ќе се вози со 110 километри на час.

Според актуелните податоци на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура, пругата Велес-Кочани спаѓа во најниската категорија на пругите (Б-2), со тежина по оска од 18 тони, додека тежината по должен метар е 6,4 тони. Колку за споредба, главната пруга од Табановце до Гевгелија на Коридорот 10 е со тежина по оска 22,5 тони, додека тежина по должен метар е 8 тони. Како резултат на ова, при организирање на товарен воз, железничкото претпријатие треба да внимава колкаво количество на стока и со колку товарни вагони може да организира една композиција по оваа пруга.

Железничките работници кои ги сретнавме долж нашата обиколка на пругата Велес-Кочани не сакаа да коментираат за состојбата во која се наоѓа оваа делница. Историските факти говорат дека железничкото претпријатие во 2004 година еднаш веќе ја затвори за патнички сообраќај пругата Велес-Кочани, а возовите беа повторно пуштени во сообраќај три години подоцна. Стравувањата се дека идентичен потег за затворање на пругата би можел да се донесе набрзо, но овој пат прекинот на железничкиот сообраќај да биде траен.

Освен посетители-авантуристи по нови неоткриени локации, се чини дека пругата Велес-Кочани денеска не е предмет на интерес на ниту еден друг субјект во државава. Јавното претпријатие за железничка инфраструктура нема средства, а Министерството за транспорт и врски нема ниту план за инвестирање во целосна обнова на пругата и во реконструкција на преубавите железнички згради долж неа. Единствено со вложување на позначајни финансиски средства, пругата Велес-Кочани би го вратила стариот сјај, со станици полни со патници и компании кои би стекнале доверба за превоз на товар со воз.

https://meta.mk/reportazha-czrno-ѝ-se-pishuva-na-prugata-veles-kochani-po-zavrshuvanjeto-na-novite-patishta-na-istokot/
Back to Top
FT View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 22-Jun-2010
Location: Kocani
Online Status: Offline
Posts: 405
  Quote FT Quote  Post ReplyReply #1291 Posted: 18-Oct-2020 at 17:25
Сите власти во Македонија досега треба да бидат обвинети и гонети за систематско уништување на железничкиот сообраќај.
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1292 Posted: 13-Nov-2020 at 14:26


https://twitter.com/meta_agency/
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1293 Posted: 30-Nov-2020 at 08:32
Зошто континуирано паѓа бројот на патници превезени со воз



https://360stepeni.mk/video-zoshto-kontinuirano-paga-brojot-na-patnitsi-prevezeni-so-voz/
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1294 Posted: 07-Dec-2020 at 17:57
Загубите на македонските железници „изедоа“ една пруга до Бугарија

Либерализацијата на железничкиот сообраќај ќе биде готова до 2022 година, очекува министерството за транспорт и врски. Оттаму велат дека до тогаш треба да бидат исполнети сите услови и регислативи во согласност со ЕУ директивите.

Либерализацијата на железничкиот сообраќај која доцни најмалку десетина година и продажба на Македонски железници транспорт се две работи што треба паралелно да се направат што е можно побрзо, затоа што со секое одложување, државата губи милиони евра, вели сообраќајниот инжинер Дејан Трпевски кој е дел од компанија која произведува транспортни шински возила. Од министерството за транспорт и врски за Радио Слободна Европа велат дека до средината на 2021 година се очекува да бидат готови измените на законите од областа на железниците кои треба да бидат усогласени со четвртиот пакет директиви од ЕУ. Од министерството очекуваат до крајот на 2022 година да се создадат сите неопходни услови за отворање на пазарот за железнички услуги за превоз.


Владината најава за приватизација на јавното претпријатие Македонски железници Транспорт од експертите за железничкиот транспорт е позитивно оценета, но предупредуваат на можен проблем – монопол ако прво се продаде Македонски железници транспорт а потоа се либерализира железничкиот сообраќај.

Утре кога ќе почнат преговори со ЕУ ќе мора веднаш да го отворите пазарот и да се доведете во ситуација тој што ќе го купи претходно Македоскиот железнички превозник и да рече – Да, ама јас купив монопол, сега веќе монополот го губам и може да уследат тужби . Мора многу внимателно при продажбата да се оцени што е добро и колку е тоа добро“ вели Трпевски.


Во последниот извештај на Европската Комисија за напредокот на земјава, во поглавјето 14 е наведено дека земјата е умерено подготвена во областа транспорт и дека меѓу другото во наредната година е потребно да спроведе реформи во железницата и да го отвори пазарот.

„ Не е постигнат напредок во отворањето на железничкиот пазар кон коридорот Ориент-Источен Медитеран. Законодавството за безбедност на железницата е усогласено, но потребни се понатамошни напори за правилно спроведување, “ е посочено во Извештајот.

Либерализацијата на железничкиот сообраќај започна уште во 2007 година кога стартуваше вертикалното развојување на ЈП МЖ Инфраструктура - Скопје и МЖ Транспорт АД – Скопје . За олеснување на либерализацијата две години подоцна во 2009 година беше основана и Агенцијата за регулирање на железничкиот сектор. Ова регулаторно тело кое го формира Собранието постои веќе десет години и има околу 300 илјади евра годишен буџет. Според минатогодишниот извештај на министерството за информатичко општество и администрација, ова регулаторно тело брои само двајца вработени. Дел од задачите на оваа Агенција се и да издава дозволи за вршење на јавен железнички превоз, како и да го набљудува железничкиот пазар со цел да ја анализира конкуренцијата меѓу различните видови на превоз и да врши мониторинг на конкуренцијата на пазарот на железнички услуги, вклучувајќи го и пазарот за превоз на стока по железница.

„Агенцијата за регулирање на железничкиот сообраќај има значајна улога во либерализацијата на железничкиот сектор во Република Северна Македонија, а со тоа и во воведувањето на конкуренцијата меѓу транспортните компании на пазарот на железнички услуги“ се вели на насловната страна на Регулаторната Агенција.

Но, и по десет години од нејзиното основање во земјав има само еден оператор во железничкиот сообраќај, а тоа е јавното претпријатие Македонски Железници Транспорт ад Скопје. Интересен податок е доколку ја пребарувате интернет страницата на Агенцијата и сакате да го видите нивниот профил на Фејсбук или Твитер, кликот на тие икони ќе ве однесе до линк од интернет компанија наречена „Мафин Груп“- која се администрира од Полска и Романија.

Либерализацијата на железници ќе почека до влез во ЕУ

Со измените на Законот за железничкиот систем во 2010 година беше овозможена либерализација во однос на операторите, односно клучната задача му се даде на се уште единствениот оператор во земјава МЖ Транспорт АД – Скопје). Потоа следуваа најави за измени во законот со цел усвојување на европската рагулатива, но работите се закочија во 2012 година кога во законот се воведе одредба дека приватно домашно или странско лице ќе може да врши јавен железнички превоз по пристапувањето на Република Македонија како полноправна членка на ЕУ.

Неколкумината оператори кои тогаш отворија претставништва во земјава со цел да се приклучат во овој бизнис јавно изразија незадоволство.
Целта на либерализацијата беше да се искористи за трансформација на железницата, да го подобри квалитетот на услугите на домашното стопанство, да ги мотивира операторите да инвестираат во мобилната инфраструктура, но и да имаат активно учество во решавањето на вработеноста, како и да им овозможи на компаниите од ЕУ, да се зголемат инвестициите и да се лобира за изградба или унапредување на коридорите.

Пред две години, министерството за транспорт и врски повторно ја отвори оваа тема и склучи договор со консултанска компанија која требаше да работи на бизнис план за како да се справи загубарот Македонска Железница -Транспорт.
„Во однос на бизнис сегментацијата на Железници на Република Северна Македонија Транспорт Ад Скопје, Ве информираме дека Владата на Република Северна Македонија го прифати завршниот Извештај подготвен од консултантите кои работеа на бизнис сегментацијата кај националната компанија за железнички превоз,“ се вели во писмениот одговор од министерството за транспорт и врски.

Раздели, па продај

По најавата на премиерот Зоран Заев дека се размислува за приватизација на загубарот во железничкиот сообраќај, од Владата не откриваат детали каков е планот за продажбата. Во кусиот одговор на неколкуте прашања кои ги испративме до Владата се вели дека е планирано „своевидно реконструирање на јавни претпријатија“ кое ќе се реализира по спроведување на студии за процена на надобриот начин, дали преку приватизација или јавно приватно партнерство.

„ Македонски железници транспорт е за транспорт на стоки и патници. Секој граѓанин и компанија заслужува да има модерен и алтернативен транспорт за своите потреби. Македонски железници транспрт години наназад ги уназадува услугите кои ги пружа на граѓаните и стопанството и затоа сметаме дека треба да влеземе во реструктуирање. Нашата држава географски се наоѓа на добра локација и само преку транспорт на стоки може да се заработат добри средства, а тие досега се изгубени средства,“ се вели во владиниот одговор.

Бадијала добар воз, ако нема саглам пруга

За тоа по каков модел треба да се приватизира јавното претпријатие Македонски железници – транспорт експертите препорачуваат да се искористи искуството на другите држави кои ги приватизираа транспортниот дел на железници. Трпевски препорачува да се подели МЖ- транспорт на три правни субјекти: патнички сообраќај, карго односно товарен сообраќај и оддржување.

„И сите три сегменти да се понудат посебно. Патничкиот сообраќај не очекувам да добие понуда, затоа што е неактрактивен, тотален загубар. Но , товарниот сообраќај и оддржувањето ќе може да се понудат на пазарот и да бидат купени од исто или различни правни лица. Правното лице што ќе го купи одржувањето во Македонија ќе биде независно правно лице кое ќе може да понуди одржување на сите останати железнички оператори. Но, ако го купи исто правно лице што е сопственик и на товарниот сообраќај и на одржувањето, ќе имаме ситуација во која ќе може да понуди одржување на другите но ќе биде поскапа затоа што ќе претставува конкуренција на пазарот на превоз. А кога ќе има независно правно лице за одржување тогаш тоа правно лице ќе има исти цени со транспортерите“ вели Трпевски.

Тој посочува дека со нелиберализацијата на железничкиот сообраќај Македонија загубила до сега се стотици милиони евра кои можеле да влезат во земјава но тоа не се случило затоа што огромна количина на стока сега веќе транзитира преку Бугарија. Дополнително искористеноста на македонските железшнички капацитети сега се сведени на 10 проценти, што значи дека 90 проценти се празни вагони. Приходите на јавното претпријатие Македонски железници инфраструктура бележи загуби затоа што единствениот оператор за транспорт не носи доволно работа за двете претпријатија.

„Тоа се индиректните загуби, директните загуби шти ги прават јавните претпријатија како загубари „Македонски железници – транспорт “ и Македонски железници – инфраструктура“ некаде во просек 20 милиони евра годишно, односно до буџет 20 милиони евра се даваат годишно од буџетот за железницата, па 20 години по 20 милиони евра е 400 милиони евра – тоа ви е како да ја направите пругата до Бугарија. Тоа значи дека една пруга до Бугарија ни отишла во чекање и неносење на одлуки. Така што носењето одлука за продажба е за поздравување“ вели Трпевски.

Само долгот кон домашните доверители МЖ – Транспорт изнесува само 80 милиони евра и кон странските дополнително околу 80 милиони евра, вели тој.

Нема мигранти – нема плата во Железници

Според дата базата на Центарот за граѓански комуникации за финасиското работење на јавните претпријатија, МЖ-Транспорт во период од 2015 година до 2018 година има вкупна загуба од 28 милиони евра, а кредитната способност укажува дека вкупните долгови на претпријатието се поголеми од нејзиниот капитал и резерви. Според завршната сметка на претпријатието, со години има се помалку работа, па така во 2018 година вкупните приходи биле за 27 проценти помали во однос на 2015 година, а бројот на вработени се намалил за 18 проценти.

https://www.slobodnaevropa.mk/a/загуби-македонски-железници-пруга-бугарија/
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1295 Posted: 07-Jan-2021 at 12:19
За железницата 2020 е промашена година, наредниве 12 месеци да нема одложување на проектите

За развојот на железничката инфраструктура и транспорт во земјава, минатата година претставуваше период што го одбележаа мноштво негативни и многу малку позитивни настани. Со право може да се констатира дека 2020 беше промашена година за железницата, ако се земе во предвид фактот дека беше сопрена изградбата на пругата Куманово-Бељаковце како прва фаза од Коридорот 8 кон Бугарија и беше раскинат договорот со изведувачот, беше поништен тендерот за избор на изведувач за пругата од Бељаковце до Крива Паланка, а не беше ниту завршен во целост ремонтот на железничката делница од Неготино до Ногаевци на железничкиот Коридор 10.

Сеопшт впечаток е дека и државните власти и локалните самоуправи, заедно со транспортните навики на граѓаните, се силно насочени кон развојот на патната инфраструктура, не слушајќи ги предупредувањата на експертите и критиките кои секоја година доаѓаат од Европската Унија за доцнењето на проектите од железничката инфраструктура, особено во делот на пругата кон Бугарија.

По целосниот неуспех да се испочитуваат зададените рокови во делот на железничкото поврзување со Бугарија, владата сега преку новиот министер за транспорт и врски Благој Бочварски ветува дека во пругата на Коридорот 8 во 2021 година е проектирано да се инвестираат 1,8 милијарди денари.

Новина во последните владини ветувања се спојувањата на двете фази меѓу Куманово и Крива Паланка во еден тендер, што значи дека идната градежна компанија што треба да се избере годинава ќе треба да работи на целиот потег од Куманово до Крива Паланка во должина од 64,7 километри. Всушност, овие две фази ќе значат довршување на сето она што е започнато како градежни работи од почетокот на 90-тите години на минатиот век до денес како тунели, мостови и железничка траса меѓу двата града.

Судејќи според критиките што пристигнаа во последниот Извештај за напредокот на земјава кон ЕУ на Европската Комисија, нашата влада годинава ќе мора сериозно да се зафати со реализација на градежните работи на терен. За овој капитален проект како за ниту еден друг во земјава, владата има добиено неповратни финансиски средства од ЕУ од дури 130 милиони евра, за кои од Унијата очекуваат конкретни резултати. За нов директор на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ лани беше поставен Хари Локвенец, кадар на СДСМ, од кој се очекува да го стави како приоритетен овој проект.

Од Министерството за транспорт и врски за „Мета.мк“ информираат дека подготовката на тендерската документација за Секција 1: Куманово-Бељаковце и за Секција 2: Бељаковце-Крива Паланка е во завршна фаза на изработка. Тендерската документација на електронската платформа на ЕБОР се очекува да биде објавена до крајот на јануари 2021 година.

„Постапката за избор на изведувачот ќе се спроведе во две фази, предквалификација и квалификација. Рокот за реализација на овие фази, вклучително и периодот потребен за оценување на доставените документи од страна на учесниците, согласно правилата на ЕБОР и позитивното искуство за проекти од овој тип вообичаено трае до 9 месеци“, велат од Министерството за транспорт и врски.

Актуелната влада во 2021 година треба да поработи и на заокружувањето на финансиската конструкција за третата фаза од проектот за изградба на пругата кон Бугарија, за секцијата од Крива Паланка до граничниот премин Деве Баир. Од околу 600 милиони евра колку што ќе ја чини земјава целото железничко поврзување со Бугарија, повеќе од половина од средствата треба да се наменат токму за изградба на третата фаза која што има најмногу тунели и мостови на трасата, а досега како неповратни средства од ЕУ за неа се обезбедени 60 милиони евра.

„Во однос на третата фаза од Крива Паланка до Деве Баир, интерес за учество во проектот изразија ЕБОР и ЕИБ, а остатокот ќе биде финансиран преку ИПА 2 инструментот на ЕУ за што веќе се обезбедени 60 милиони евра“, информираат од Министерството за транспорт и врски.

Пронаоѓањето на финансиски средства за довршување на Коридорот 8 ќе биде предизвик за владата и во делот на пругата од Кичево до македонско-албанската граница, за која исто така во 2021 ќе треба да се трага по средства од странство.

Во делот на железничкиот Коридор 10, во прв план во 2021 година треба да биде довршувањето на оние инфраструктурни проекти кои веќе доцнат со реализација. Меѓу проектите што се одолговлекуваат е и завршувањето на ремонтот на пругата Неготино-Ногаевци, долга 31 километар, којшто како градежен зафат финансиран од кредит на ЕБОР, се влече полни 7 години наназад.

На Коридорот 10, годинава треба да започне изградбата на заедничкиот железнички граничен премин меѓу Македонија и Србија во Табановце, за којшто во 2020 година беше комплетирана проектната документација и се трагаше по неопходните средства од 5,2 милиони евра. Идниот објект до железничката станица Табановце ќе се простира на површина од 2.500 метри квадратни, а работењето на полициските, царинските и фитосанитарните служби од двете земји на едно место треба да го забрза протокот на стоки и патници на железничкиот Коридор 10.

На кракот Д од Коридорот 10, во 2021 година се очекува конечно да се стави во функција пругата од Битола до Меџитлија, која што веќе со месеци наназад е завршена со изградба, но чека на официјално пуштање во употреба. Во функција на ова, неопходно е да се потпише Договорот за прекугранична соработка во железничкиот сектор со Грција, којшто е во постапка на усогласување меѓу двете земји. Пругата меѓу Битола и Меџитлија ќе им овозможи на компаниите од Пелагонискиот регион да извезуваат и увезуваат стоки со воз преку Солунското пристаниште, додека на државата овој крак од Коридорот 10 и е повеќе од неопходен како алтернативна траса за превоз на стоки и патници кон Грција во случај на евентуално затворање на пругата од Велес кон Солун од било каква причина.

Во однос на железничкиот транспорт, 2021 година ќе биде клучна за Железници на РСМ-Транспорт. Премиерот Зоран Заев минатата есен најави дека ова акционерско друштво во државна сопственост ќе оди на продажба. Инаку, лани беше изработена Студијата за бизнис сегментација на Железници на РСМ-Транспорт од италијанската консултантска куќа „Pricewaterhouse Coopers Advisory S.rl“. Владата во наредните месеци треба да прецизира како ќе се одвиваат реформите во Железници на РСМ-Транспорт, којшто во моментов е најголемиот државен загубар со милионски долгови, но истовремено го има и државниот монопол во превозот на стоки и патници во железничкиот сообраќај, и тоа како единствен ваков случај долж целиот Коридор 10.

Во наредните 12 месеци од Владата на РСМ се очекува да изнајде финансиски средства за подготовка на проектно-техничката документација за изградба на железничкиот крак кон Меѓународниот аеродром Скопје, со кој би се обезбедила брза, ефикасна и евтина железничка линија со центарот на Скопје. Оваа линија е дел од пообемниот проект за воведување на градско-приградска железница во Скопје, која го опфаќа и потегот од Зелениково до Транспортниот центар. Бидејќи овој капитален проект за главниот град е ветен и во новата владина програма за работа до 2024 година, очекувањата се годинава да се пронајдат барем средствата за изготвување на документацијата, врз чија основа би можело во иднина да се бараат финансии за воведување на градско-приградска железница во Скопје, по пример на околните главни градови Загреб и Белград.

Инаку, македонската влада годинава обезбеди средства во висина од 400 милиони денари за реализација на обврските за железнички превоз на патници од страна на Железници на РСМ-Транспорт, со кои делумно ќе се покријат загубите од патничкиот железнички превоз во земјава. Ситуацијата, барем во делот на патничките возови, не се очекува да биде ништо подобра од 2020 година – мал број на возови кои привлекуваат минорна бројка на патници што го користат ова превозно средство.

Минатата година треба да се одбележи и по малкуте позитивни нешта – на почетокот на 2020 пристигнаа новите електрични локомотиви за Железници на РСМ-Транспорт, додека јавното претпријатие за железничка инфраструктура успеа да ги реконструира железничките станици во Тетово и Гевгелија, како и да го реши проблемот со хидроизолацијата во скопската железничка станица. Вакви слични инфраструктурни зафати од помал обем се очекуваат и во 2021 година, особено во делот на обновата на преостанатите поголеми железнички станици на Коридорот 8 – Гостивар и Кичево.

Она што треба да се констатира е дека во следните 12 месеци треба да се надомести сето она што е прекинато, одложено или незапочнато како проекти од железничката инфраструктура и транспорт во 2020 година. Овој вид превоз со децении наназад во нашата земја е оставен на маргините во однос на патниот сообраќај, иако мала континентална земја како нашата, без излез на море, од исклучителна важност е да има развиен и функционален железнички превоз со сите соседи.

https://meta.mk/za-zhelezniczata-2020-e-promashena-godina-narednive-12-meseczi-da-nema-odlozhuvanje-na-proektite/
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1296 Posted: 18-Jan-2021 at 13:51
Железничкиот транспорт лани со загуби од 512 милиони денари и двојно помалку патници

Со физибилити студијата што ја најави Владата треба да се одредат следните чекори што ќе овозможат ефективно и ефикасно работење, како и квалитетна услуга за железнички транспорт на граѓаните преку ЖРСМ Транспорт, кое и минатата година забележа загуби во работењето. Возниот парк, според најавите, ќе се обнови со две локомотиви донација од Турските железници со кои се разгледуваат можности за соработка во делот на одржување на железничките возила.

Загуби од 45 милиони денари во патничкиот сообраќај, од 145 милиони во товарниот

Од железничкото претпријатие за МИА велат дека ја завршиле 2020 година со негативен резултат заради состојбата со Ковид-19. Нивните податоци покажуваат вкупна загуба од 512.123.000 денари. Во товарниот сообраќај претпријатието бележи загуби од 145 милиони денари, а во патничкиот од 45 милиони денари. Се надеваат дека ќе се надмине ситуацијата со Ковид 19 и ќе нема порестриктивни мерки што ќе влијаат на обемот на работа.

– Уште од поделбата на нашата компанија во 2007, на Инфраструктура и Транспорт, ЖРСМ – Транспорт А.Д ги има наследено сите долгови на компанијата и од тогаш не е во можност да функционира како што треба имајќи ги во предвид судските одлуки коишто произлегуваат како последица на неподмирени (стари ) долгови кон домашните компании и кон странски железници. ЖРСМ – Транспорт А.Д. оваа година ја заврши со негативен резултат заради ситуацијата со КОВИД 19. Нашите евидентирани податоци покажуваат загуба од 512.123.000 денари, а во 2019 година имаше загуба од 403.954.000 ден – изјавија од ЖРСМ Транспорт АД.

Оттаму велат дека имаат негативно мислење околу можноста за приватизација, но потенцираат дека ЖРСМ – Транспорт А.Д е од значајна вредност за државата и како таква е со специјален општествен интерес.

Во постапка се за донација на две локомотиви од Турција, а потоа ќе следи и соработка со Турските железници (ТЦДД) за одделот влеча на возови и одржување.

– Во постапка е процесот на двете локомотиви што ќе ги добиеме од Турција. По завршувањето на ова, ќе следи постапката за соработка на ЖРСМ – Транспорт со ТЦДД во врска со влеча и одржување на возовите. Сега нема ништо конкретно за влеча и одржување на возови, но работиме на завршување на постапката за локомотивите – велат од ЖРСМ Транспорт АД, чие раководство неодамна претсојуваше во работна посета на Турските железници.

Субвенции од 400 милиони денари за патничкиот сообраќај, физибилити студија за реструктуирање

Од Кабинетот на вицепремиерот за координација на економските ресори во Владата за МИА информираат дека во Буџетот за 2021 година се предвидени 400 милиони денари субвенции за загуби во патничкиот собраќај, ист износ како и во претходните години.

– Токму поради тоа Владата размислува за начини на реструктурирање на некои од јавните претпријатија, вклучително и МЖ Транспорт за која ќе се изработи физибилити студија која ќе ги одреди следните чекори кои ќе носат кон ефективно и ефикасно работење, како и квалитетна услуга за железнички транспорт на граѓаните – велат оттаму.

Со годишниот план за јавни набавки предвидени се средни или главни поправки на дел на железничките возила. ЖРСМ Транспорт и Турските железници, велат од Кабинетот на вицепремиерот, продолжуваат со интензивни комуникации на сите нивоа за донација на локомотиви од страна на Турската железница како и проширување на соработката околу одржување и обука за железничките возила.

Со воз заклучно со ноември лани патувале 234.115 лица

Заклучно со ноември лани ЖРСМ Транспорт превезле 234.115 патници во внатрешниот патнички сообраќај, што како последица на ковид пандемијата е повеќе од двојно помалку споредено со 2019 година.

По регистрираните 39.628 патници во јануари 2020, 31.349 во февруари и 22.237 во март, поради пандемијата и воведени рестриктивни мерки, следеше значителен пад во април и мај, кога биле превезени вкупно 3.059, односно 9.317. Наредните месеци се бележи зголемување, односно во јуни се превезени 15.433 патници, во јули 20.242, август 21.803. Во септември 26.359, во октомври 25.327, во ноември 19.361.

Во 2019 година, железничкото претпријатие превезе вкупно 546.438 патници, а месечниот број тогаш тогаш се движеше меѓу 37.000 и 52.000. Приближна бројка беше регистрирана и во 2018 и изнесуваше 534.264.

Возниот парк делумно во функција

Деталниот преглед за состојбата на возниот парк покажува дека ЖРСМ Транспорт поседуваат осум електрични локомотиви од серија 441, од кои во сообраќај се две. Една се користи за патнички сообраќај и ги опслужува релациите Скопје-Велес и обратно како и Скопје-Табановце и обратно, а една за товарен.

Од трите електрични локомотиви од серија 442, во сообраќај е една локомотива, која се користи и за патнички сообраќај и за товарен сообраќај зависно од потребите и интензитетот на работниот процес. Од трите електрични локомотиви од серија 461 и од двете електрични локомотиви од серија 462 не е во сообраќај ниту една. Од 14-те дизел локомотиви од серија 661 во сообраќај се три. Од нив условите за редовен сообраќај ги исполнува една локомотивa.

Локомотивите од оваа серија се користат за товарен сообраќај, но по потреба можат да го опслужуваат и патничкиот сообраќај на релација Скопје-Кичево и обратно, Скопје-Битола и обратно и Скопје-Кочани и обратно. Нема во сообраќај ниту една од четирите ЕМВ од серија 412, а од двете од серија 411 во сообраќај е една. Електро моторната гарнитура (441-103/104) ги опслужува возовите од патнички сообраќај на релација Скопје- Гевгелија и обратно, како и по потреба локалните возови.

Поседуваат и шест ДМВ од серија 712 од кои во сообраќај е една која ги опслужува возовите од патнички сообраќај на релација Скопје- Кичево и обратно или Скопје- Кочани и обратно. Од четирите ДМВ од серија 711, во сообраќај е една. Дизел моторниот воз (711-005/006) ги опслужува возовите од патнички сообраќај најчесто на релација Скопје- Битола и обратно. Од четирите електро локомотиви од серија 443, во сообраќај се три и тие ги опслужуваат возовите во товарниот сообраќај.

https://plusinfo.mk/zheleznichkiot-transport-lani-so-zagubi-od-512-milioni-denari-i-dvo-no-pomalku-patnici/?fbclid=IwAR3CNJQgYBH-rfNDbY-oQtipERrRhSHcOQgosdHTy0HwawNp3mhLEIBQtY4
Back to Top
user8642 View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 18-May-2020
Online Status: Online
Posts: 1048
  Quote user8642 Quote  Post ReplyReply #1297 Posted: 25-Jan-2021 at 02:00
Неодамна се вртеше на форумов едно видео со дрон снимно од железничкото депо во Кисела Вода и како иде дронот према железничка станица. Неможам никако да го најдам видеото, ако може помош некој ако му текнува да го побара, ако се сети каде беше постирано.
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1298 Posted: 29-Jan-2021 at 10:36
Наместо нова пруга со кинески кредит што води кон кредитно ропство, потребна е реконструкција на постоечката [инфографик+фото]

Поголеми инвестиции во ремонт на пругите, почитување на зададените рокови за нивна изведба и подигање на максималната брзина на движење на возовите на 120 километри на час меѓу Табановце и Гевгелија. Без да се постигнат овие цели во претстојниот период од страна на државните власти, железничкиот Коридор 10 нема да може да биде конкурентен во однос на автопатот, ниту пак во однос на конкурентната пруга на Коридорот 4 кој минува преку Бугарија и Романија во превезувањето на стоки и патници од Грција кон земјите од поранешна Југославија и Средна Европа.

Премалку се вложува, проектите за ремонт на пругите доцнат
Ремонтот на пругата Ногаевци-Неготино на Коридорот 10 што се одолговлекува цели седум години повторно го актуелизираше прашањето за тоа колку сме сериозни како држава во одржувањето на стратешките објекти од инфраструктурата. Со одолговлекувањето на рокот за завршување на изведбата на проектот, но и со нередовните реконструктивни зафати на пругата, доаѓа до зголемување на времетраењето на патување на стоките и патниците. Најмногу поради ова, меѓународните возови за превоз на патници кон Србија и Грција се неатрактивни за патниците, што доведе до нивно укинување низ годините. Компаниите, пак, поради ова го избираат камионскиот превоз, што доведува до намалување на искористеноста на капацитетот на пругите и до финансиски загуби за државата.

Од Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ за „Мета.мк“ велат дека за одржување на железничката инфраструктура на годишно ниво во просек се издвојуваат 10 милиони евра, но висината на финансиските средства на годишно ниво е потребно да изнесуваат 15 милиони евра. Тие ветуваат дека годинава ќе го завршат ремонтот на пругата долга 31 километар меѓу Ногаевци и Неготино со средства од Европската банка за обнова и развој во висина од 3 милиони евра.

Преку ИПА 3 програмата на ЕУ за периодот 2021-2027 година, за развој на железничката инфраструктура се доделени два проекта. Едниот проект се однесува на изработка на техничка документација за санација на мостовите и објектите на Коридор 10, а вториот проект е за изработка на техничка документација за проширување на капацитетите на пограничните железнички станици Блаце, Табановце, Богородица и Кременица.

Сепак, од ова јавно претпријатие велат дека во моментов не се обезбедени средства за реконструкција на делниците Драчево-Велес и на Куманово-Дељадровци, за кои преку ИПА фондовите на ЕУ уште пред неколку години беа изработени физибилити студии, студии за оценка на влијанието на животната средина и проектна документација за реконструкција на овие железнички делници на Коридорот 10.

Па така, за реконструкција на пругата во должина од 17 километри меѓу Куманово и Дељадровци на земјава ќе ѝ бидат потребни околу 50 милиони евра, велат од ЈП за железничка инфраструктура. Постојат две варијанти за вршење на ремонтот, од чиј избор ќе зависи дали во иднина патничките и товарните возови по оваа пруга би се движеле со максимална брзина од 100 или од 120 километри на час. Опцијата за изградба на брза пруга за 160 километри на час е отфрлена, исто како и во случајот за изведба на брза пруга меѓу Драчево и Велес.

Разгледуваните алтернативи за ремонт или изградба на нова пруга Куманово-Дељадровце



Изградбата на брза пруга би била нерентабилен проект
Професорот Зоран Кракутовски од Градежниот факултет при УКИМ за „Мета.мк“ објаснува дека за делницата меѓу Драчево и Велес се разгледувала опцијата за целосна изградба на нова траса на пругата, со која би се ослободил постојниот железнички коридор крај Вардар за изградба на хидроелектрани. Сепак, и во претфизибилити студијата за делниците Драчево-Велес и Куманово-Дељадровци се покажало дека нема економска оправданост за промена на постојниот коридор на трасата и за зголемување на брзината, бидејќи потребна е голема побарувачка за превоз на патници.

Со овие студии се дојде до заклучок дека патничкиот транспорт и во иднина нема да биде доминантен за железницата и дека возови со големи брзини за меѓуградски транспорт на патници за анализираниот период не е исплатлива инвистиција“, вели професорот Зоран Кракутовски.

Тој тврди дека засега за нашата земја најисплатливо е да се изврши реконструкција на постоечката пруга на Коридорот 10, при што со поправките би се зголемила максималната брзина на движење на возовите до 120 километри на час.

„Пруга за големи брзини е пруга со брзини повисоки од 160км/час наменета за брз превоз на патници и тие пруги се градат како двоколосечни пруги (по еден колосек во секоја сообраќајна насока). Ако се гради ваква пруга кај нас истата сигурно ќе биде дел од некое регионално или континентално поврзување на поголеми градови и демографски центри каде би имало потенцијал за голем број на патници кои би патувале на подолги дестинации“, вели Кракутовски.

Од Јавното претпријатие за железничка инфраструктура посочуваат дека се разработиле повеќе варијанти, и според нив, најповолна варијанта е да се изгради нова пруга за Коридор 10, на потегот од стојалиштето Карпош кај Куманово преку Овче Поле и источниот дел на земјава до селото Миравци кај Гевгелија, од каде паралелно би се продолжила на постоечката пруга.

„Со новата пруга би се намалило времето на патување на транзитните возови од Србија кон Грција и обратно, возови кои немаат потреба да влегуваат во Скопје, Велес, Неготино. Со новата траса би се добиле параметри за поголема брзина и должина пократка за 30 километри. Оваа траса би била за 30 отсто поевтина од траса паралелна со постоечката пруга“, велат од ЈП за железничка инфраструктура.

Интересот на Кина за брза пруга во земјава
Иако од јавното претпријатие директно не го споменуваат евентуалниот инвеститор, сепак Кина е единствената земја што во моментов е заинтересирана за изградба на брза пруга од Будимпешта преку Србија и Македонија до Солун на Коридорот 10. Со кинески кредити, Србија и Унгарија ја градат брзата пруга меѓу Белград и Будимпешта. За Србија, веќе има предупредувања дека земјата се наоѓа пред должничко ропство од Кина, а Советот за борба против корупцијата на Србија критикува дека се пробиени и роковите за изградба, но и буџетот за оваа брза пруга.

Заклучно со 31 декември 2019 година, биле потрошени 521,2 милиони долари за изградба на брзата пруга меѓу Белград и српско-унгарската граница. Притоа, до овој рок биле се изградени само 15 отсто од делницата Белград-Стара Пазова, 44 отсто од делницата Стара Пазова-Нови Сад, а воопшто не била започна изведбата на пругата Нови Сад-Суботица.

Случајот со користењето на кинескиот кредит во Србија по многу потсетува на изградбата на автопатот Кичево-Охрид на патниот Коридор 8 во земјава, барем во делот на трошењето на средствата и почитувањето на роковите за градење. Институтот за демократија „Социетас Цивилис“ токму на оваа тема лани го изработија истражувачкиот труд „Втурнати во ќорсокак: заблудената верба во кинескиот корозивен капитал за изградбата на автопатите во Северна Македонија“.

Во него се нагласува дека потребна е проверка на потеклото и сопственоста на капиталот пред да му се овозможи привилегирана позиција во домашната економија во земјава, а со цел да се спречи влез на корозивен капитал кој би можел да ја поткопа довербата во институциите, да го ослабне владеењето на правото, да промовира нетранспарентност и да наметне моќ на монопол врз огромни сегменти од економијата. Во истражувачкиот труд се наведува дека е важна усогласеноста на јавните набавки кај големите инфраструктурни проекти со економските критериуми за пристапување кон ЕУ, со цел да се осигура дека овој пазар функционира и е конкурентен и слободен, а земјава се придржува до одредбите за јавен долг, како што е предвидено со критериумите од Мастрихт.

А зошто да не се гради?
Македонија под налетот на ковид-19 пандемијата ќе има голем проблем со почитувањето на критериумите од Мастрихт, барем во делот на јавниот долг и зададените одредби за него. Јавниот долг на земјава на крајот од 2020 година достигна речиси 61 отсто од БДП, со што земјата е практично на чекор да стане високо задолжена земја. Оттука, евентуални нови кредити од Кина за изградба на брзата пруга би можеле да ја доведат земјава во должничко ропство без притоа да постои економска оправданост од реализацијата на еден ваков проект.

Последните официјални податоци на Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на РСМ покажуваат дека искористеноста на македонските пруги во 2019 година изнесувала само 15,62 отсто во однос на нејзиниот максимален капацитет.

„Искористеноста на капацитетот на пругите со кои управува Јавното претпријатие за железничка инфраструктура Железници на Република Северна Македонија – Скопје претставува реална слика за извршениот превоз од страна на единствениот железнички превозник“, се наведува во Годишниот извештај за работењето на ЈП за железничка инфраструктура за 2019 година.

Кинезите во 2016 година во Грција го купија пристаништето во Пиреја, најавувајќи дека сакаат да го претворат во најголемо пристаниште за контејнери во Европа. Сепак, пет години подоцна, податоците на Државниот завод за статистика покажуваат дека Македонија е далеку од некаква важна транзитна точка за кинеската стока што оди на Запад.



Од превезените стоки со товарни возови во земјава, кои како сообраќај речиси во целост се реализираат на железничкиот Коридор 10, уделот на транзитните возови во вкупниот товарен железнички превоз во 2019 година изнесувал 45,4 отсто. Или преведено во превезени тони, од вкупно 1.838.888 тони стока превезени со возови по македонските пруги, транзитот учествувал со 833.951 тони. Притоа, транзитните возови низ нашата земја не ги организирале само кинески логистички компании, туку и други европски гиганти.

Податоците на Државниот завод за статистика од годините пред 2019 година покажуваат дека имало години кога со транзитните возови низ нашата земја се превезло поголемо количество стоки, како што е примерот со 2011 година, кога биле транспортирани 875.908 тони стока. Она што е најважно, статистичките податоци покажуваат дека најсигурен партнер на товарниот железнички сообраќај до денешен ден е македонската економија. Имено, 991.245 тони или 53,9 отсто од севкупниот товар превезен со возови во 2019 година претставувале увоз во и извоз на стоки од Северна Македонија.

Следствено на ова, и експертскиот став на универзитетскиот професор Зоран Кракутовски е дека за сега кај нас е најисплатлива реконструкцијата на постоечката пруга на железничкиот Коридор 10. Тој дополнува дека треба да се направи сеопфатна анализа за состојбата на пругата врз основа на постоечките податоци и да се направи визуелна инспекција на пругата.

Ваква анализа на постоечката состојба на пругата се направи во 2008/2009 година, но од тогаш до денес помина многу време за да можам да дадам оцена за состојбата на пругата од Коридор-10 од денешен аспект. Во таа анализа од 2009 констатирано е дека од вкупни 215 км потребно е да се направи ремонт на пругата во должина од 102 км до 2015 година“, објаснува професорот Кракутовски.

По изработката на студијата од 2009 година, извршен е ремонт на делниците Миравци-Смоквица, Табановце-Куманово, Згрополци-Градско и Смоквица-Гевгелија, но од тогаш до денес поминаа веќе неколку години.

И конечно, она што е врвен стратешки приоритет на Македонија е железничко поврзување со сите соседи, кое би се овозможило единствено со изградба на Коридорот 8 кон Бугарија и Албанија. За пругата кон Бугарија, веќе се подигнати кредити и добиени се неповратни средства од ЕУ за трите фази на нејзината изградба, додека владата изминатава есен и официјално се одлучи да отпочне со потрага на средства за изградба на железничкото поврзување со Албанија. Со волку обемно финансиско задолжување и ограничени севкупни ресурси во имплементација на инфраструктурните проекти, речиси е сигурно дека Македонија треба да инвестира во пругата од Табановце до Гевгелија, но во делот на навремен ремонт на постојните делници по долината на реката Вардар.

https://meta.mk/namesto-nova-pruga-so-kineski-kredit-shto-vodi-kon-kreditno-ropstvo-potrebna-e-rekonstrukczija-na-postoechkata-infografik-foto/
Back to Top
stef4o View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 20-Oct-2015
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 9659
  Quote stef4o Quote  Post ReplyReply #1299 Posted: 15-Feb-2021 at 12:39


https://twitter.com/meta_agency
Back to Top
Џоле View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 23-Apr-2013
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 13511
  Quote Џоле Quote  Post ReplyReply #1300 Posted: 15-Feb-2021 at 17:15
Џабе нови возови и обновени железнички станици, железницата тоне ли тоне.
За сè има вторпат
Back to Top
 Post Reply Post Reply Page  <1 63646566>

Forum Jump Forum Permissions View Drop Down



This page was generated in 0.547 seconds.

Copyright ©2007 - 2021  build.mk

Коментарите на форумот претставуваат лично мислење на нивните автори и не претставуваат официјален став на build.mk.