Железници (општо)

Да се забранат нелегалните меѓуградски минибуси и „такси возила“, и притоа да се воведат многу поригорозни стандарди (и контроли) во меѓуградскиот автобуски превоз, ќе рипне железничкиот и тоа како.

1. „Новите“ возови не работеа скоро цела година.
2. Џабе обновени железнички, ако нема како да стигнеш до железничката.
3. Нема линии.
4. Нема добар временски распоред.
5. Бавен превоз.

Може цела анализа да се напише и не, не се виновни дивите превозници.

Originally posted by user8642 Така да, гитар не зафркавај , сам кажа некња дека неефикасни железнички линии треба да се заменат со автобуси.

Па за да нема празни вагони, треба да нема нелојална конкуренција. Замената на непрофитабилните линии со автобуски линии (кои предложив ги оперира железницата на отсечките од секторите каде нема патници, пример Велес-Кочани или Тетово-Кичево) е решение кое го предлагам додека возовите се празни. Тие и ќе продолжат да бидат празни додека не се приватизира железничкиот сообраќај (а и тогаш прашање е далу ќе се заинтересира некој да влезе во патничкиот сообраќај доколку претходно не се реши автобускиот и дивиот превоз).

А чисто малку на тема автобуски превоз, ебати претприемачите во државава кога на никој му нема текнато да воведе нон-стоп линија Битола-Скопје (или па Скопје-Охрид или Скопје-Струмица) како за почеток (моменталните застануваат најмалку во Прилеп и Велес, а понекогаш и во отепани села, а едвај има по еден патник за тие дестинации), а за понатаму некој да воведе и прва класа/бизнис класа со по едно седиште наместо две (кое би било поскапо, што би се исплатело кога автобусот не е 100% полн), или барем со полначи и бесплатно кафе. Значи од едно селце како Лерин до Солун и Атина има директна линија со 0 застанувања, и се стига за 2 часа, а од Битола се патува 3 часа и 40 минути!

Јасно ми е дека во тендерите за линии се бара и да бидат опслужени одредени рурални места (а се бара и партиска лојалност), но не станува збор за секое поаѓање. Значи се имам возено во Камбоџа и во Боливија (еееееј какви отепани земји) во автобус со fully flat седиште, со појадок и вечера, и ми се допадна повеќе и од авион. Толку нема некој транзициски профитер желба да направи повеќе пари? Од 7 поаѓања од Битола за Скопје, не може да има едно со директна нон-стоп рута, каде ќе има кафе и подобри седишта за поголеми пари? Не сме до толку отепани, некој би платил 200-300 денари поскапо за подобро искуство (особено ако има да заврши работа во Скопје за 24 часа), и дури не би одел со кола ако автобусот стига за 2 часа и има удобно седиште. Тоа беше и поентата на експресниот воз „Пелагонија експрес“.

Originally posted by гитардемон Всушност, поентата ми беше дека немам против автобускиот превоз како концепт, но железниците се далеку поефикасни доколку се користат како што треба. Затоа, или треба да се регулира автобускиот и такси превозот, при што ем ќе добиеме далеку подобра и побезбедна (годишнината од Ласкарце беше сега ) автобуска услуга, ем ќе има прилика железницата да биде поевтина алтернатива ако веќе не може да се рамни по квалитет. Вака, и двете опции (трите, ако ги сметаме таксистите) се срање, само што државата фрла вреќи пари во загубарот МЖ.

Za divi prevoznici voopsto ne treba da ima diskusija. Niv instituciite na sistemot treba da si trgnat za 24 casa, kako npr. divite skopski taksisti... Inaku kvalitetot na prevozot generalno treba da se podobri. Postoi direktna avtobuska linija (biznis linija) "Strumica-Skopje" no osven sto ne zastanuva nikade drugoto e zanikade. Ako nema dovolno patnici pustaat mini-bus ili nekoe pogolemo kombe koe lici na se, samo ne na biznis-linija. Barem taka bese koga se vozev pred 3-4 godini. Znaci, nema nikakva komocija, nitu nekoe nivo na odnesuvanje, a ti sakas pijaloci da ti ponudat. Za toalet i da ne zboruvam... Seto toa treba da go ima vo pristoen zeleznicki transport. Komocija, bife, mini garnitura so masa i sekako priklucok za struja i Wifi... Prasanje e dali voopsto ima patnici koi baraat vakvi standardi. Ovie so podlabok dzeb patuvaa so sopstveni vozila, a oni "normalnite" gledaat da pominat sto poevtino, taka sto ne bega situacija "status-quo"...

Originally posted by ehrlich 1. „Новите“ возови не работеа скоро цела година. 2. Џабе обновени железнички, ако нема како да стигнеш до железничката. 3. Нема линии. 4. Нема добар временски распоред. 5. Бавен превоз. Може цела анализа да се напише и не, не се виновни дивите превозници.

Така е! Ако одиш Скопје-Куманово, треба уште барем 60-80 ден да потрошиш за такси од железничката станица до градот! Ма и 200 ден да чини автобуската карта, си ја зимам ама како човек за 40 мин сум во центарот на градот, а не во некое темно местенце таму на периферија, глутница чучиња да ме изеде!

Нека пропадне, па да ќе продадеме железото, подобри патишта ќе направиме.

Со долговите што ги има, Железницата може да ни ја „приватизираат“ преку присилна наплата

Долговите што ги има натрупано најголемиот државен загубар во земјава, Железници на РСМ-Транспорт се високи како Монт Еверест. Доколку државните власти, под итно не преземат конкретни мерки за нивна санација, железницата нема да има потреба да се приватизира или да се склучува јавно-приватно партнерство за нејзина трансформација, бидејќи преку присилна наплата на долговите би можело да се реши прашањето за нејзиното идно функционирање.

3.569.771.811 денари, или околу 58 милиони евра, се досегашните неплатени обврски на Железници на РСМ-Транспорт кон разни субјекти во земјава и во странство, се наведува во Бизнис планот за работа за 2021 година на државното железничко акционерско друштво. Сепак, во оваа сума не влегуваат и каматите на долговите, кои растат од година во година со нивното неплаќање.

Меѓу она што е доспеано, а неплатено од Железници на РСМ-Транспорт како обврски може да се подели на четири главни дела: долгови кон македонската држава и државни компании (ЕЛЕМ, МЕПСО, Министерство за финансии, ЈП за железничка инфраструктура), долгови кон приватни фирми (Пуцко петрол, ЕФГ Софија, приватни железници), доспеани неплатени обврски кон странски државни железници за периодот 1991-1995 година и доспеани неплатени обврски кон странски железници за периодот 1996-2020 година.

Најзагрижувачки се долговите кон Бугарските и Хрватските железници направени во периодот 1991-1995 година, во вредност од 4.520.454 евра и 3.619.518 евра. Па така, по трансформацијата на Хрватските железници на Хрватски железници патнички и Хрватски железници Карго, делот на долгот кој ѝ припаднал на карго компанијата е продаден на CIOS Загреб, при што првичните обврски од над 3,6 милиони евра со камата достигнале фантастични 18.595.278 евра и сумата континуирано расте, а доставено е барање од полномошник на хрватската компанија за наплата на долгот.

„За барањето на CIOS Zagreb се запознаени сите надлежни институции и
Владата на Северна Република Македонија“, алармираат од Железници на РСМ-Транспорт во објавениот Бизнис план за 2021 година и дополнуваат дека ова барање е предмет на разгледување и за истото се преговара за да се изнајде начин да се реши без загрозување на и онака влошената финансиска состојба.

Понатаму, во објавениот документ се наведува дека иако со повеќе странски железници, Железници на РСМ-Транспорт во минатото склучило спогодби за одложено плаќање на обврските настанати во период 1996-2019 година, поради недостигот на средства навремено не ги извршува истите и можно е да се изгубат одобрените ослободувања и да се пристапи кон присилна наплата на побарувањата.

„Обврските кон странските железници постојано се зголемуваат и бидејќи
плаќања воопшто не вршиме, постојано добиваме опомени кои во секој момент би се актуелизирале и би не довело во опасност од тужење и присилни наплати“, се вели во Бизнис планот за работа за 2021 година.

Тие дополнуваат дека опасност од присилна наплата постои и од добавувачите од земјава и од странство, бидејќи железницата не е во можност навремено да ги плаќа долговите и истите постојано се акумулираат. Воедно, Железници на РСМ-Транспорт планира да ја заврши 2021 година со предвидена загуба во работењето во висина од 469.580.000 денари (околу 7,6 милиони евра).

„Сметаме дека само со помош од државата би можеле да ја надминеме состојбата во која се наоѓаме и да можеме без тешкотии да го извршуваме нашето работење“, велат од Железници на РСМ-Транспорт, потсетувајќи дека долговите по основ на железнички превоз кон странските железници по поделбата на Македонски железници во 2007 година им припаднале на нив.

Од Железници на РСМ-Транспорт во Бизнис планот за 2021 година напоменуваат дека проблем се и набавените четири дизел моторни возови (ДМВ) и два електро моторни возови (ЕМВ) од Кина од претходната влада, но и доцнењето на испораката на четирите електрични локомотиви што беа купени од истиот кинески производител а пристигнаа дури лани.

„Квалитетот на испорачаните ДМВ и ЕМВ не е во согласност со понудениот од добавувачот и затоа според одредбите од договорот, треба да не ги платиме 10 отсто од договорената вредност односно да се изнајде заедничко решение и за доцнењето на локомотивите бидејќи набавката е од иста кинеска фирма“, се наведува во документот.

Државните власти пак акутниот проблем со Железници на РСМ-Транспорт постојано го ставаат под тепих. Минатото лето конечно беше изработена Студијата за бизнис сегментација на државниот железнички оператор, и тоа од страна на италијанската консултантска куќа „Pricewaterhouse Coopers Advisory S.r.l“. И покрај тоа што беа понудени модели за идно преструктурирање на ова претпријатие, сегашните најави на владата одат во насока на изработка на нова физибилити студија за процесот на приватизација на Железници на РСМ-Транспорт.

„Мета.мк“ во три наврати изминатиов месец го праша Министерството за транспорт и врски за тоа што суштинско би се добило од изработката на нова физибилити студија и за други прашања во врска со реформите во железничкиот сектор, но одговор на овие прашања до денешен ден не добивме.

Премиерот Зоран Заев изминатава есен најави реформи на државните загубари, кои треба преку приватизација или јавно-приватно партнерство да го надминат проблемот со натрупување загуби во нивното работење, вклучувајќи ги тука и Железници на РСМ-Транспорт. Сепак, конкретни рокови за нивна реализација не беа споменати.

Инаку, Извештајот за напредокот на нашата земја за 2020 година на Европската комисија (ЕК) во делот на транспортот е преполн со критики. Железничкиот сектор во земјава треба да биде трансформиран, а Европската комисија забележува на отсуството на одвојување на патничкиот од товарниот железнички сообраќај кај единствената компанија за железнички превоз во земјава – Железници на РСМ-Транспорт.

„Мета.мк“ повеќе од една и пол година наназад пишува за неопходните реформи во железничкиот сектор, за кои и експертите се согласни дека колку повеќе се одолговлекуваат од страна на државата, толку повеќе болни може да бидат и за самото железничко претпријатие и за неговите вработени, но и за целото македонско општество.

https://meta.mk/so-dolgovite-shto-gi-ima-zhelezniczata-mozhe-da-ni-ja-privatiziraat-preku-prisilna-naplata/

Еве една интересна слика што не се гледа секој ден по македонските пруги. Не се сеќавам во поново време да се користела некогаш железницата кај нас за воени сврхи. Дали може некој да ги препознае ознаките на вагоните? дом станица? можда се евентуално грчки?

Radmila Sekerinska Првата композиција со инженериски машини пристигна на железничката во Криволак. Нашите инженерци заедно со 15.инженериски баталјон на Армијата на САД ќе работат на подготовка на теренот на полигонот за големата вежба “Одлучен удар 21” која ќе започне на средината на мај. Македонската Армија и Армијата на САД заедно на Криволак ќе изградат патишта, објекти за вежби и обука, магацини, стрелишта, полетно-слетна писта за беспилотни летала. Тоа е предноста на сојузништвото!#WeAreNATO https://www.facebook.com/sekerinska/posts/10157540281275163

Рампата кај Хиподром подигната веќе една недела, возови си поминуваат



Рампата на железничкиот премин кај Хиподром веќе една недела е подигната. Возачи кои го користат тој пат велат дека рампата не функционира, ама возовите си поминуваат.

– Страшна работа. Колку луѓе изеде таа рампа само Господ знае. Во Железници не ни водат евиденција. Точно е и дека немаме сообраќајна култура, ама која култура бараме кога ништо не е одбележано по закон и пропис. После таа неодбележана пруга се влегува во ничија територија каде што ништо не функционира, ниту се финансира. Скопје е до таа пруга – вели Никола Велевски.

Александар Нешкоски претпоставува дека рампата е подигната затоа што, според него, можеби е украден дел од кабелот што ги поврзува рампите со станицата.

– Ако е до тоа, Железница можеби и не знае дека рампата не работи, а машиновозацот во тој случај не е должен да застане пред рампата. За се си има некои правила и прописи – констатира Нешкоски.

Васе Ристовски, пак, коментира дека во Железница знаат за проблемот и затоа машиновозачот полека го движи возот.

– Вчера ми се случи од Трубарево кон град и еве денеска од град кон Трубарево. Вцера полека возев и кога видов од левата страна срце ми застана. Пријавив во 192, ми рекоа ќее превземат мерки, но ништо не превземале – вели тој.

За една недела, за среќа се нема случено некоја несреќа.



Жители на Илинден исто така објавуваат фотографии дека е подигната и рампата кај Илинден.

(С.Бл.)

https://www.vecer.press/рампата-кај-хиподром-подигната-веќе-е/

НАВИСТИНА СМЕ „НАПРЕДНИ“: Локомотива стара 4 децении прегреала и сега нема воз од Скопје до Кичево

Поради прегревање на локомотивата од возот кој е во употреба повеќе од четири деценции, моторниот воз цела седмица не сообраќа на релација Скопје – Кичево.

Патници сведочеле дека пред две седмици на нагорнина локомотивата се прегреала и застанала. Од тогаш не функционира. А и како би функционирала кога е стара со децении.

Тие кои често патуваат на оваа релација потврдуваат дека им рекле оти топлото време и нагорнината на пругата се причина за прегревање на локомотивата

https://faktor.mk/navistina-sme-napredni-lokomotiva-stara-4-decenii-pregreala-i-sega-nema-voz-od-skopje-do-kichevo

МЖ Транспорт ѝ должи 21 милион евра на хрватска компанија, беа 3,8 милиони, никој ништо не презема

Владата формира нова работна група што треба да го разгледа случајот со долгот на Македонски железници Транспорт кон Хрватски железници. Првичниот долг бил 3,8 милиони евра, а денес е безмалку 21 милион евра. Ова е најмалку втора владина работна група што само го одложува решавањето на овој проблем, а доверителот месечно инкасира по 70 илјади евра.

Има заклучок на Владата со кој е формирана работна група што треба да подготви извештај за сите можни правни решенија на овој проблем. Ова е единствениот одговор од Владата за оваа проблематика. Од Македонски железници Транспорт – молк.

Долгот на државното акционерско друштво МЖ Транспорт расте секоја година – по околу еден милион евра годишно. И така е веќе со години.

По распадот на Југославија и порамнувањето на сметките и долговите на железничките претпријатијата утврдено е дека МЖ Транспорт имаат долг од околу 49 милиони евра кон дваесетина европски железнички претпријатија. Со посредство на Меѓународната железничка унија (УИЦ) постигнат е некаков договор за порамнување, но останаа отворени сметките со Хрватска, Унгарија и Бугарија. Со Унгарија и Бугарија на билатерално ниво работата е средена, останаа отворени 3,8 милиони евра долг на Македонски железници кон Хрватски железници Карго. Побарувањата се дел од транспортните приходи од железнички и товарен превоз од 1991 до 1995 меѓу Хрватска и Македонија.

Во 2004 година Македонија носи Указ, законска гаранција на долгот дека државата во име на АД МЖ Транспорт ќе ги плаќа пристигнатите ануитети. Овој указ, според правниците, значи дека овој долг не може да застари, што сега некој во Владата се обидува да го постави како решение за проблемот.



Хрватски железници во 2010 година на меѓународен тендер ги продава сите долгови (главница+камата), меѓу кои и тој од АД МЖ Транспорт. Тогаш, на 27 декември 2010 гдина, долгот веќе стигнал до бројката од 12.054.962 евра (8,2 милиони евра камата на 3,8 милиони евра главен долг). ЦИОС е хрватската компанија што од тогаш продолжува во обидите да го наплати долгот од македонската државна компанија МЖ Транспорт. Сопственик на ЦИОС, хрватската компанија за собирање и преработка на индустриски отпад, е Петар Припуз.



Како држава со секое пролонгирање на ненамирување на долгот годишно губиме околу еден милион евра.

Овој долг се покажува како проблематичен во секој годишен биланс на успех и бизнис-план за следната година на АД МЖ Транспорт. Но никој од одговорните владини службеници со години не презема ништо, надевајќи се дека некако долгот ќе застари, но каматите само ги зголемуваат бројките.



Претставници на ЦИОС со години се обидуваат да стапат во контакт со претставници на МЖ Транспорт за да се реши ова прашање, но безуспешно. Ги поседуваме писмата до поранешните директори на МЖ Транспорт Љубиша Ристиќ и Шабан Зендели. Во 2018 година ЦИОС добива известување дека се бара решение, но бројчаникот со каматите пропишани од УИЦ е немилосрден – денес долгот е 20.918.06 евра.



Или, секој месец македонските граѓани се задолжуваат за нови и нови 77 илјади евра. А власта, и оваа, и претходната и таа пред неа, безгрижно само ја префрлаат топката на оние по нив.

Ако вака продолжи, се чини дека и оваа приказна, како и онаа со ОКТА, ќе заврши на уште една меѓународна арбитража, која, според сите податоци и дадени гаранции како држава дека ќе ги намириме сите долгови според договорот, сигурно ќе ја изгубиме. И овојпат ќе остане неодговорено прашањето кој ќе биде одговорен за ваквото лежерно однесување на владините службеници и милионски штети по буџетот.

Освен тоа, ако сѐ заврши на меѓународна арбитража, се отвора и дополнителниот ризик Македонија да добие мерка на бришење на транспортните линии запишани во меѓународниот регистар.

https://www.mkd.mk/makedonija/politika/mzh-transport-na-hrvatska-kompanija-i-dolzhi-21-milion-evra-bea-38-milioni-nikoj