Скопје 2020 / Skopje 2020

Го разгледуваме делот, каде што линијата 6 е подземна, односно околу и долж булеварот К. П. Мисирков.



Првиот и поголем проблем е клучката кај Бит Пазар. Затоа што доаѓаме до подземен судир и сечење на трасите на линиите 2 (Чаир - Бит Пазар и обратно) како и 6 ( во насока Автокоманда - Бит Пазар), второ-посочената траса би морала да се спушти на шуте едно подземно ниво. Еве како тоа би изгледало:



Со светло сино е означен делот, каде што тролејбуската траса или крајната четврта лента на бул. Александар Македонски започнува да денивелира и достигнува -7 или -8 метри при срвената ознака, од каде што започнува втора денивелација до -15 метри. Оваа втора денивелација завршува во моментот кога над неа би се разминале трасите од линијата 2, кои би продолжиле под бул. Цветан Димов.  Тролејбусната линија потоа би понирала до -7 или -8 метри под земјата, приклучувајќи се во колосекот на линијата 2 од Чаир кон Центар, непосредно пред подземната станица Бит Пазар.

ВАЖНО: Ова решение може да се прошири и примени и за автомобилскиот сообраќај. Денешното решение на клучката е смешно и крајно аматерско, а знаеме дека токму најоптоварениот со возила правец е Автокоманда - Центар и обратно. Со ова би се постигнало и доволно брзо вртење на овие возила, паралелно со вртењето на тролејбусите. Евентуалниот тунел би се состоел од 2 автомобилски ленти и една, одвоена водена лента за тролејбуси, кои по разминувањето со горните трамвајни шини на линијата 2, би се одделувале.    



Вториот проблем е вртењето ан тролејбусните возила на крајните станици. На станицата кај Автокоманда, тоа е решено со постоењето на надвозникот кај Пивара Скопје, односно онаму и на ист начин како што врти денешната автобуска Двојка. Но, кај Универзитетите се судираме со фактот дека последната станица е подземна, а трамвајските шини продолжуваат, како и сосема ограничениот простор на таа раскрсница. Евентуалното надземно вртење е крајно нелогично поради исцрпениот потенциал и простор на раскрсницата. Затоа, предлагам по станицата Универзитетска, во насока Центар, да се прокопа уште еден едносмерен тунел, во кружна форма, кој би служел како тркало за свртување на тролејбуските возила. Тоа тркало би било довлоно големо, за да овозможи с задржување на цело зглобно зовило, без притоа да пречи на одвивањето на шинскиот сообраќај по линијата 2. Задржувањето ан возилата во овој дел е наложено поради спазувањето на возниот ред по линиите 2 и 6 и поради фактот дека во непосредна негова близина се наоѓа крајната/почетната станица Универзитетска.



Оваа линија 6, ќе биде долга околу 3,6 километри и ќе содржи 6 станици. Заради нејзината мала должина, интервалот на движење на возилата би можел да биде доста чест и со многу мал број на тролејбуси. Важно е да се напомене дека вкрстувањето на линиите 2 и 6 на двете места (кај Универзитетска и Бит Пазар) би било регулирано со семафори, односно минимум 1 минута растојание помеѓу две возила, при што право на предност би имала линијата 2. Овие две гореспоменати станици не би биле подолги од стандардните 50 метри, заради правилото дека на една станица не смее да има две возила истовремено. Овој концепт би можел да биде изведен и со автобуски возила, но поради постоењето на тунелски дел, би се наложил исклучително моќен систем за вентилација кој конзумира многу енергија и бара одржување.

Здраво миракуликс и добредојде! Ако ми дозволиш би ти одговорил подоцна зошто е избрано ова решение и ќе ти дадам неколку мои видувања. Пред се тука е финансискиот фактор. Водев сметка како најефтино да изработам решение за Скопје кое би било максимално ефикасно.

Затоа што јас сум сериозен човек и затоа што работам темелно, си дозволив да направам аматерски и не до крај прецизен буџет на овој мој проект. Треба да се нагласи дека буџетот варира како во секој проект, а пак сумите се произлезени по детална анализа на слични проекти од соседството и Европа, така што би можело да се направи некаква приближна аналогија на времетрањето на изградбата и трошоците поврзани со истата. Буџетов е направен во Ворд заради поголема прегледност, табели и графци.

Реализацијата на овој проект е условена од релативно големи финансиски средства. Затоа што Скопје е голем град со динамично движење, сметам дека реализацијата на овој крупен проект треба да биде поделена и реализирана во фази. Поточно се работи за 3 фази, кои протекуваат во различно време, секоја фаза има распоредено свој буџет, чија големина не би ја оптоварил целосната реализација. Изградбата во фази овозможува градот што полесно да дише и придонесува за најголема можна мобилност на жителите за време на конструкцијата. Самата изградба, заради заштеда на ограничените средства, би се изведувала надземно, односно по методата cut and cover освен во делот на  тунелот под пл. Македонија (и тоа само од Тифани до пл. Македонија) каде што заради постоењето на објекти, се наложува подземно копање (кое пак е многу поскапо од гореспоменатат метода, која значи ископај и покри). Надземното ископување би наложило целосно или делумно затворање на повеќето основни булевари и крстосници во Скопје (Партизанска, Климент Охридски, ул. Македонија, Водњанска, К. Ј. Питу, Крсте Мисирков, Цветан Димов). Затоа како прв чекор на овој проект одделив средства и време за проширување на околните улици и сообраќајно реосмислување на движењето, со што би се избегнала парализацијата на престолнината.

ОРГАНИЗАЦИЈА НА ДВИЖЕЊЕТО (ОБИКОЛНИ МАРШРУТИ) ЗА ВРЕМЕ НА РЕАЛИЗАЦИЈАТА НА ФАЗАТА 1:




Најголем проблем тука би претставувал затворањето на булеварот Партизански Одреди и тоа од раскрсницата со улицата Љубљанска, се до нејзиниот крај, односно со бул. ВМРО кај Тифани. Мислам дека би било најпаметно и ефикасно, Партизанска да се реши во еден здив, а тоа најбрзо би се изградило ако улицата целосно се затвори иградежниците имаат слобода да градат најбрзо можно! За да не дојде до целосен колапс во западниот дел од градот, година пред да се започне со Фазата 1, би се прошириле паралелните улици на Партизанска (Илинденска и Теодосиј Гологанов), како и врската на меѓу овие две, бул. Климент Охридски. Со овој чекор би се овозможила далеку поголема пропустност на возила и затворањето на Партизанска не би требало да значи голема промена од сегашната (лоша) ситуација.



Следен голем проблем е изведбата на објектот кај Народна Банка/Веро Центар (или на раскрсницата помеѓу булеварите Кочо Рацин, К.Ј. Питу и Крсте Мисирков). Тоа е транспортен јазол каде што обиколни маршрути практично нема и затоа самата изведба на објектот би одела фазно. Тоа значи дека во ниеден момент, целосно не би се затворила крстосницата, туку прво би се затворил еден дел, ограничувајќи го делумно одвивањето на тековниот сообраќај, а потоа по изградба на мост, дру дел би се затворил и би се работело на истиот. Овој режим на изградба би го применил и на изградбата на подземната станица кај Соборниот Храм (раскрсницата помеѓу булеварите Партизански Одреди и Климент Охридски).

ФАЗА 1:



Подразбира изградба на тунел, кој на површината на земјата ќе делува како мост, во насока север-југ и по неговата изградба би овозможил непречено движење во центарот на раскрсницата бул. Кочо Рацин - бул. Крсте Мисирков.

ФАЗА 2:



Во втората фаза, централниот дел на раскрсницата би бил отворен а би се работело во средината на булеварот К.Ј. Питу, како и на влезовите во тунелот долж Кеј 13ти Ноември. Затворени би биле средните 2 ленти на булеварот К. Ј. Питу, со цел да се изгради подземната станица, а сегашната  крајна десна лента, заедно со уште една проширена за сметка на тротоарите, би ја имале улогата за колку-толку брзо придвижување кон и од Аеродром.

Последниот голем проблем во оваа фаза, се јаува при израдбата на подземната станица кај Главната Железничка Станица Скопје (ГЖС скратено). Имено ќе се наложи затворање на денешниот премин преку неа, односно булеварот К.Ј. Питу и Јане Сандански. За да се избегне колапс, предлагам тука да се создаде еден поширок кружен тек, кој би бил со 4 ленти и би се состоел од околните улици. Всушност ваквата реорганизација може да се наложи мошне брзо и ефтино, без поголеми додатни зафати и би овозможила непречена реализација на планот во овој дел.

Точките на градежната офанзива во текот на фазата 2:

Карта која ги содржи местата на изградба на мрежата, во последната трета фаза на проектов:

ЛИНИЈА 1 ПРЕПОРАЧАНО ВОЗИЛО FLEXITY BERLIN:

Се работи за најоптоварената и најважна линија во Скопје, која би била долга нешто под 10 километри и би имала 15 станици. Таа во најголем дел би функционирала како ЛРТ, односно линија со своја патека, непречена од другите видови на сообраќај. Предвиденото време на патување од почетната до крајната станица е максимум 30 минути. Нејзиниот капацитет на превезени патници дополнително би се зголемувал со воведувањето во експлоатација на другите линии (односно завршувањто на останатите фази од проектов) со кои линијата се сече. Во прво време, линијата би била опслужувана од 12 трамвајски возила, со интервал на движење од 10 минути во најоптоварените часови. Подоцна, со воведувањето во експлоатација на линјата 2, би се набавиле дополнителни 4 возила за линијата 1, со што нејзиниот капацитет би бил зголемен, а интервалот меѓу возилата намален до 7-8 минути. При крајот на фазата 3, со воведување во експлоатација на линиите 3, 4, 5 и 6, би се набавиле уште 4 возила за линијата 1, стигнувајќи до 20 возила со интервал од 5-6 минути.

Зошто Флексити Берлин?
Се работи за исклучително нови и добро разработени возила, создадени специално за потребите на Берлин. Имаат голем капацитет на патници, како и движење со голема брзина. Има две верзии- еднодирекционален и бидирекционален. Затоа што на краевите на линијата 1 има можност за изградба на кругови за завртување на возилата, еднодирекционалните трамваи се наметнуваат како логичко решение:

ЛИНИЈА 2 ПРЕПОРАЧАНО ВОЗИЛО FLEXITY SWIFT:

Се работи за возило на прозиведувачот Бомбардије, кое за разлика од претходното има помал капацитет. Оваа линија се очекува да биде помалку натоварена и важна од линијата 1.Неговата предност е што е бидирекционален, точно за потребите на линијата 2, каде што нема место за крајни свртувалишта. Тој е крајно флексибилен, овозможува вртење со помали радиуси (што би заштедило доста простор и средства ако се има в предвид дека целата линија во делот на Центарот на Скопје ќе биде подземна. Исто така полесно ги совладува наклоните, кои можат да бидат и поостри од стандардните 7%. Ова е исклучително важно затоа што на најмалку 2 места, линијата не оди по рамна површина (искачувајќи се по Водљанска до Водно и кон гробиштата Бутел). Трамвајов е применет од множество градови кои имаат проблем со наклоните, а најдобар пример е Истамбул, каде што овие возила се столбот на нивниот ЛРТ систем. Во Скопје, 8 возила би биле повеќе од доволно да се одржува добар капацитет и возен ред по линијата 2, 2А и 2Б, на начин и фрекфренција објаснет при образложувањето на линијата 2.



Келн:


Истанбул:


Скопје:




Edited by Andrej_LJ - 07-Feb-2010 at 01:53

ЛИНИЈА 6, ПРЕПОРАЧАНО ВОЗИЛО SOLARIS TROLLINO III 18:

Тролејбусната линија 6, која во голем дел е водена од прагови е наменета за придвижување на луѓето од Автокоманда кон Бит Пазар и со тоа поврзување со останатиот дел од мрежата на системот. Поради кратката должина на линијата, сметам дека 3 зглобни тролејбусни возила од производителот Соларис, се сосема доволни. Се работи за големи и долги тролејбуси од последната генерација, опремени со сета потребна опрема за брзо, тивко, сигурно и комфортно возење:







ФЛОТА НА СКОПЈЕ 2020:

* 20 Bombardier Flexity Berlin
* 8 Bombardier Flexity Swift
* 7 Siemens Desiro
* 3 Solaris Trollino III 18

Вкупно 28 трамвајски возила, 7 патнички ЕМУ возови и 3 зглобни тролејбуси или вкупно 38 електрични шински возила, од последната гренерација и врвен квалитет за посебен комфорт, брзина и сигурност на Скопјани!