Еве некои железнички статистики што ги најдов во нацрт-просторниот план на Скопје. За жал нема понови податоци и не ми е јасно како може документ со таква тежина да се изработува без свежи податоци, но тоа е друга тема...










Edited by Cloverstack - 20-Oct-2011 at 10:03

ТЕМА: Патничкиот железнички сообраќај во статус – кво состојба Наспроти силниот развиток што го очекува воздухопловниот сообраќај со проширувањето на скопскиот аеродром „Александар Велики“ и реконструкцијата на охридскиот аеродром, купувањето на нови автобуси во јавниот автобуски превоз во Скопје и увозот на евтини половни автобуси за меѓуградскиот сообраќај, состојбата со патничкиот железнички сообраќај со години е во статус – кво. Од независноста до денес, бројот на патниците што го употребуваат возот како превозно средство е речиси идентичен, а и бројот на возови од година во година останува ист или се намалува. Последните податоци на Државниот завод за статистика покажуваат дека во структурата на превезени патници во 2010 година железничкиот превоз учествува со само 1%, што претставува поразителен резултат во споредба со било која друга држава на европско тло, со исклучок на државите од Западен Балкан.   За разлика од периодот пред распадот на Југославија, кога железницата превезуваше и 5 милиони патници во некои години, податоците од Државниот завод за статистика за 2010 година покажуваат дека со воз патувале вкупно 1.512.000 граѓани. Речиси идентични се бројките на годишно ниво за 2009 и 2008 година. Од 1995 година до денес бројката на превезени лица се движи од 900.000 до 1.900.000. Убедливо најмалку лица се превезени во 2005 година (902.535 патници), а железничкиот патнички сообраќај најголем раст доживеал во периодот пред воениот конфликт од 2001 година, па така во 2000 година со воз патувале 1.882.791 граѓани.   Соодветно на сумата на превезени патници е и бројот на организирани патнички возови во текот на годините од осамостојувањето. Во возниот ред за 1997/1998 година биле предвидени 26 пара возови дневно од Железничката станица – Скопје, додека според возниот ред за 2000/2001 година сообраќале 27 пара возови од скопската железничка станица. Наспроти ситуацијата од пред 10 години, годинашниов возен ред предвидува од 17 до 20 возови дневно што поаѓаат од главниот град на земјава. Железничарите паметат двојно поголем број возови во периодот пред распадот на Југославија, години кога на пероните на Транспортниот центар патниците не можеле да се разминат од големиот метеж.   Статус – кво состојбата што ја покажуваат податоците за превезениот број патници и годишните возни редови не оди во прилог на развој на железничкиот транспорт во земјава. Реконструираните македонски аеродроми и новите летови кон странство можат да ја влошат и така тешката положба во која се наоѓа меѓународниот железнички сообраќај, а напливот на половни автобуси од странство и зголемувањето на приватните превозници можат да доведат и до намалување на бројот на патници во внатрешниот железнички сообраќај. Единствен излез од неповолната состојба во која се наоѓа патничкиот железнички транспорт е купувањето на нови дизел и електро моторни гарнитури,потег што Владата на Р.М. веќе официјално го најавии кој се очекува да се спроведе во 2013 година.     Бојан Блажевски

http://www.build.mk/?p=9939

Edited by build.mk - 20-Nov-2011 at 23:23

Со еден збор,
да му заблагодариме на јужниот сосед

Ќе сложам и со двајцата и ќе додадам дека мора се вложува во железницата наредната година, еве воздухопловниот сообраќај оди напред, ќе се увезуваат уште повеќе половни автобуси со ЕУРО 2 мотори, железничкиот сообраќај ќе има уште поголеми предизвици наредните години доколку нешто не се преземат позначителни зафати.

Во железничкиот превоз, во периодот јануари - декември 2011 година, во однос на истиот период од 2010 година, количеството на превезената стока е намалено за 10,6%, а нето-тонските километри се намалени за 8,5%.
Во истиот период, бројот на превезените патници со железница е намален за 6,0%, а на патничките километри за 6,1%.

http://www.stat.gov.mk/Publikacii/1.3.12.02.pdf




Edited by OCB - 09-Mar-2012 at 00:00

Cloverstack браво, честитки за пронаоѓањето на резултатите, но најмногу за графиконите кои си се потрудил да ги направиш, навистина детално .

Мислам дека како твоја недоумица за тоа зошто од 2007 година па наваму товарниот железнички сообраќај оди надолу можеби треба да се побара во Коридорот 4. Треба да ги пребараме статистичките резултати од бугарските и романските статистички центри и да ги споредиме, особено на бројките за товарот што минува помеѓу Бугарија и Грција. Мислам дека влегувањето на Бугарија и Романија во ЕУ сепак придонесе за дел од превозот на стоки со воз да се одвива преку конкурентскиот коридор.

Втората работа што треба да направиме е споредба со патниот сообраќај. За жал, не само во Македонија, туку и во соседните балкански земји севкупниот железнички сообраќај оди кон пропаст. Во Македонија е забележан континуиран раст на превозот на стока со камиони. Состојбата не е катастрофална само кај нас, во Унгарија на пример половина од локалниот железнички сообраќај го укинуваат, слично нешто се токмеше и во Хрватска, а за следниот меѓународен возен ред за 2013 година уште од сега се предвидуваат укинувања на меѓународни возови помеѓу балканските и европските метрополи.

Дефинитивно овие графикони треба да се испратат во Министерство за транспорт и врски и до Влада, за да одговорат каде се движи овој вид транспорт во Македонија.

Еве и за железничкиот товарен сообраќај (во илјади тони), за истата година

Интересно како значително се зголемува тонажата од Неготино кон Грција. Претпоставувам се работи за Фени и за ИГМ трејд. Ако е случај со вториве, ете уште еден силен аргумент за железничко поврзување на Кавадарци:
http://www.build.mk/forum/forum_posts.asp?TID=1198




Edited by Cloverstack - 21-Apr-2014 at 01:20

ЗОШТО ЖЕЛЕЗНИЦАТА ВО МАКЕДОНИЈА НЕ СЕ КОРИСТИ ВО ПОГОЛЕМ ОБЕМ?

На светско ниво важи правилото дека железничкиот транспорт е скоро секогаш поевтин од камионскиот. Во поразвиенитедржави тој е и побрз и постабилен. Кај нас за жал важат некои други правило и норми кои според бизнисмените и познавачите на состојбите сериозно се одразуваат на конкурентноста на бизнисот.

Според сопственикот на Металопромет од Струмица Митко Шапковски инфраструктурата е клучен проблем,кој ги прави македонските компании неконкурентни и кој ги ограничува надолг рок во битката со странските конкурентски компании.

„За илустрација, камионски превоз од Струмица до Бургас нe чини 28 евра по тон,а доколку го има, железничкиот би нe чинел 12 евра по тон. За да бидам конкурентен во однос на некоја компанија од Пловдив или од Солун, кои имаат железница, мора да ги рационализирам трошоците до минимум, да барам работниците да работат повеќе и да смалувам трошоци каде што реално не може да се смалат“

Сепак не се проблем само компаниите до кои нема железнички транспорт, туку и оние до кои има многу ретко го користат.

Никола Деребанов од компанијата Перминдекс која во своето портфолио обединува повеќе бизниси од областа на земјоделството вели дека причините за малото користење на железницата треба да се бараат во недоволната пропратна инфраструктура и во малата разлика во цена.

„Прв и основен проблем ако користите железница е во товарањето. Ако немате во близина не само пруга туку и станица која е соодветна за утовар или растовар на вагони, тогаш работата се комплицира. Треба да изнајмувате и да товарите камиони кои ќе го однесат товарот до соодветното место за утовар кое некогаш може да е и многу далеку. Е сега доколку цената е драстично пониска тоа се исплаќа. Но во Македонија се уште камионскиот транспорт е доста евтин поради ниската цена на нафтата и работната сила што значи дека железницата по оваа цена ретко кога е атрактивна. Ние како Перминдекс ја користиме железницата многу ретко само за набавка на поголеми количини ѓубриво или слични габаритни товари “

Дејан Трпевски експерт за железнички транспорт кој има работено во повеќе странски железници тврди дека со постоечката цена на транспорт, железничкиот систем во Македонија не само што не е конкурентен на соседниот коридор 4, туку не е конкурентен ниту на друмскиот превоз.

„Еклатантен пример за тоа претставува цената за превоз од Скопје до Солун. Најниската цена за превоз на еден тон стока од Скопје до Солун изнесува 14 евра со железница, а превозот со камион изнесува 12 евра по тон. Ова е парадоксална состојба, поради што компаниите се повеќе се ориентираат на друмскиот превоз. Единствено како корисници на железничкиот превоз остануваат оние компании кои мораат да ја користат железницата само поради технички ограничувања при превозот со друмските превозни средства“ тврди Трпевски.

Околу последиците од ваквата состојба тој е дециден дека уделот на транспортните трошоци во крајната цена на производот на секоја компанија зазема релативно висок процент што само по себе значи дека оние компании кои немаат пристап до железница се помалку конкурентни.

„Цената на транспортот може да достигне и 15% од крајната цена на производот. Поради тоа обезбедување на квалитетен и евтин превоз е од клучно значење за конкурентноста на Македонските компании на странските пазари. Доколку се успее да се намали цената на транспортот, во тој случај имате поконкурентен производ на странските пазари. Со поконкурентен производ, имате повеќе можности за порачи од странските пазари за Македонските производи. Повеќе порачки значат и повеќе работа а со тоа и повеќе приходи“, вели Трпевски.

http://kapital.mk/zoshto-zheleznitsata-vo-makedonija-ne-se-koristi-vo-pogolem-obem/