build.mk Homepage
Forum Home Forum Home > Главни теми > Инфраструктура > Патишта
  Active Topics Active Topics
  FAQ FAQ  Forum Search   Register Register  Login Login

Автопат Демир Капија - Смоквица

Bookmark and Share
 Post Reply Post Reply Page  <1 1617181920 42>
Author
Message Reverse Sort Order
  Topic Search Topic Search  Topic Options Topic Options
Џоле View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 23-Apr-2013
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 15368
  Quote Џоле Quote  Post ReplyReply #341 Posted: 16-Jun-2015 at 09:04
Е па, редно е да ги објавиме фотките тука (извор, горниот линк):













За сè има вторпат
Back to Top
jyvation View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 11-May-2013
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 4191
  Quote jyvation Quote  Post ReplyReply #342 Posted: 16-Jun-2015 at 08:18
фала за линкот @brans многу добри фотографии
Back to Top
brans View Drop Down
Newbiе
Newbiе


Joined: 15-Jun-2015
Online Status: Offline
Posts: 0
  Quote brans Quote  Post ReplyReply #343 Posted: 15-Jun-2015 at 23:29
Back to Top
jyvation View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 11-May-2013
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 4191
  Quote jyvation Quote  Post ReplyReply #344 Posted: 10-Jun-2015 at 19:40
Тунелите – предизвик со својата убавина



Изградбата на делницата од автопатот Демир Капија – Смоквица е вистински предизвик за градежниците. Сместена по долината на реката Вардар, со должина од 28 километри, но претежно во планински делови, таа е најтешка делница на целата должина на автопатот од Табановце до Гевгелија. Во изминатите два броја на „Порта 3“ ви го прикажавме историјатот на нејзиното проектирање, со сите проблеми, предлози и решенија, како и сегашната фаза на изведба на трасата, особено на мостовите за кои инженерско-технолошките решенија се новитети во македонското градежништво. Но, освен високите мостови, на оваа делница за првпат во Македонија се прават тунели со современа австриска метода и избивање на материјалот во полн профил на тунелот наместо да се дели на три дела по висина. Тоа е и тема на третото продолжение кое следува во овој број на „Порта 3“.

Тунелот Т1 се наоѓа на новата делница на автопатот Демир Капија – Удово – Смоквица меѓу км 1+100 и км 2+400 и се планира да биде тунел со двојна цевка и еднонасочен сообраќај. Веднаш пред северниот портал и после јужниот, трасата од двете гранки мора да ја пресече реката Вардар. Должината на јужната цевка (десна гранка) е 1.214,00 метри, а пак должината на северната цевка (лева гранка) е 1.274,75 метри.



На средина меѓу северните и јужните портали, трасата на дватe тунелски цевки преминува преку Челевечки поток кој се влева во реката Вардар и кој се наоѓа на длабочина од приближно 10 метри под планираните коловози, во неверојатна клисура со стрмни карпести падини.

Тунелот Т2 се наоѓа на северниот дел од патната делница Демир Капија – Смоквица помеѓу KM 7+400 и KM 8+700 и поминува под планински гребен со две цевки. Должината на јужната цевка (десна гранка) е 1.295 метри, а пак должината на северната цевка (лева гранка) е 1.155 метри.



Оддалеченоста помеѓу двете оски на тунелитe е главно константна. Во централната делница, оддалеченоста е приближно 50 до 53 метри, додека во близина на порталите се намалува на вредност од приближно 40 до 45 метри.

Ископаниот профил од главниот тунел е прoектиран како градба со две оплати со водонепропустлив мембрански систем помеѓу првичната и крајната облога во сводот на тунелот. Водонепропустливата мембрана ја штити трајната конструкција од навлегување на вода во сводот.



Почетната или примарната оплата е изградена од облога од армиран прскан бетон. Kрајната облога е изработена од бетон лиен на самото место, додека пак должината на еден бетонски дел (бетонски блок) изнесува 12,50 м (максимум).

На дното на бочните ѕидови и под коловозната конструкција на патот, со дренажни цевки се врши одводнување на околното подземје. Коловозот се одводнува со засечен континуиран сливник на долната страна од профилот. Главниот довод на противпожарна вода е сместен под издигнатиот пешачки премин на левата страна (во насока на движење на сообраќајот), додека пак кабловската канализација е сместена под издигнатиот пешачки премин на десната страна.



Површината помеѓу сообраќајниот слободен профил и сводот се користи за инсталации како вентилатори и сообраќајни знаци. Целосниот слободен профил на главниот тунел е со површина од околу 55 м².

На потегот каде тунелските цевки на Тунелот Т1 преминуват преку Челевечки поток со цел да се избегнат проблеми со вентилацијата (опасност од распространување во случај на пожар), и двете тунелски цевки ќе минуваат низ клисурата наместо низ стандарните делници на мостовите. Поради тоа, мостот во целост ќе има облик на тунел.

Носивоста на мостот се состои од единечен носач во форма на тунелска цевка, изработен од армиран бетон. Мостот ќе биде со приближен распон од 13,30 метри за десната гранка, и приближен распон од 18 метри за левата гранка.



Поради ризикот од одрон на карпи, конструкцијатa ќе биде со поотпорен свод изработен од водонепропустлив армиран бетон со дебелина на ѕидот од 40 сантиметри, Сепак, од голема важност за безбедноста на градбата е поставувањето на системи за заштита од одрон на карпи на соодветни локации над премините преку клисурата, со цел да се избегне влијанието при одрон на поголеми карпи.

Во тунелите со двојни цевки каде цевките се на исто ниво, премините за возила погодни за користење од страна на итните служби треба да бидат поврзани за стојалиштата.



Покрај двете сообраќајни ленти, стојалиштето има и лента за во случај на дефекти со минимална должина од 40 м.  Ширината на лентата за во случај на дефекти помеѓу границата на коловозот и пешачката патека изнесува 3,00 м. Првичната облога е изградена од слој на армиран прскан бетон. Завршната облога е изработена од бетон лиен на самото место, каде што дебелината на облогата во ископаниот тунел изнесува 40 см.

Во овој случај, изведувачите тунелите ги правеа одеднаш целосно со минирање. Потоа се ставија анкери кои го стабилизираа делот што е одозгора. Анкерите се затегнуваат и се поставува мрежа. Пред да се бетонира тунелот се става филц, а дренажата се зафаќа нанадвор. Потоа тунелот се бетонира дел по дел. Кога ќе се направи горниот дел се преминува на долната конструкција која има своја специфичност затоа што тука треба да се внимава на дренажата и светлосните инсталации. Кога тоа ќе се заврши, се оформува коловозната лента. Времето предвидено за градење на тунелите со две цевки е 27 месеци.
На делницата од Демир Капија до Смоквица на две места има и пропратни содржини, како и клучки кои водат до населени места и кои веќе се во завршна фаза од изградбата.

Се на се, со завршувањето на оваа делница Македонија ќе има комплетно автопатско решение за делот од Европскиот коридор 10, кој минува низ нејзината територија. Со тоа, на неговите корисници кон крајот на 2016 година ќе им се овозможи да патуваат од Табановце до Гевгелија по современ автопат. Како што пишувавме во претходните продолженија, со завршувањето на автопатот се комплетира патната сложувалка север-југ, а патниците возејќи се низ облаците, се надеваме ќе уживаат во ова инженерско остварување.

http://www.porta3.mk/tunelite-predizvik-so-svojata-ubavina/
Back to Top
Macedonicus View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar
Google Maps: Regional Expert

Joined: 29-May-2011
Location: Czech Republic
Online Status: Offline
Posts: 398
  Quote Macedonicus Quote  Post ReplyReply #345 Posted: 25-May-2015 at 12:11

Нека почива во мир пештерата „Бела Вода“ - затрупана со шут и отпад од неинформирани работници
ಠ_ಠ
Back to Top
Denko View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 14-Aug-2010
Online Status: Offline
Posts: 2271
  Quote Denko Quote  Post ReplyReply #346 Posted: 25-May-2015 at 12:06
Жал ми е за природата и животната средина, но ми се чини дека оваа делница мераклиски ќе се вози.
Back to Top
Navigator View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 02-May-2014
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 678
  Quote Navigator Quote  Post ReplyReply #347 Posted: 22-May-2015 at 10:36
КАПИТАЛ НИЗ ТУНЕЛИТЕ И ПРЕКУ ВИЈАДУКТИТЕ НА АВТОПАТОТ ДЕМИР КАПИЈА – СМОКВИЦА

Автопатот се гради со полна пареа. Завршен е првиот од шесте големи моста како и четирите витални тунели. Веќе се асфалтирани и првите километри од трасата на автопатот, а и на останатите мостови се работи интензивно и се очекува нивно скорешно завршување. Помеѓу изведувачите на градежните работи се дебатира околу евентуално одложување на пуштањето на патот неколку месеци после крајниот рок (август 2016), но според многумина се уште е возможно патот да биде завршен и навреме. Градежниците уште од сега го оценуваат автопатот како еден од најтешките кој воопшто го изведувале, а проценките велат дека тој двојно ќе го скрати патувањето помеѓу Демир Капија и Гевгелија.

Завршен е првиот од шесте големи моста на новиот автопат Демир Капија-Смоквица како и четирите витални тунели кои треба да го комплетираат македонскиот дел од Kоридорот 10. Веќе се асфалтирани и првите километри од трасата на автопатот, а и на останатите мостови се работи интензивно и се очекува нивно скорешно завршување. Ова новинарот на Капитал успеа да го констатира на лице место од градилиштето каде што се привршува еден од најсложените инфраструктурни проекти во Македонија, а истовремено и помеѓу најзначајните за земјава и за регионот.

Околу 30 километри низ карпи, реки и долини

„Мајка на сите инфраструктурни проекти“. Така Светлозар Дотчев, тим-лидерот на екипата за надзор од меѓународната компанија Егис Интернационал ја опишува комплексноста на овој проект.

„Во мојата 30 годишна кариера сум бил надзор на многу патишта. Некои биле рамнински некои планински и во зависност од тоа сме граделе соодветна придружна инфраструктура како мостови, тунели, надвозници, подвозници или што год други да било потребно. Е сега ретки се случаите каде што на малку километри е потребно сето тоа заедно. Таков е случајот со Демир Капија Смоквица каде што на нецели 30 километри имате шест големи моста, четири долги тунели и 12 надвозници и подвозници, две клучки и сообраќаен контролен центар.Во секој случај ова е еден од најкомплицираните проекти со кои сме се соочиле“ вели Дотчев.

Неговите наоди имавме можност да ги потврдиме и на самиот терен. Турата ни започна низ стариот германски тунел ископан уште 1916 година низ една од масивните карпи во Демиркаписката клисура веднаш до брегот на надојдениот Вардар. Од тука имавме можност да го видиме почетокот или најинтересниот и најкомплициран дел од градбата. Имено за да се спои постоечкиот автопат Скопје Демир- Капија со новата траса се изградени два долги моста од двете страни на античката тврдина Просек, околу која тече Вардар, а самата карпа е пробиена со два тунели од по 1,3 км.
Понатаму имавме можност да ги видиме сите шест големи мостови од кои најдолгиот е со големина од 600 метри, а највисокиот се издига над 70 метри над една навистина остра долина.

Заменикот на одговорниот инженер Велизар Томов од компанијата Егис Интернешнл ни кажа дека во изградбата на мостовите е користена најсовремената техника која во моментов постои во светот- техниката на „кантар“.

„Многу слично на старите кантари за мерење кои се користеа по пазарите и апотекита, така и оваа техника ја користи сопствената тежина балансирана преку гравитацијата за да пренесува и поставува блокови тешки и по 100 тона. Ова е досега најпрактичниот и најбрз начин во изградбата на мостови но кој бара големо познавање, современа техника и многу внимание“, вели Томов.
Сепак, не е се така современо во изградбата на овој автопат. Тунелите на пример се пробивани со застарената техника на минирање, бидејќи современите форми со помош на ротациони машини од изведувачот и инвеститорот се оценети како премногу скапи. Бидејќи минирањето e одамна завршено ние имавме можност да го видиме одблизу поставувањето на изолацијата и бетонирањето на вториот горен и завршен слој на тунелите. Секако најинтересен дел беше разговорот со самите работници кои работат по тунелите.
„Иако вам сето ова ви изгледа мрачно клаустофобично и чудно, за нас не е многу различно дали ќе работиме на самата траса која е под ведро небо или, пак, неколку стотина метри под земја каде што се протегаат тунелите. Можеби би било страшно ако седиме тука со денови, но ние сепак после завршувањето на смената се враќаме на површината и се е нормално. Со градбата на високите мостови е сосема друга работа. За таму се одбираат луѓето кои немаат висинска болест, бидејќи во спротивно последиците би можеле да бидат фаталн“, вели еден работник од Грција кој го сретнавме на работното место во средината на еден од четирите големи тунели.

Има шанси автопатот да биде готов во август 2016?

Автопатот Демир Капија-Смоквица е планирано да биде пуштен во употреба во август 2016 година. Околу реалната остварливост или неостварливост на овој рок во јавноста досега многу пати се коментираше. Факт е дека поради аферата со главниот изведувач Актор изградбата паузираше две недели, а во неколку наврати низ четирите години градба работата од технички или нетехнички причини паузирала со денови и недели.
Според градежниот инженер од Актор Христос Заркадис, кој вели дека во градежништвото е од своите 13 години, во секој ваков голем проект кој трае неколку години логично е да се очекува доцнење од неколку месеци до половина година.

„Во долг период од четири години нормално да се случат некои работи или да искрснат пречки кои ќе ја одложат градбата. Конкретно за овој автопат реалната проценка е дека е можно да доцни најмногу половина година. Но, се уште не се знае. Можно е и работите да се забрзаат“, вели Заркадис.

Надзорникот Светлозар Дотчев, кој делумно се согласува со оваа проценка, вели дека сепак се уште има простор автопатот да се заврши навреме.
„Роковите се уште не се пробиени. Во зависност од стабилноста на финансирањето и од тоа дали ќе има дополнителни пречки, моја проценка е дека автопатот сепак може да се заврши навреме. Но, и да се одложи неговото пуштање за неколку месеци, мислам дека тоа нема да направи голема разлика во крајниот исход“, вели Дотчев.

Кој, како и за колку пари го гради автопатот?

Финансиската конструкција за целиот проект Демир Капија-Смоквица е тешка 271 милиони евра од кои 130 милиони евра се од Европската инвестициска банка, 45 милиони евра се ИПА грант на Европската унија, 107 милиони евра се од Европската банка за обнова и развој и шест милиони евра од Буџетот на Република Македонија.

Главен изведувач на автопатот е грчката градежна компанија Актор, а надзорот на целата операција ја прави мултинационалната компанија Егис Интернационал. Според официјалните податоци за да ја расчистат целата траса, машините и градежниците отстраниле 600 милиони кубни метри земја.
Во моментов во изградбата се вклучени 700 градежници – 200 од Грција, односно од главниот изведувач Актор, и 500 од Македонија. Голем дел од нив се сместени во двата кампови крај Демир Капија кои се како вистински мали населби.

Со завршување на оваа делница од Коридорот 10 тој ќе стане модерна делница во согласност со европските стандарди. Главна цел за изградбата е намалување на патните трошоци и заштеда на време и побрз проток на возила што позитивно ќе влијае на зголемување на транзитот на лица и стоки и подигање на нивото на трговската размена меѓу земјите. Коридорот 10 е најзначајниот елемент на централната транспортна мрежа која ги поврзува Република Грција со Австрија. Неговата должина изнесува 1,451 км. Проценките говорат дека патот до грчките плажи и гевгелиските казина ќе се скрати за 8 километри, а до нив ќе се стигнува и до 30 минути побргу. Тогаш и старата делница Демиркаписката клисура ќе стане само регионален пат кој ќе ги поврзува околните населени места.

























Извор: http://kapital.mk/kapital-niz-tunelite-i-preku-vijaduktite-na-avtopatot-demir-kapija-smokvitsa/
Back to Top
jyvation View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 11-May-2013
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 4191
  Quote jyvation Quote  Post ReplyReply #348 Posted: 08-May-2015 at 20:20
Демир Капија – Смоквица: возење низ облаци



Европскиот Коридор 10 е главна сообраќајна комуникација од север кон југ во Југоисточна Европа од меѓународно значење. Во Република Македонија оваа делница е означена како пат   М-1 со вкупна должина од околу 174 км и со неа се поврзува македонската патна мрежа со Србија и Грција. Делницата помеѓу Демир Капија – Удово – Смоквица, што е предмет на овој проект, е дел од оваа главна оска и е со вкупна должина од околу 28 км.

Освен скратување на должината од постојната траса за пет километри, новиот автопат во изградба од Демир Капија до Смоквица ќе биде особено атрактивен. Тунелите и мостовите со своите инженерско-технолошки решенија се новитети во македонското градежништво и, се надеваме, убаво искуство за следните слични проекти.



Од септември 2016 година Македонија ќе може да се пофали дека има мостови високи како во европските држави, но и доволно добро и квалитетно направени. На целата делница долга 28 километри ќе има два тунели и шест мостови, од кои три се со исклучителна висина.



Првата фаза од изградбата е поврзување на новиот автопат со постоечката делница кај Демир Капија, која опфаќа изградба на два мостови и два тунели. Мостот што води од Демир Капија кон Смоквица, односно на десната страна е долг 163 метри, додека другиот во обратен правец е со должина од 130 метри. Веднаш после нив се пробиени два тунели од кои, тој од десната страна е долг 1.214 метри, а тој од левата е 1.274 метри. После тунелите следува изградбата на двата најдолги мостови од кои едниот е 646 метри, а другиот е 666 метри. Реализацијата на оваа прва фаза е една од најатрактивните и потешките во изградбата на автопатот.

Втората фаза е изградбата на трите високи мостови и најдолгиот тунел, а третата и последна фаза е поврзувањето на автопатот со населените места со клучки. Мостовите во првиот дел на патот се релативно ниски мостови на реката Вардар, но затоа пак оние што се во вториот дел се доста високи и бараат посебен начин на изградба. Станува збор за конзолно градење на објекти, кое има честа примена при изведба на долги мостови преку водотеци или при длабоки долови. За примена на оваа технологија на градба, условено е односот на распоните на крајните полиња на мостот, во однос на средните да изнесува 1:2, а големината на распонот е поголем од 60 метри. Овој услов е поради тоа што градењето се одвива конзолно, односно од средните столбови лево и десно.



Мостот е конструиран по сегменти. Прво се изведуваат соодветни ископувања. Откако тоа ќе се заврши, се изведуваат столбовите кесони и крајните столбови. Столбовите се изведуваат со помош на climbing оплати-кофражи. Мостовската плоча е конструирана со конзолен метод. Крајните елементи од мостовите, кои се во близина на крајните столбови, се конструирани со користење на конвенционални кофражи. Изградбата на мостот се комплетира со изградба на безбедносни огради, тротоари и спојници на крајните столбови.

Еден од трите високи мостови, кои се градат паралелно по два, има и најголем распон меѓу два столба, а тоа е 120 метри. Другиот мост има највисок столб и тоа 80 метри, а дополнителни 20 метри е вкопан во земја. Овој мост е широк 24,40 метри од кои 2 x 10,80 метри претставува ширина на коловозот за двата правци, а во останатите 2,80 метри влегуваат заштитни огради (2 x 2 x 0,45 метри) и отвор меѓу двете одделни мостовски конструкции од еден метар, мерено меѓу рабовите од заштитните огради.

Конструктивниот систем на горниот строј на мостот е систем континуален носач и неговата должина изнесува 472 метри за левата конструкција, односно 477 метри за десната, мерено од оска до оска на краен столб. Секоја конструкција се состои од континуиран горен строј со пет полиња, при што средните столбови се интегрални, а кај крајните столбови потпирањето на горниот строј е преку неопренски лежишта. Попречниот пресек на горниот строј од мостовската конструкција е со сандачест пресек. Дилатациони спојници се поставени кај крајните столбови. Квалитетот на бетонот на столбовите е C30/37. Столбовите се фундирани на кесон заради тврдата подлога и од економски причини, а квалитетот на бетонот на кесонот С30/37 за првите 2,5 метри на секој кесон од горе и С20/25 за останатите.



Горниот строј се поврзува интегрално со средните столбови, а се потпира преку лончести лежишта кај крајните столбови. Секој краен столб има четири лончести лежишта. Два се Maurer KGA-M 6000 кои го носат вертикалниот товар на мостот и имаат слобода на надолжно и напречно движење, и два Maurer KGAM 3000 кои ги носат напречните активности на мостот и имаат слобода на надолжно и напречно движење. Спојниците се водонепропустливи Maurer DS 560 и се предвидени така што дозволуваат очекувани движења според стандардите EN 1991 и EN 1998. Позициите на лежиштата и спојниците секогаш се достапни за увид, контрола и можни промени.



Општо земено, плочата од горниот строј е претходно напрегнат сандачест носач со променлива висина на попречен пресек. Ширината изнесува 11,44 метри, а квалитетот на бетонот на носачот е C35/45 и кабли за претходно напрегање со висока јачина на челик од 1600/1860MPa. Одбојните огради и коловозот треба да бидат направени по изведбата на горната плоча. На крајните столбови ќе има еластични изолациони спојници кои треба да овозможат слобода на движење во случај на температурни промени, собирање и течење на бетонот, од сили на кочење како и нерамномерни слегања или ротации на темелите.

Освен високите мостови, на оваа делница за првпат во Македонија се прават тунели со современа австриска метода и избивање на материјалот во полн профил на тунелот наместо да се дели на три дела по висина.



Тунелот Т1 се наоѓа на новата делница на автопатот Демир Капија – Удово – Смоквица меѓу км 1+100 и км 2+400 и се планира да биде тунел со двојна цевка и еднонасочен сообраќај. Веднаш пред северниот портал и после јужниот, трасата од двете гранки мора да ја пресече реката Вардар. Должината на јужната цевка (десна гранка) е 1.214,00 метри, а пак должината на северната цевка (лева гранка) е 1.274,75 метра. На средина меѓу Северните и Јужните Портали, трасата на дветe тунелски цевки преминува преку Челевечки поток, кој се влева во реката Вардар и кој се наоѓа на длабочина од приближно 10 метри под планираните коловози, во неверојатна клисура со стрмни карпести падини.



Тунелот Т2 се наоѓа на северниот дел од патната делница Демир Капија – Смоквица помеѓу KM 7+400 и KM 8+700 и поминува под планински гребен со две цевки. Должината на јужната цевка (десна гранка) е 1.295 метри, а пак должината на северната цевка (лева гранка) е 1.155 метри. Оддалеченоста помеѓу двете оски на тунелите е главно константна. Во централната делница, оддалеченоста е приближно 50 до 53 метри, додека во близина на порталите се намалува на вредност од приближно 40 до 45 метри.

Ископаниот профил од главниот тунел е прoектиран како градба со две оплати со водонепропустлив мембрански систем помеѓу првичната и крајната облога во сводот на тунелот. Водонепропустливата мембрана ја штити трајната конструкција од навлегување на вода во сводот. Почетната или примарната оплата е изградена од облога од армиран прскан бетон. Kрајната облога е изработена од бетон лиен на самото место, додека пак должината на еден бетонски дел (бетонски блок) изнесува 12,50 м (максимум).



На дното на бочните ѕидови и под коловозната конструкција на патот, со дренажни цевки се врши одводнување на околното подземје. Коловозот се одводнува со засечен континуиран сливник на долната страна од профилот. Главниот довод на противпожарна вода е сместен под издигнатиот пешачки премин на левата страна (во насока на движење на сообраќајот), додека пак кабловската канализација е сместена под издигнатиот пешаки премин на десната страна. Површината помеѓу сообраќајниот слободен профил и сводот се користи за инсталации како вентилатори и сообраќајни знаци. Целосниот слободен профил на главниот тунел е со површина од околу 55 м².

На потегот каде тунелските цевки на Тунелот Т1 преминуват преку Челевечки поток со цел да се избегнат проблеми со вентилацијата (опасност од распространување во случај на пожар), и двете тунелски цевки ќе минуваат низ клисурата наместо низ стандарните делници на мостовите. Поради тоа, мостот во целост ќе има облик на тунел. Носивоста на мостот се состои од единечен носач во форма на тунелска цевка, изработен од армиран бетон. Мостот ќе биде со приближен распон од 13,30 метри за десната гранка, и приближен распон од 18,0 метри за левата гранка.


Поради ризикот од одрон на карпи, конструкцијатa ќе биде со поотпорен свод изработен од водонепропустлив армиран бетон со дебелина на ѕидот од 40 сантиметри. Сепак, од голема важност за безбедноста на градбата е поставувањето на системи за заштита од одрон на карпи на соодветни локации над премините преку клисурата, со цел да се избегне влијанието при одрон на поголеми карпи.

Во тунелите со двојни цевки, каде цевките се на исто ниво, премините за возила погодни за користење од страна на итните служби треба да бидат поврзани за стојалиштата. Покрај двете сообраќајни ленти, стојалиштето има и лента за во случај на дефекти со минимална должина од 40 метри. Ширината на лентата за во случај на дефекти помеѓу границата на коловозот и пешачката патека изнесува 3,00 метри. Првичната облога е изградена од слој на армиран прскан бетон. Завршната облога е изработена од бетон лиен на самото место, каде што дебелината на облогата во ископаниот тунел изнесува 40 см.



Градежниот инженер Лазо Чакаровски, кој од самиот почеток е вклучен во сите проекти и осмислувања на трасата, го објаснува пробивањето на тунелите. „Во овој случај, изведувачите тунелите ги правеа одеднаш целосно со минирање. Потоа се ставија анкери кои го стабилизираа делот што е одозгора. Анкерите се затегнуваат и се поставува мрежа. Пред да се бетонира тунелот се става филц, а дренажата се зафаќа нанадвор. Потоа тунелот се бетонира дел по дел. Кога ќе се направи горниот дел се преминува на долната конструкција која има своја специфичност затоа што тука треба да се внимава на дренажата и светлосните инсталации. Кога тоа ќе се заврши, се оформува коловозната лента. Времето предвидено за градење на тунелите со две цевки е 27 месеци. На делницата од Демир Капија до Смоквица на две места има и пропратни содржини, како и клучки кои водат до населени места и кои веќе се во завршна фаза од изградбата“, вели Чакаровски.



http://www.porta3.mk/demir-kapija-smokvica-vozenje-niz-oblaci/
Back to Top
Џоле View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 23-Apr-2013
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 15368
  Quote Џоле Quote  Post ReplyReply #349 Posted: 28-Apr-2015 at 10:39


на линкот списанието може да се прелистува бесплатно (има повеќе фотографии)

http://issuu.com/porta3/docs/porta_231-optimiziran

Edited by Џоле - 28-Apr-2015 at 10:49
За сè има вторпат
Back to Top
Џоле View Drop Down
Moderator Group
Moderator Group
Avatar

Joined: 23-Apr-2013
Location: Скопје
Online Status: Offline
Posts: 15368
  Quote Џоле Quote  Post ReplyReply #350 Posted: 23-Apr-2015 at 10:20
Не знам дали оваа вест е поврзана со случувањата кај нас, но сепак:

Уапсен директорот на „Актор“
22 април 2015

Леонидас Боболас, директор и син на сопственикот на „Актор“ ,Јоргос Боболас, е приведен и веќе дава исказ во грчкото обвинителство каде го обвинуваат за неплаќање данок и перење пари.

Јоргос Баболас поседува и медиуми, а управувањето со тој бизнис го има препуштено на вториот син, Фитис Баболас.


http://plusinfo.mk/vest/23103/uapsen-direktorot-na-aktor
За сè има вторпат
Back to Top
Denko View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 14-Aug-2010
Online Status: Offline
Posts: 2271
  Quote Denko Quote  Post ReplyReply #351 Posted: 17-Apr-2015 at 00:01
Originally posted by stratus

Вистински автопат изграден во Југославија е само делницата Скопје-Куманово и едната насока Скопје-Велес, се друго е изградено во независна Македонија. Исправете ме ако грешам?
Skopje Veles e graden vo Jugoslavija (osumdesetite), Skopje-Kumanovo delumno, odnosno samo delnicata od malku posle kluckata kaj Hipodrim do Miladinovci e gradena negde vo sredinata na devedesettite... Da rezimiram, E75 za vreme na Jugoslavija vo avtopatski lik postoese od Kumanovo do negde posle Veles, se drugo e gradeno vo nezavisna Makedonija.

Edited by Denko - 17-Apr-2015 at 00:12
Back to Top
gjoko View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 18-Jun-2011
Location: kicevo
Online Status: Offline
Posts: 6554
  Quote gjoko Quote  Post ReplyReply #352 Posted: 16-Apr-2015 at 21:30
Велес-Скопје беше направен кога возев за Криволак
Back to Top
stratus View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 19-Aug-2010
Location: Bitola/Skopje
Online Status: Offline
Posts: 755
  Quote stratus Quote  Post ReplyReply #353 Posted: 16-Apr-2015 at 20:50
Вистински автопат изграден во Југославија е само делницата Скопје-Куманово и едната насока Скопје-Велес, се друго е изградено во независна Македонија. Исправете ме ако грешам?
Back to Top
gjoko View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 18-Jun-2011
Location: kicevo
Online Status: Offline
Posts: 6554
  Quote gjoko Quote  Post ReplyReply #354 Posted: 16-Apr-2015 at 20:05
Во 1991 година возев воен камион све до Криволак,и мислам дека автопатот завршуваше негде малку после Велес
Back to Top
fichot View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 02-Feb-2010
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 2602
  Quote fichot Quote  Post ReplyReply #355 Posted: 16-Apr-2015 at 13:06
Добар текст.

Не бев знаел дека Велес-Градско делницата е направена по независноста.
Back to Top
jyvation View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 11-May-2013
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 4191
  Quote jyvation Quote  Post ReplyReply #356 Posted: 16-Apr-2015 at 11:33
Демир Капија – Смоквица: Се комплетира патната сложувалка север-југ



Старата идеја за автопатот „Братство-Единство“, како автопатско решение од југословенско-австриската граница во Словенија (кај Крањска Гора) сè до југословенско-грчката во Македонија (кај Гевгелија), преку Љубљана, Загреб, Белград и Скопје, во Македонија беше реализирана како поединечни делници автопат меѓусебно поврзани со магистрални патишта со по две ленти. Веќе го нема „Братство-Единство“ и целата делница сега се вика Европски коридор 10, кој се протега од Салцбург (Австрија) до Солун (Грција). Паралелно со тоа, полека исчезнуваат и делниците со обичен пат, кои се заменуваат со автопатишта.



По независноста, Македонија ги изгради делниците Табановце-Куманово, Велес-Градско, Градско-Неготино, Неготино-Демир Капија и Смоквица-Гевгелија, и остана да се догради уште последното парче – од Демир Капија до Удово, со продолжување до Смоквица.
Возењето по нов автопат во овој дел од Македонија се планира години наназад, но реализација на делницата е дури сега, откако кога се наредија сите парчиња во сложувалката, односно обезбедени финансиски средства за добро осмислена траса која на возачите ќе им овозможи брзо и безбедно да ја поминат. Сегашниот автопат од Демир Капија до Смоквица, изграден некаде во шеесеттите години од минатиот век, со помош од страна на тогашната војска, ќе остане во употреба за поврзување на останатите региони кон Удово и Валандово. Од септември 2016 година до Грција ќе се патува по сосема нова траса која пробива ридови во поисправена линија, наместо да го следи Вардар во клисурата.



Историјата до сегашниот проект ја објаснува градежниот инженер Лазо Чакаровски, кој од самиот почеток е вклучен во сите проекти и осмислувања на трасата. Оваа делница остана последна да се гради од автопатските решенија и е една од најтешките затоа што е по должината на реката Вардар, и оди по планински делови. Уште во 2000 година Европската Унија одобри средства како донација да се прави проект за оваа делница, а ја доби фирмата „Scetauroute“ од Париз кои бараа во Македонија да се направи идеен и главен проект.



Во тоа време се направија пет до шест такви идејни варијатни решенија и одбрана е варијантата да се прошири постоечкиот пат без да се бара некоја посебна траса, односно да биде покрај него. Проектната задача беше од Демир Капија-Удово-Смоквица до Гевгелија, но и покрај тоа што се разгледувале и други варијанти, сепак се одлучило за оваа и е направен главен проект. Тој е доверен од страна на главниот проектант „Scetauroute“ на две домашни компании, и тоа на „Чакар партнерс“ да ја работи од Демир Капија до Удово, а „Балкан консалтинг“ од Удово до Гевгелија.



Тие проекти се изработени и дадени на ревизија, но таму е увидено дека таа варијанта бара одредени услови. Немало алтерантивно решение за сообраќај додека постоечкиот се проширува, што, пак, наложувало изградба на уште еден привремен пат. Вториот ограничувачки фактор бил тоа што патот не можел да се шири кон Вардар затоа што е речиси залепен за него и ќе требало да се прават потпорни ѕидови во реката. Затоа потоа е отидено накај ридот од Демир Капија до Удово, но и тука се појавиле некои големи вертикални засеци. И покрај тие непријатности, сепак, главниот проект е направен.



Но и покрај тоа, проектантите продолжиле да разработуваат друга идеја и на своја рака направиле уште еден проект кој се поврзувал на постоечката петелка која е веќе завршена кај Демир Капија, ја поминува реката Бошава со еден мост и тунел од другата страна на Демиркаписката клисура и излегува директно во ненаселен дел од Демир Капија до Смоквица. Тоа е ридест терен каде што проектантите со проектот се качиле и излегле на клучката кај Смоквица, а оваа траса е пократка за пет километри, односно од постоечката што е 33 километри, сега се крати на 28 километри. Кога ги разгледале двете варијанти било јасно дека и двете имаат свои предности и недостатоци. Тука се појавиле два тунели и пет мостови од кои три се доста високи, и досега во Македонија има само еден таков направен, и тоа кај Здуње на езерото на Треска.



Чакаровски вели дека прво проблем биле тие три мостови, дали ќе може да се испроектираат и изведат во Македонија, но кога виделе дека за тоа има капацитет, сфатиле дека проблем е тоа што тие ќе бидат многу скапи. Во друга варијанта се појавиле два големи моста и неколку со просечна големина. Со таа варијанта, пак, се навлегува во каменоломот на „Гранит“.
Во обид да се избегне едниот мост, веќе се појавил друг проблем со каменоломот и е дојдено во колизија со тоа што е даден под концесија. Затоа било неопходно да се направи друга варијанта, односно да се качи погоре во планината, а тука се појавил мост од 472 метри, а со тоа е потребен и поголем тунел и, се разбира, многу поскап начин на изведба.
Кога се завршени идејните решенија за двете варијанти, тие се поднесени до Фондот за патишта и таму за одлука се чекаше четири години… Кога по тие години проектантите прашале зошто проектите немаат никаков напредок, добиле одговор дека како проблем, за една таква варијанта, се јавува пештерата Бела Вода која е најдолга и со најголема важност од десетте пештери кои ги има во варовничкиот комплекс на Демир Капија и клисурата на Целевечка Река. Поради овој проблем се барало ново решение и е дојдено до проект кој сега се изведува.



Со тоа решение се доаѓа до стариот пат од Демир Капија, се поминува со два моста на реката Вардар, па со два паралелни тунели се качува над постоечкиот тунел. Во меѓувреме Европската Унија има одобрено 50 милиони евра за изградба на оваа делница, а кои средства се даваат на пограничните места за соработка. Од тие пари се искористил дел за да се направи главниот проект врз база на усвоеното идејно решение.
Главниот проект го има направено австриско-грчка компанија. Откако е падната конечната одлука за изградба на последната варијанта, проектот е даден на лицитација на која го има добиено фирмата „Актор“. Според она што досега е сработено и од тоа со каков интензитет се одвиваат работите, патот треба да е готов до септември идната година. Освен главниот проект, „Актор“ имаат обврска на реката Бошава да направат мост и да го поврзат со обиколница на клучка. Тој проект, исто така, е доделен на „Чакар партнерс“ да го проектираат.



Инаку, покрај порано изведената клучката кај Демир Капија, направени се уште две и тоа кај Миравци и кај Смоквица каде се поврзува со постоечкиот пат. Досега проблем се има јавено кај селата Милетково и Миравци каде има повеќе вододелници кои надоаѓаат од планината и со пресекувањето се појави поголема концентрација на вода, за која сега е направен проект за канализирање и одведување.
Како заклучок и мислење на стручната фела, изградбата на оваа нова делница е многу подобро решение отколку да се прошируваше стариот пат затоа што со качувањето на автопатот погоре во планината се избегнува уништувањето на плодното земјиште од Валандовското поле и носење на возилата во ненаселен дел. Од друга страна, постоечкиот магистрален пат за цело време на градење е во функција и останува како алтернативен пат на автопатот.

http://www.porta3.mk/demir-kapija-smokvica-se-kompletira-patnata-slozhuvalka-sever-jug/
Back to Top
mackomk View Drop Down
Senior Member
Senior Member
Avatar

Joined: 04-Nov-2007
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 130
  Quote mackomk Quote  Post ReplyReply #357 Posted: 16-Apr-2015 at 11:25
Статија на порта3
http://www.porta3.mk/demir-kapija-smokvica-se-kompletira-patnata-slozhuvalka-sever-jug/


Edited by mackomk - 16-Apr-2015 at 11:26
Back to Top
Vasilij View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 09-Jun-2014
Location: Skopje
Online Status: Offline
Posts: 339
  Quote Vasilij Quote  Post ReplyReply #358 Posted: 27-Mar-2015 at 12:29
Колку за информација само Европската Унија пред 5 месеци и Грција пред 1 недела покренаа истрага за автопатот под сомнение дека се злоупотребени 30 - 35 милиони евра наменети за автопатската делница.Во Грција обвинителството покрена истрага против актор за наводно примање мито и перење пари во кои наводно се замешани лица од Актор, од Грција и високи функционери од Република Македонија.
Back to Top
citizenK View Drop Down
Newbie
Newbie


Joined: 06-Dec-2014
Online Status: Offline
Posts: 27
  Quote citizenK Quote  Post ReplyReply #359 Posted: 27-Mar-2015 at 11:44
На месечни состаноци со претставници на Европската комисија се констатира финансискиот и физички прогрес на целиот проект. Ваков тип состаноци, на секои шест месеци, се одржуваат и со претставници на ЕИБ и ЕБРД.
Автопатот е во најголем дел финансиран од ЕБРД и ЕИБ и сега ќе кажете дека и они се замешани во криминал и не им е гајле кај одат парите? Во ред.
Back to Top
Denko View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 14-Aug-2010
Online Status: Offline
Posts: 2271
  Quote Denko Quote  Post ReplyReply #360 Posted: 26-Mar-2015 at 15:38
Originally posted by zabegan

луѓе, ве молам не се фаќајте на орото, се запуши форумов со безвезни политчки трибини на ниско кафанско ниво
Apsolutno se soglasuvam. Ne me razboraj pogresno, retko pisuvam politicki stavovi (vo posledno vreme voopsto i ne pisuvam na forumov), no nam drzavata ni se zapusti a ti za forumov se sekiras...
Back to Top
 Post Reply Post Reply Page  <1 1617181920 42>

Forum Jump Forum Permissions View Drop Down



This page was generated in 0.231 seconds.

Copyright ©2007 - 2025  build.mk

Коментарите на форумот претставуваат лично мислење на нивните автори и не претставуваат официјален став на build.mk.