Патна мрежа (општо)

Ажурирана карта на земјите од поранешна Југославија

Непознавајќи го професорот ,ниту неговата стручност и познавање на тематиката, а уште помалку разбирајќи што сака тој да каже му наредивте епитети, браво!!

Човекот колку добро ја познава патната мрежа на Македонија и во каква состојба е, вие не сте извозеле ни пола од тоа.

Не е проблемот дека нашите „експерти“ во областите како градежништво/инфраструктура и архитектура се заглавени во југословенско време туку тоа дека се заглавени во Скопје. Професорите на УКИМ се луѓето кои треба да ги образуваат најквалификуваните кадри, луѓе кои утре ќе планираат и изведуваат многу важни проекти, а истите тие професори не се мрднати со години од каде што се наоѓаат, немаат никаков апдејт стручен со децении и на нема карта да ги прашаш Струмица кај се наоѓа нема да знат да ти покажат.

Тука има големо влијание и академскиот фетишизам кој владее неприкосновоено кај нас, па ако имаш „проф. д-р“ пред името - инстант си Бог и нема потреба веќе ништо друго да правиш во животот за да го одржиш тој статус.

Edited by hcitrS - 31-May-2019 at 20:09

Во државава никогаш ништо не е направено со долгорочна визија. Да имаа некаков развоен план, тогаш ќе направеа една супер-агломерација на Скопје и Куманово, со врски со Велес, Тетово и Свети Николе и 4 регионални агломерации (Тетово+Гостивар, Битола+Прилеп, Охрид+Струга, Штип+Кочани). Еве како би можела да изгледа ОхридСтруга:

Многу е интересно/чудно што кај нас многу бавно се пробива (у ствари не ни постои) идејата за регионални “агломерации“, односно групирање/добро поврзување на поголем број помали места како противтежа на природо големите центри (во случајот на Македонија еден центар - Скопје). По мое видување создавањето на вакви агломерати, мини регионални метрополи, значително ќе го подобри квалитетот на живот и ќе ги задржи луѓето во помалите места.

Идеални кандидати за регионални агломерации според мене се Струга-Охрид и Битола-Прилеп. Прв чекор секако треба да биде нивно целосно и квалитетно инфраструктурно поврзување, како со пат така и со воз, со тоа што возот ќе функционира како еден вид метро и би бил многу чест во денот.
Како пример, ете ги Тетово и Гостивар, одамна се поврзани со автопат и во рамки на истата котлина скоро навистина станаа еден град.


Edited by hcitrS - 31-May-2019 at 10:58

Според оваа статистика, меѓу Струга и Охрид слободно може да се изгради автопат со по три ленти, и онака има сообраќај со над десет илјади возила дневно. Фотката е преземена од линкот во горната објава. Пред некоја година зборувавме за експресен пат меѓу овие два града, но гледајќи ги статистикиве, и автопат би бил исплатлив.

Па и Струмица има бенефит од автопатот, како и цела источна Македонија. Идејата за форсирање на Штип како регионален центар воопшто не е лоша, особено универзитетот кој задржува луѓе од околните градови во тој регион. Среќа професоров што не е во МТСП.

Намалете со емоции кога зборувате за автопатишта

Македонија има добра изграденост на патна мрежа. Нема потреба од нови автопатишта, ама постојните мора подобро да се одржуваат. И недостига организација за да се завршуваат патните проекти со предвидената динамика, вели професорот Слободан Огњеновиќ, од Катедрата за патишта на Градежниот факултет во Скопје. Тој забележува дека Полска е на дното во ЕУ според километри автопатишта во однос на територија, но затоа е на врвот според раст на БДП.

„Она што недостасува е да се догради уште Катланово-Велес, а ова што сега го сметаме за автопат, да биде алтернативен пат на постојниот, а од Велес кон Катланово треба да му се изгради уште една лента. Не може да кажете дека од Скопје до Велес е автопат, кога на делови има ограничување на 50 километри на час. Пред тунелот стои знак 50. Тоа не е автопат, минимум за автопат е да биде 80 на час. Треба да се догради од Велес до Катланово другата половина, што не е направена 40 години. Потоа Миладиновци-Куманово има две ленти, нема лента за застанување. Се правеше рехабилитација, не знам зошто не сe доврши, за да биде и таа делница со полн профил на автопат, кога веќе другата кон Скопје е автопат. Од Катланово, кон патниот јазол Петровец, сега ќе се шири, а овој од Скопје кон Куманово не. Зошто?“ кажува дел од недоумиците професор Огњеновиќ, кога говори за она што треба да се догради во делот на автопатската мрежа.

За автопатот од Скопје до Блаце, вели дека тие 20-ина километри не се многу и треба да се изградат.

„’Коридор 8’ е европски коридор кој поминува низ Македонија со 330 километри должина и ќе се гради на ниво на автопат, ама само од Гостивар до Охрид (со тоа што треба и кракот од Подмоље до Струга да се изгради). Значи, планиран е автопат од Куманово до границата со Албанија, ама не и од Куманово до границата со Бугарија, туку тоа ќе биде експресен пат. Би сакал некој да ми објасни кој и како го одлучил тоа. Зошто не се предвидува по целата должина автопат?“ укажува професорот, додавајќи дека треба подобра врска од Струмица до Ново Село, за што во фаза на проектирање е експресен пат. Сега се гради Штип-Радовиш експресен, ќе се проектира и од Радовиш до Струмица, како експресен пат.

„Не ми се допаѓа што автопат е само од Миладиновци до Штип, а кон Кочани се гради експресен, како и кон Радовиш. Не ми е јасно зошто во овој момент од Градско до Прилеп сега се гради експресен пат, со четири ленти, а од Прилеп до Битола е планиран автопат, додека од Битола до Меџитлија, пак експресен пат. Се согласувам дека толкави се можностите, ама зошто не довршува автопатот до грчка граница“, посочува Огњеновиќ.

Последната посебна стратегија за развој на патната мрежа во Македонија била направена во поранешна Југославија, за до 2000 година.

„Економска оправданост за градење нови автопати нема“, тврди професор Огњеновиќ. „Дури немаме ни за овие што веќе ни се направени. Според економска оправданост, треба да имаме 12 000 возила на ден по насока. Освен на делниците Глумово-Тетово и Тетово-Гостивар, каде што достигнува до 13000 ама во двете насоки, на сите други делници сообраќајното оптоварување е под 10 000 возила на ден, во двете насоки. Тоа е економскиот критериум – дали автопатот може сам себе да се одржува. Значи, не може. Но, при одлуката за градење автопат не се зема само тоа како критериум, туку и подобра поврзаност, поголема брзина и безбедност, а понекогаш одлучувачки момент е политиката или барањата од ЕУ. Но, на крајот останува дека не е важно само да се направи автопат туку тој мора и да се одржува. Ние земаме кредити за рехабилитација на патишта, што не треба. Треба да се обезбедат од буџет. Имаше обид да се дадат автопатиштата под концесија, концесионерите дојдоа, го видоа бројот на возила и си отидоа. Затоа што не им се исплати“, дециден е професор Огњеновиќ.

Вели дека кај нас не е полоша состојбата со автопатишта отколку во регионот.

„Тоа што Србија го има направено од Суботица до Табановце, ние го имаме пред нив направено. Тоа што нивниот автопат е подолг, и државата им е поголема. Ако го гледаме квалитетот, нашите автопати се постари и градени според постари прописи, чисто од причина да штедиме. Ние немаме лоши патишта поради тоа што не ни е изградена мрежата, туку имаме лоши патишта затоа што не се одржуваат. Годинава, ЈП за државни патишта ќе вложи 4.200 евра по километар патна мрежа, што е далеку под парите кои се издвојуваат во земјите во регионот, а во однос на развиените европски земји, ситуацијата е неспоредлива.

Реално, на терен, тоа значи дека одржувањето на автопатиштата опфаќа само крпење ударни дупки, интервентно чистење одрони, косење трева од банкините и од средната разделна лента и нередовно, обнова на хоризонтална сигнализација. Значи, нема ни збор за примена на некоја од мерките за превентивно одржување. Имено, залевање пукнатини или пак примена на некој вид површинска обработка на патиштата во Македонија не се изведуваат“, објаснува професорот.



Кој ќе направи 500 километри автопат?

За големи инвестиции во патна инфраструктура, Македонија нема капацитет во техничка смисла, во струката, вели професорот Огњеновиќ. – „И тоа е проблем. Може политичарите да кажат дека ќе направиме 500 километри автопатишта, но сега се поставува прашањето кој ќе ги направи. Го имаме ‘Гранит’, уште еден ‘Штрабаг’, другото се помали фирми. Проектантски фирми имаме 5-6, сè на сè. Тоа значи дека за големи проекти мора да ангажираме странски фирми.“



Миладиновци-Штип не требаше да се гради како автопат

Политиката креира лоши одлуки. Лошите патишта се последица на лошите одлуки, посочува професор Огњеновиќ. „Многу често изборот на тоа што и кога ќе се гради е дневна политика – да се добијат избори, да се даде ветување. Миладиновци – Штип не требаше да го градиме како автопат. Таму нема ни транзитен сообраќај. Нема ни да има. Главниот сообраќај ни се одвива по Коридор 10. Ние треба да привлечеме транзитен сообраќај. А Миладиновци-Штип нема да има транзитен сообраќај во голем обем. Имаше физибилити- студија за автопатот, направена во 2009 година, која покажа дека на таа делница ќе има потреба од автопат во 2037 година. Ако постои добар пат со две ленти, тој ја завршува истата транспортна работа како автопат, со 40 отсто од цената. Да, автопатот може да е инвестиција која треба да донесе додадена вредност, во туризмот, транспортот и слично, но тој бара одржување, ние тоа не го правиме и му паѓа вредноста. Должината на автопатиштата се мери, како што е усвоено, според 100 квадратни километри површина на државата. Должината на автопатската мрежа во Македонија ја пласира Македонија во средината во Европа. Полска е речиси на нула, со најмалку автопатишта и е една од земјите со највисок раст на БДП во Европа. Автопатот не е основен услов за да добиете странски инвестиции. Други работи се исто така важни.“



Политиката не слуша наука

Политиката воопшто не ја консултира науката кога се носат одлуките за патната мрежа, укажува професор Огњеновиќ. „Појава што е карактеристична за средно развиените држави во Европа, не само за Македонија, е емотивната склоност на политичарите, стручњаците и јавноста речиси секогаш потполно да се посветуваат на новоградбите и на големите проекти како што се автопатиштата, а притоа да се изгубат од вид дека исти, а можеби и поголеми економски ефекти државата може да оствари со квалитетно одржување и рационална реконструкција на сите категории постојни патишта, сразмерно со потребата од нив.“

Автопатот Загреб-Риека со загуба од 37 милиони евра годишно

Ни регионот не стои подобро со исплатливоста на патната мрежа. Во Србија, само околу Белград има нешто повеќе сообраќај. Ни во Хрватска. Таму е направена студија за автопатот Загреб-Риека, пред неколку години и тогаш имале 16 000 возила дневно и тој автопат прави загуба од 37 милиони евра годишно, посочува професорот Огњеновиќ.

Анита Салтировска

Фото: Борис Грданоски

https://nezavisen.mk/namalete-so-emocii-koga-zboruvate-za-avtopatishta/

Реконструкција на државниот пат Младо Нагоричане-Пелинце (фото: од фб профилот на Горан Сугарески)

Катастрофални капитални инвестиции – за три месеци потрошени само 6%

Продолжува катастрофалната реализација на капиталните инвестиции. Во првиот квартал биле потрошени само 6.21% од планираните пари за цела година. За да се оствари проекцијата реализацијата би требала да биде над 20% или четири пати повеќе.

Владата во првите три месеци потрошила само 26.2 милиони евра од 422 милиони предвидени во буџетот за инфраструктурни проекти односно за изградба на патишта, железници, водоводи, болници, училишта.


https://denar.mk/203440/ekonomija/katastrofalni-kapitalni-investicii-za-tri-meseci

Edited by Bakica - 25-Apr-2019 at 13:44