Автопат Демир Капија - Смоквица

Ако е точно ова за поткупов, АКТОР ја добил зделката иако бил поскап за 40.000.000 евра. Како може на ова да замижиш стварно не ми е јасно?

И што ако имаш добра плата (ти и уште 5% од вработените)? Утре може да бидеш оштетен во некаков случај, а виновникот ќе се извлече затоа што ќе понуди повеќе мито од тебе. Ок си со ова? Ок си со тоа да не постои никаков закон затоа што ти е добра платата, разубавување со барокни фасади, и модерен автопат (мада ја не го гледам, а требаше после 9 години да видиме барем нешто повеќе од 5км).

Во право си дека нема да се искорени, ама мора да се бориме колку може криминалот и злоупотребите да се намалат, и нормално тие што се огрешиле, да одговараат пред закон.

Ако не се лажам еднаш беа прекинати активностиве на делницава.Дај нека се заврши веќе еднаш па после ако има криминал нека се поведе постапка.

Originally posted by Kid_A Originally posted by Macedonicus Средовечниве мажи очигледно си ја примиле дневната доза Сител/Канал 5/МРТ. А, што правиме со тие луѓео што дневната доза ја примаат од Телма, 24Вести и уште триесетина веб портали? Секоја влада краде пари, затоа и влегуваат во политика да се наполнат ко брод. Заев не тура глава во кофа за 30.000 денари плата. Не биди наивен, но кога јас се возам по ултра модерен пат, имам добра плата, функционална администрација, проекти за разубавување на мојата средина мене нивниот криминал не ме интересира воопшто. Ниту некој го искоренил, ниту некој ќе го искорени, а најмалку на овие простори каде што целокупното население е длабоко корумпирани и криминализирано.

Imam cvrsto cubstvo deka ne si svesen sto se si iznapisal. Prvo, se toa sto si go posakuvas vo makedonija ke go sonuvas uste dolgo vreme i vtoro, kako moze seto toa da go imas ako korupcijata i kriminalot vladeat vo drzavata!?

Originally posted by zabegan луѓе, ве молам не се фаќајте на орото, се запуши форумов со безвезни политчки трибини на ниско кафанско ниво

Apsolutno se soglasuvam. Ne me razboraj pogresno, retko pisuvam politicki stavovi (vo posledno vreme voopsto i ne pisuvam na forumov), no nam drzavata ni se zapusti a ti za forumov se sekiras...

Колку за информација само Европската Унија пред 5 месеци и Грција пред 1 недела покренаа истрага за автопатот под сомнение дека се злоупотребени 30 - 35 милиони евра наменети за автопатската делница.Во Грција обвинителството покрена истрага против актор за наводно примање мито и перење пари во кои наводно се замешани лица од Актор, од Грција и високи функционери од Република Македонија.

Демир Капија – Смоквица: Се комплетира патната сложувалка север-југ



Старата идеја за автопатот „Братство-Единство“, како автопатско решение од југословенско-австриската граница во Словенија (кај Крањска Гора) сè до југословенско-грчката во Македонија (кај Гевгелија), преку Љубљана, Загреб, Белград и Скопје, во Македонија беше реализирана како поединечни делници автопат меѓусебно поврзани со магистрални патишта со по две ленти. Веќе го нема „Братство-Единство“ и целата делница сега се вика Европски коридор 10, кој се протега од Салцбург (Австрија) до Солун (Грција). Паралелно со тоа, полека исчезнуваат и делниците со обичен пат, кои се заменуваат со автопатишта.



По независноста, Македонија ги изгради делниците Табановце-Куманово, Велес-Градско, Градско-Неготино, Неготино-Демир Капија и Смоквица-Гевгелија, и остана да се догради уште последното парче – од Демир Капија до Удово, со продолжување до Смоквица.
Возењето по нов автопат во овој дел од Македонија се планира години наназад, но реализација на делницата е дури сега, откако кога се наредија сите парчиња во сложувалката, односно обезбедени финансиски средства за добро осмислена траса која на возачите ќе им овозможи брзо и безбедно да ја поминат. Сегашниот автопат од Демир Капија до Смоквица, изграден некаде во шеесеттите години од минатиот век, со помош од страна на тогашната војска, ќе остане во употреба за поврзување на останатите региони кон Удово и Валандово. Од септември 2016 година до Грција ќе се патува по сосема нова траса која пробива ридови во поисправена линија, наместо да го следи Вардар во клисурата.



Историјата до сегашниот проект ја објаснува градежниот инженер Лазо Чакаровски, кој од самиот почеток е вклучен во сите проекти и осмислувања на трасата. Оваа делница остана последна да се гради од автопатските решенија и е една од најтешките затоа што е по должината на реката Вардар, и оди по планински делови. Уште во 2000 година Европската Унија одобри средства како донација да се прави проект за оваа делница, а ја доби фирмата „Scetauroute“ од Париз кои бараа во Македонија да се направи идеен и главен проект.



Во тоа време се направија пет до шест такви идејни варијатни решенија и одбрана е варијантата да се прошири постоечкиот пат без да се бара некоја посебна траса, односно да биде покрај него. Проектната задача беше од Демир Капија-Удово-Смоквица до Гевгелија, но и покрај тоа што се разгледувале и други варијанти, сепак се одлучило за оваа и е направен главен проект. Тој е доверен од страна на главниот проектант „Scetauroute“ на две домашни компании, и тоа на „Чакар партнерс“ да ја работи од Демир Капија до Удово, а „Балкан консалтинг“ од Удово до Гевгелија.



Тие проекти се изработени и дадени на ревизија, но таму е увидено дека таа варијанта бара одредени услови. Немало алтерантивно решение за сообраќај додека постоечкиот се проширува, што, пак, наложувало изградба на уште еден привремен пат. Вториот ограничувачки фактор бил тоа што патот не можел да се шири кон Вардар затоа што е речиси залепен за него и ќе требало да се прават потпорни ѕидови во реката. Затоа потоа е отидено накај ридот од Демир Капија до Удово, но и тука се појавиле некои големи вертикални засеци. И покрај тие непријатности, сепак, главниот проект е направен.



Но и покрај тоа, проектантите продолжиле да разработуваат друга идеја и на своја рака направиле уште еден проект кој се поврзувал на постоечката петелка која е веќе завршена кај Демир Капија, ја поминува реката Бошава со еден мост и тунел од другата страна на Демиркаписката клисура и излегува директно во ненаселен дел од Демир Капија до Смоквица. Тоа е ридест терен каде што проектантите со проектот се качиле и излегле на клучката кај Смоквица, а оваа траса е пократка за пет километри, односно од постоечката што е 33 километри, сега се крати на 28 километри. Кога ги разгледале двете варијанти било јасно дека и двете имаат свои предности и недостатоци. Тука се појавиле два тунели и пет мостови од кои три се доста високи, и досега во Македонија има само еден таков направен, и тоа кај Здуње на езерото на Треска.



Чакаровски вели дека прво проблем биле тие три мостови, дали ќе може да се испроектираат и изведат во Македонија, но кога виделе дека за тоа има капацитет, сфатиле дека проблем е тоа што тие ќе бидат многу скапи. Во друга варијанта се појавиле два големи моста и неколку со просечна големина. Со таа варијанта, пак, се навлегува во каменоломот на „Гранит“.
Во обид да се избегне едниот мост, веќе се појавил друг проблем со каменоломот и е дојдено во колизија со тоа што е даден под концесија. Затоа било неопходно да се направи друга варијанта, односно да се качи погоре во планината, а тука се појавил мост од 472 метри, а со тоа е потребен и поголем тунел и, се разбира, многу поскап начин на изведба.
Кога се завршени идејните решенија за двете варијанти, тие се поднесени до Фондот за патишта и таму за одлука се чекаше четири години… Кога по тие години проектантите прашале зошто проектите немаат никаков напредок, добиле одговор дека како проблем, за една таква варијанта, се јавува пештерата Бела Вода која е најдолга и со најголема важност од десетте пештери кои ги има во варовничкиот комплекс на Демир Капија и клисурата на Целевечка Река. Поради овој проблем се барало ново решение и е дојдено до проект кој сега се изведува.



Со тоа решение се доаѓа до стариот пат од Демир Капија, се поминува со два моста на реката Вардар, па со два паралелни тунели се качува над постоечкиот тунел. Во меѓувреме Европската Унија има одобрено 50 милиони евра за изградба на оваа делница, а кои средства се даваат на пограничните места за соработка. Од тие пари се искористил дел за да се направи главниот проект врз база на усвоеното идејно решение.
Главниот проект го има направено австриско-грчка компанија. Откако е падната конечната одлука за изградба на последната варијанта, проектот е даден на лицитација на која го има добиено фирмата „Актор“. Според она што досега е сработено и од тоа со каков интензитет се одвиваат работите, патот треба да е готов до септември идната година. Освен главниот проект, „Актор“ имаат обврска на реката Бошава да направат мост и да го поврзат со обиколница на клучка. Тој проект, исто така, е доделен на „Чакар партнерс“ да го проектираат.



Инаку, покрај порано изведената клучката кај Демир Капија, направени се уште две и тоа кај Миравци и кај Смоквица каде се поврзува со постоечкиот пат. Досега проблем се има јавено кај селата Милетково и Миравци каде има повеќе вододелници кои надоаѓаат од планината и со пресекувањето се појави поголема концентрација на вода, за која сега е направен проект за канализирање и одведување.
Како заклучок и мислење на стручната фела, изградбата на оваа нова делница е многу подобро решение отколку да се прошируваше стариот пат затоа што со качувањето на автопатот погоре во планината се избегнува уништувањето на плодното земјиште од Валандовското поле и носење на возилата во ненаселен дел. Од друга страна, постоечкиот магистрален пат за цело време на градење е во функција и останува како алтернативен пат на автопатот.

http://www.porta3.mk/demir-kapija-smokvica-se-kompletira-patnata-slozhuvalka-sever-jug/

Во 1991 година возев воен камион све до Криволак,и мислам дека автопатот завршуваше негде малку после Велес

Велес-Скопје беше направен кога возев за Криволак

Не знам дали оваа вест е поврзана со случувањата кај нас, но сепак:

Уапсен директорот на „Актор“ 22 април 2015 Леонидас Боболас, директор и син на сопственикот на „Актор“ ,Јоргос Боболас, е приведен и веќе дава исказ во грчкото обвинителство каде го обвинуваат за неплаќање данок и перење пари. Јоргос Баболас поседува и медиуми, а управувањето со тој бизнис го има препуштено на вториот син, Фитис Баболас.

http://plusinfo.mk/vest/23103/uapsen-direktorot-na-aktor

Демир Капија – Смоквица: возење низ облаци



Европскиот Коридор 10 е главна сообраќајна комуникација од север кон југ во Југоисточна Европа од меѓународно значење. Во Република Македонија оваа делница е означена како пат   М-1 со вкупна должина од околу 174 км и со неа се поврзува македонската патна мрежа со Србија и Грција. Делницата помеѓу Демир Капија – Удово – Смоквица, што е предмет на овој проект, е дел од оваа главна оска и е со вкупна должина од околу 28 км.

Освен скратување на должината од постојната траса за пет километри, новиот автопат во изградба од Демир Капија до Смоквица ќе биде особено атрактивен. Тунелите и мостовите со своите инженерско-технолошки решенија се новитети во македонското градежништво и, се надеваме, убаво искуство за следните слични проекти.



Од септември 2016 година Македонија ќе може да се пофали дека има мостови високи како во европските држави, но и доволно добро и квалитетно направени. На целата делница долга 28 километри ќе има два тунели и шест мостови, од кои три се со исклучителна висина.



Првата фаза од изградбата е поврзување на новиот автопат со постоечката делница кај Демир Капија, која опфаќа изградба на два мостови и два тунели. Мостот што води од Демир Капија кон Смоквица, односно на десната страна е долг 163 метри, додека другиот во обратен правец е со должина од 130 метри. Веднаш после нив се пробиени два тунели од кои, тој од десната страна е долг 1.214 метри, а тој од левата е 1.274 метри. После тунелите следува изградбата на двата најдолги мостови од кои едниот е 646 метри, а другиот е 666 метри. Реализацијата на оваа прва фаза е една од најатрактивните и потешките во изградбата на автопатот.

Втората фаза е изградбата на трите високи мостови и најдолгиот тунел, а третата и последна фаза е поврзувањето на автопатот со населените места со клучки. Мостовите во првиот дел на патот се релативно ниски мостови на реката Вардар, но затоа пак оние што се во вториот дел се доста високи и бараат посебен начин на изградба. Станува збор за конзолно градење на објекти, кое има честа примена при изведба на долги мостови преку водотеци или при длабоки долови. За примена на оваа технологија на градба, условено е односот на распоните на крајните полиња на мостот, во однос на средните да изнесува 1:2, а големината на распонот е поголем од 60 метри. Овој услов е поради тоа што градењето се одвива конзолно, односно од средните столбови лево и десно.



Мостот е конструиран по сегменти. Прво се изведуваат соодветни ископувања. Откако тоа ќе се заврши, се изведуваат столбовите кесони и крајните столбови. Столбовите се изведуваат со помош на climbing оплати-кофражи. Мостовската плоча е конструирана со конзолен метод. Крајните елементи од мостовите, кои се во близина на крајните столбови, се конструирани со користење на конвенционални кофражи. Изградбата на мостот се комплетира со изградба на безбедносни огради, тротоари и спојници на крајните столбови.

Еден од трите високи мостови, кои се градат паралелно по два, има и најголем распон меѓу два столба, а тоа е 120 метри. Другиот мост има највисок столб и тоа 80 метри, а дополнителни 20 метри е вкопан во земја. Овој мост е широк 24,40 метри од кои 2 x 10,80 метри претставува ширина на коловозот за двата правци, а во останатите 2,80 метри влегуваат заштитни огради (2 x 2 x 0,45 метри) и отвор меѓу двете одделни мостовски конструкции од еден метар, мерено меѓу рабовите од заштитните огради.

Конструктивниот систем на горниот строј на мостот е систем континуален носач и неговата должина изнесува 472 метри за левата конструкција, односно 477 метри за десната, мерено од оска до оска на краен столб. Секоја конструкција се состои од континуиран горен строј со пет полиња, при што средните столбови се интегрални, а кај крајните столбови потпирањето на горниот строј е преку неопренски лежишта. Попречниот пресек на горниот строј од мостовската конструкција е со сандачест пресек. Дилатациони спојници се поставени кај крајните столбови. Квалитетот на бетонот на столбовите е C30/37. Столбовите се фундирани на кесон заради тврдата подлога и од економски причини, а квалитетот на бетонот на кесонот С30/37 за првите 2,5 метри на секој кесон од горе и С20/25 за останатите.



Горниот строј се поврзува интегрално со средните столбови, а се потпира преку лончести лежишта кај крајните столбови. Секој краен столб има четири лончести лежишта. Два се Maurer KGA-M 6000 кои го носат вертикалниот товар на мостот и имаат слобода на надолжно и напречно движење, и два Maurer KGAM 3000 кои ги носат напречните активности на мостот и имаат слобода на надолжно и напречно движење. Спојниците се водонепропустливи Maurer DS 560 и се предвидени така што дозволуваат очекувани движења според стандардите EN 1991 и EN 1998. Позициите на лежиштата и спојниците секогаш се достапни за увид, контрола и можни промени.



Општо земено, плочата од горниот строј е претходно напрегнат сандачест носач со променлива висина на попречен пресек. Ширината изнесува 11,44 метри, а квалитетот на бетонот на носачот е C35/45 и кабли за претходно напрегање со висока јачина на челик од 1600/1860MPa. Одбојните огради и коловозот треба да бидат направени по изведбата на горната плоча. На крајните столбови ќе има еластични изолациони спојници кои треба да овозможат слобода на движење во случај на температурни промени, собирање и течење на бетонот, од сили на кочење како и нерамномерни слегања или ротации на темелите.

Освен високите мостови, на оваа делница за првпат во Македонија се прават тунели со современа австриска метода и избивање на материјалот во полн профил на тунелот наместо да се дели на три дела по висина.



Тунелот Т1 се наоѓа на новата делница на автопатот Демир Капија – Удово – Смоквица меѓу км 1+100 и км 2+400 и се планира да биде тунел со двојна цевка и еднонасочен сообраќај. Веднаш пред северниот портал и после јужниот, трасата од двете гранки мора да ја пресече реката Вардар. Должината на јужната цевка (десна гранка) е 1.214,00 метри, а пак должината на северната цевка (лева гранка) е 1.274,75 метра. На средина меѓу Северните и Јужните Портали, трасата на дветe тунелски цевки преминува преку Челевечки поток, кој се влева во реката Вардар и кој се наоѓа на длабочина од приближно 10 метри под планираните коловози, во неверојатна клисура со стрмни карпести падини.



Тунелот Т2 се наоѓа на северниот дел од патната делница Демир Капија – Смоквица помеѓу KM 7+400 и KM 8+700 и поминува под планински гребен со две цевки. Должината на јужната цевка (десна гранка) е 1.295 метри, а пак должината на северната цевка (лева гранка) е 1.155 метри. Оддалеченоста помеѓу двете оски на тунелите е главно константна. Во централната делница, оддалеченоста е приближно 50 до 53 метри, додека во близина на порталите се намалува на вредност од приближно 40 до 45 метри.

Ископаниот профил од главниот тунел е прoектиран како градба со две оплати со водонепропустлив мембрански систем помеѓу првичната и крајната облога во сводот на тунелот. Водонепропустливата мембрана ја штити трајната конструкција од навлегување на вода во сводот. Почетната или примарната оплата е изградена од облога од армиран прскан бетон. Kрајната облога е изработена од бетон лиен на самото место, додека пак должината на еден бетонски дел (бетонски блок) изнесува 12,50 м (максимум).



На дното на бочните ѕидови и под коловозната конструкција на патот, со дренажни цевки се врши одводнување на околното подземје. Коловозот се одводнува со засечен континуиран сливник на долната страна од профилот. Главниот довод на противпожарна вода е сместен под издигнатиот пешачки премин на левата страна (во насока на движење на сообраќајот), додека пак кабловската канализација е сместена под издигнатиот пешаки премин на десната страна. Површината помеѓу сообраќајниот слободен профил и сводот се користи за инсталации како вентилатори и сообраќајни знаци. Целосниот слободен профил на главниот тунел е со површина од околу 55 м².

На потегот каде тунелските цевки на Тунелот Т1 преминуват преку Челевечки поток со цел да се избегнат проблеми со вентилацијата (опасност од распространување во случај на пожар), и двете тунелски цевки ќе минуваат низ клисурата наместо низ стандарните делници на мостовите. Поради тоа, мостот во целост ќе има облик на тунел. Носивоста на мостот се состои од единечен носач во форма на тунелска цевка, изработен од армиран бетон. Мостот ќе биде со приближен распон од 13,30 метри за десната гранка, и приближен распон од 18,0 метри за левата гранка.


Поради ризикот од одрон на карпи, конструкцијатa ќе биде со поотпорен свод изработен од водонепропустлив армиран бетон со дебелина на ѕидот од 40 сантиметри. Сепак, од голема важност за безбедноста на градбата е поставувањето на системи за заштита од одрон на карпи на соодветни локации над премините преку клисурата, со цел да се избегне влијанието при одрон на поголеми карпи.

Во тунелите со двојни цевки, каде цевките се на исто ниво, премините за возила погодни за користење од страна на итните служби треба да бидат поврзани за стојалиштата. Покрај двете сообраќајни ленти, стојалиштето има и лента за во случај на дефекти со минимална должина од 40 метри. Ширината на лентата за во случај на дефекти помеѓу границата на коловозот и пешачката патека изнесува 3,00 метри. Првичната облога е изградена од слој на армиран прскан бетон. Завршната облога е изработена од бетон лиен на самото место, каде што дебелината на облогата во ископаниот тунел изнесува 40 см.



Градежниот инженер Лазо Чакаровски, кој од самиот почеток е вклучен во сите проекти и осмислувања на трасата, го објаснува пробивањето на тунелите. „Во овој случај, изведувачите тунелите ги правеа одеднаш целосно со минирање. Потоа се ставија анкери кои го стабилизираа делот што е одозгора. Анкерите се затегнуваат и се поставува мрежа. Пред да се бетонира тунелот се става филц, а дренажата се зафаќа нанадвор. Потоа тунелот се бетонира дел по дел. Кога ќе се направи горниот дел се преминува на долната конструкција која има своја специфичност затоа што тука треба да се внимава на дренажата и светлосните инсталации. Кога тоа ќе се заврши, се оформува коловозната лента. Времето предвидено за градење на тунелите со две цевки е 27 месеци. На делницата од Демир Капија до Смоквица на две места има и пропратни содржини, како и клучки кои водат до населени места и кои веќе се во завршна фаза од изградбата“, вели Чакаровски.



http://www.porta3.mk/demir-kapija-smokvica-vozenje-niz-oblaci/