Трамвај Скопје ( Лесна железница / LRT )

Originally posted by nylon Би сакал да слушнам повеќе мислења за "copy/paste" со модификации на системот од Сиетл во Скопје, бидејќи мислам дека тоа е совршениот концепт за Скопје.

Извини не видов дека си го напишал ова. Сиетл или голем дел од американските градови имаат сосема друга концепција од европските и Скопје. Сега точно за Сиетл незнам, но ако можам да генерализирам, тогаш ќе го испоставам следното: амери градовите се со силно движење кон центарот во текот на денот и нивно пустеење во текот на ноќта. Во Скопје од друга страна огромен дел од центарот е населен и самиот генерира многу движење и по работното време. Потоа Америка има премногу голема територија и затоа градовите им се ретко населени во предградијата, а со тоа и развлечени и непривлечни за јавен транспорт со висок капацитет како ЛРТ-то. Ете и самиот гледаш дека трасата минува низ сосема пусти полиња, покрај автопат во некој свој дел. Потоа секој ЛРТ систем е само еден дел од целиот систем за јавен транспорт во еден град (многу често најважниот дел е токму ЛРТ, доколку градот нема метро). Во Америка не е баш развиена културата за користење на многу форми на јавен транспорт, така што голем дел од нивните градови немаат приградска железница, немаат нормален трамвај и имаат редка мрежа на автобуски линии и многу помалку се употребува системот П+Р (паркирај и вози се). Сите овие системи со тоа што го надополнуваат ЛРТ-то, го оптоваруваат дополнително, што може да биде проблем во деловите каде мрежата поминува низ густо населени населби (какви се повеќето во Скопје). Затоа на Скопје му е потребна погуста ЛРТ мрежа, која би се надополнувала (растоварувала и истовремено оптоварувала) со други мрежи за јавен транспорт.

Не велам дека системот во Сиетл е лош (те. можеби за градот си е добар), но овој концепт е развиен и применет најмногу во Европа, каде градовите се многу послични со нашиот и мислам дека нивна модификација и примена во Скопје би била поуспешна.

ТА...незнам колку е во склоп на темава, но сметам дека треба со факти да се трудиме да ги убедиме противниците на ЛРТ во Скопје, за нужноста на ваквите системи во градовите од ваква (дури и многу помала) големина. Особено кога станува збор за главен град, каде се сконцентрирани голем дел од институциите и услужниот сектор на државата, кои сами по себе генерираат многу движење низ и околу градот. И неможев да не ги земам Германија и Австрија како пример за успешно воведувањ и екслоатација на многу различни системи на шински транспорт. Прво би ги определил различните термини кои се користат во германско говоречките земји (кои се од една страна меѓусебно многу различни а спека поврзан и кои се многу збунувачки токму заради нивната сродност и многубројност):

U-Bahn или Untergrundbahn значи буквално подземна железница, односно метро. Тоа значи сосема бесконфликтен тип на јавен шински транспорт со најголем капацитет. Метро-составите се долги по 120 метри и составени од 5-6 вагона. Самите станици се поставени вообичаено на 1000 метри растојание, односно помалку од тоа на постарите или пренаменети линии. Интервалот на движење е мал до 1.5 минути, но во текот на денот може да се растегне и до 5-6. Се обележува со буквата U, на сина основа.

S-Bahn или Stadtschnellbahn, Stadtbahn односно Schnellbahn буквално значи (брза) (при)градска железница. Се работи за концепт кој користи класични ЕМУ возови и ја експлоатира постоечката железничка мрежа, во смисла на пруги и станици. Линиите на овој систем стигнуваат до поодалечените населби на градот, станиците се многу поретки, односно се наоѓаат на по 3-4 км растојание и интервалот на движење на самите композиции е доста редок (најчесто помеѓу 10 и 30 минути преку денот). Самите линии се преферирани од жителите на приградските и сателитските населби/градови, пред се заради нивната поголема брзина од метрото. Мора да се нагласи дека секоја линија од приградкста железница прави врски со метро станиците на големи терминали. Се обележува со буквата S, на сина или зелена основа, во зависност од градот.

Straßenbahn или трамвај (буквален превод би бил уличен воз), е застарениот и веќе постепено заменуван модел на шински градски превоз. Станува збор за мрежа по која се движат трамваи, чија должина варира помеѓу 25 и 50+ метри (на пример во Будимпешта го имаат најдолгиот едночлен трамвај на светот затоа што ужасно каснат со меторто), станиците се на растојание од 250-400 метри и немаат право на предност, односно ги делат улиците со останатите учесници во сообраќајот. Се обележува со зелена буква Н, на жолта основа, што значи буквално спирка/постојка (но не и станица, треба да се разликува дека станица е јазол од повисок ранг, каде има трансфер).

СИТЕ ТРИ КОНЦЕПТА се користат во големите градови како Берлин, Хамбург, Минхен, Виена итн. при што меѓусебно се дополнуваат. Се работи за градови кои имаат над милион жители, со многу концентрирани стари градски предели, нови бизнис и комерциални центри и голем број сателитски и приградски населби.

ГРАДОВИТЕ КАКО СКОПЈЕ (ПОМЕЃУ 300 ИЛЈАДИ И МИЛИОН ЖИТЕЛИ), пак користат симплифицирана и здружена варијанта од сите три вида на горепосочен превоз. Најчесто се работи за две поврзани мрежи од кои ендата е приградската железница која ги користи железниците и ги поврзува приградските населби и втората мрежа е симбиоза помеѓу класичниот трамвај и метрото. Каква ефикасност, брзина и превозен капацитет ќе има линијата зависи од тоа дали истата ќе земе повеќе белези на класичниот трамвај и лесното метро. Од тоа зависи и дали ќе добиеме (наредени по хиерархија од низок кон повисок ранг): 1.брз трамвај, 2. метро-трам или 3. преметро/лесно метро.

БРЗИОТ ТРАМВАЈ има повеќе карактеристики на трамвај отколку на метро. Ретко подземен (иако често денивелиран), со кратки возови и станици и класични трамвајски возила со должина од околу 30 метри.

МЕТРО-ТРАМ би рекол дека има подеднакво и до двете. Во централните подрачја и клучните транспортни јазли е денивелиран и со подземни/надземни станици, често користи два споени трамвајски возила (со околу 50-60 метри вкупна должина) и со станици кои се разпределуваат на секои околу 400-600 метри.

ЛЕСНО МЕТРО/ПРЕ(Д) МЕТРО е систем кој го развиваат градови кои во иднина сакаат да изградат целосно одделен метро систем. Тие градат долги по 120 метри станици и пошироки тунели, но се воведуваат возила кои се смеса помеѓу метро возовите и трамваите. Бројот на вагони во составот според потребата се зголемува и достигнува од 60 до 120 метри. Сите станици во центарот се подземни/ретко надземни и комплетно независни, додека во пооддалечените региони возат повторно на засебни траси (кои не се физички секогаш одделени од останатите, на пример пешаците), нешто што при метрото не е практика. Постепено како што расте потребата по виша форма на јавен транспорт со поголем капацитет, вообичаено се градат тунели, ровови или ескади, кои идеално и целосно ги одделуваат трасите од останатите учесници.

Според мене, секој од овие концепти значи и ЛРТ, но тоа е многу широко определена категорија. На Скопје веројатно му треба мрежа која ќе биде во неколку линии застапен МЕТРО-ТРАМОТ, а во неколку БРЗИОТ ТРАМВАЈ.

СЕ НАДЕВАМ ДЕКА БЕВ ЈАСЕН А СЕГА ДА ПОМИНЕМЕ НА НЕКОЛКУ ПРИМЕРИ. Се разбира секој град си има воведено различна форма на транспорт во зависност од примерите, кој се наоѓа во распонот помеѓу класичниот трамвај и тешкото метро:

ЛИНЦ:

Linz (главен град на Горна Австрија - 190,000 жители)

- 900 mm
- должина 21.1 km
- 3 линии
- иако Линц е навистина мало градче, сепак мрежата содржи и денивелирани траси, подземни и вкопани станици итн. Самиот тунел е долг 2 километри со 2 целосно подземни станици и една вкопана но со отворен кров. Треба да се нагласи дека поради фактот што градот е мал, овој систем е повеќе трамвајски, со малку примеси на ЛРТ.

Се согласувам, само имам две минорни забелешки во однос на твојот пост. Првата се однесува на тоа дека Виена пред точно 112 години ја има пуштено својата прва целосно одвоена градска железница, која сега е дел од У6.

1898 - in this year Otto Wagner's Stadtbahn (Metropolitan Railway) was officially opened. Today's metro is based on this system, but the Stadtbahn was a full-scale railway, operated with steam engines and run by the Federal Railways.

Еве дел од сеуште запазената и делумно во експлоатација интфаструктура на Ото Вагнер во Виена (отворен 1898 година):







Второто се однесува на фактот што аквадукт пренесува вода, а ти веројатно мислиш на ескада/мост.

За крај би истакнал дека пред некој месец се позаинтересирав за градскиот транспорт во германските градови, со големина и нужди слични на Скопје и дојдов до многу интересни концепти и идеи. Германците се навистина шампиони во јавен транспорт, особено кога станува збор за комбинирање и измислување на многу различни типови на шински градски и приградски јавен транспорт.

Originally posted by Andrej_LJ NEEEEIN! Градете си барок, но не ми го чепкајте јавниот транспорт кога сте толку некомпетентни! 1) Зошто навистина секоја гарнитура прави своја студија за трамвајот во Скопје? 2) Веќе верувам на сите ни станаа јасни неколку работи:    а) шински тип на јавен транспорт на Скопје му е НЕОПХОДЕН ако мисли да се развива забрзано и во правилна насока. Разглобувано е 100 пати за поволностите и позтивната промена во целокупниот начин на живеење.    б) тој шински тип на транспорт не смее да биде Трамвај од 19 век, туку од 21 век. Тоа значи колку што се може понезависни траси на линиите на шинскиот превоз, од останатиот (автомобилскиот) сообраќај! 3) НАЈВАЖНО од се според мене се две нешта: прво треба да се наложи на проектантот да испланира мрежа на за класичен трамвај, туку за метро-трам или за лесно метро/брз трамвај. Не смее да се дозволи шинските возила (тоа не значи под дифолт трамвајски, туку некаков хибрид помеѓу трамвај и елетричен воз, особено кога станува збор за линија со повисок капацитет како онаа Н. Лисиче-Ѓ. Петров), да возат по неодвоени ленти, макар тоа и да се третите ленти кои се наменети за автобуси. Јас преферирам во 99% од случаите шините да се на средина на булеварите, со соодветната денивелација, каде тоа е неопходно и серазбира онаму каде што е изводливо под профатливи услови и цена. Второ, кога се планира рбетот на градскиот јавен транспорт, тоа не смее да се прави одвоено од сите останати видови на сообраќај. Како што имаме многу пати сугерирано, тој мора да биде надополнет од регионална/градска железница, за која Скопје веќе има перфектна изградена железничка инфраструктура, која само треба да се надополни и реконструира! Тие три приоритетни насоки се кон Ѓ. Петров/Сарај, Драчево и Бунарџик/Аеродром Петровец! Исто така не смее да се планира трамвај без да се земе во предвид автомобилската мрежа и нејзината надоградба, особено кога таа е нераскинлив и круцијален дел од самата шинска мрежа. Така на пример би било тотална будалаштина (зборови не наоѓам дури), ако се помисли на градење на ЛРТ мрежа без да се изгради барем тунелот под Плоштадот! Второ, незнам како им е замислена линијата од Клинички кон Бутел, но иако јас се залагам да оди подземно под улица Макдонија (притоа досегнувајќи до најклучните и фрекфрентни точки во центарот), сепак може да се изведе истата по(д) и во средината на бул. Климент Охридски, преку новиот мост на Вардар и тунелот под Кале (ууууф и една многу длабока станица на самото Кале...) достигајќи брзо и ефикасно до северните делови на градот! Мислам дека е ужасно потребно и да се размисли за изградба на линија по средината на Јужната тангента, особено во делот од центарот до студентскиот дом Гоце Делчев. Како што кажавме има безброј варијанти, но има само неколку клучни фактори, кои не смеат да се занемарат. Тоа се: бесконфликтен шински сообраќај со возила со голем капацитет и точност, кои поминуваат денивелирано, особено на најоптоварените точки на градот и мрежа која се дополнува со останатите форми на транспорт како регионална/градска железница П+Р паркинзи и останат тип на јавен и приватен транспорт! Тоа се критериуми кои би морале да се наложат во порачувањето на проучувањето (кое е енто по ред)!

Апсолутно се согласувам. Сличното пробав да го опишам во некој пост погоре. Кога веќе се размислува за шински превоз мора да се размислува барем за концепти не постари од 10 години. Нема логика во 2010 да размислуваме за воведување на сличен трамвајски систем каков што во Виена е направен пред 100 години.
Одвојувањето (денивелирањето) на трасата од постојниот сообраќај е далеку поевтино споредено со изградбата на подземна железница, а се добива прилично иста брзина и прецизност. Како предност на ЛРТ-то во однос на подземната железница е флексибилноста.
Шинските возила практично би биле Streetcar што значи дека може да се движат и по улиците како класичен трамвај.
Како пример би го навел Link Light Rail во Сиетл. Системот е изграден пред 7-8 години и е доста револуционерен во употребата на трамваите.
Всушност трасата на некои делови е денивелирана по средината на "булеварите", на некои делови оди по самата улица како класичен трамвај, а има и делови каде е на посебни "аквадукти" како и подземни делови на трасата.

Еве неколку слики. Link Light Rail Сиетл








Edited by nylon - 22-Nov-2010 at 19:26

Затоа има разноразни мерки кои можат да ја забранат употребата на автомобили во центарот на градот. Не може никој да те натера да користиш јавен превоз многу јасно. Затоа, авто-пеш

гитар јас гледам од аспект на возач на автомобил. Никогаш не сум користел јавен превоз и не сакам да ме принудат на тоа, уживам во комфорот или се шетам пеш :-)

Originally posted by Observer По средината на улиците? Од тоа и се плашев :-) Научен сум на брзо возење а трамвајот ќе биде огромна пречка особено ако е на средина на улиците! Второ нели се набавуваат еден куп нови еднокатни двокатни автобуси а сега и трамвај? Не е малку голема инвестицијата во јавниот сообраќај за вака краток временски период?

Ако мислеше на мојот пост, на средина на улиците мислев тој да биде одвоен од коловозот. На пример шините да се подигнат на 1 метар над коловозот и да биде совршено ограден.
Нешто слично има во Сиетл и тоа е доста нов и модерен концепт на ЛРТ. Значи мислев на траса која ќе биде апсолутно независна од останатиот сообраќај, практично ќе се добие нешто слично на подземна железница, само што нема да биде под земја.

Придобивки:
1. Многу поголема брзина на ЛРТ-то
2. Прецизност во времето на пристигнување на станаците на ЛРТ-то
3. Многу поефикасен систем на наплата
4. Без ризици за сообраќајни незгоди поради ЛРТ-то
5. Практично претворање на булеварите во урбани автопати, бидејќи ќе биде невозможно пешак да помине преку нив.
6. Раскрсници на две нивоа

По средината на улиците? Од тоа и се плашев :-) Научен сум на брзо возење а трамвајот ќе биде огромна пречка особено ако е на средина на улиците! Второ нели се набавуваат еден куп нови еднокатни двокатни автобуси а сега и трамвај? Не е малку голема инвестицијата во јавниот сообраќај за вака краток временски период?

Za haosot kje se grizat ungarskata i angliskata kompanija, znaci se kompanii sto doagjat od drzavi sto znaat nesto!   ne e kako da kazam ,, kineska roba,,

Јас сум малку скептичен во однос на тоа како трамвајот ќе влијае на сообраќајот. Во смисла дали се одзема просторот за автомобили, дали тоа ќе значи побавно возење на автомобилите и тн. ?