Ако не нека земат еден компресор како во пералните за миење,и така нека ги мијат срамота е ова !!!

Проекти ја возат железницата Изработка на физибилити-студии, јавни набавки за консултанти и огласи за изработка на технички документации, набавки на вагони, кои се во тек - на ова се сведуваат инвестициите во „Македонски железници“ Нови вагони, локомотиви, модернизација и нови пруги, ова се главни приоритети за инвестирање во „Македонски железници“. Но, наместо тоа, парите одат за изработка на физибилити-студии, јавни набавки за консултанти и огласи за изработка на технички документации, ремонти на „кршот“, во чекање на вагоните чија набавка само што не завршила. Секоја година истата приказна за возови што ќе итаат со над 100 на час, а наместо тоа, едвај се крпат старите локомотиви стари и по 40 години. Со години ништо незавршено, со единствено образложение дека постапките се во тек. Додека во светот се инвестира во возови „куршуми“ што летаат со над 500 километри на час, возниот парк на нашата железница се состои од локомотиви и вагони за музејски поставки. Со години се штеди и на одржување на шините и на возовите. Како резултат на тоа за 60 години е изградена само една пруга во земјава. И тоа Скопје - Кичево, долга околу 110 километри. Од осамостојувањето на земјава досега се инвестирани и 123 милиони долари за изградба на пруга од 30 километри кон Бугарија, која ја изеде забот на времето и с` уште не е во функција. И по старо, за платите на речиси 2.700 железничари повторно се бараат буџетски пари за да се спречи сопирањето на возовите. Секоја година ист филм со стандардна режија. Синдикалците се револтирани од состојбата во која се наоѓа железницата. Иако со поделбата на две претпријатија требаше да се модернизира и осовремени и македонската железница, тоа остана само на хартија. - Факт е дека од 2008 година до сега за прв пат владата одвојува некои средства од буџетот за одржување на железницата, затоа и малку од малку функционира. Грешката е што 18 години пред тоа железницата беше оставена сама на себе без скршен денар. Зошто се направи трансформација и поделба на две претпријатија? За да се дуплираат работните места и трошоците? Транспортот требаше да се приватизира, но и од тоа с` уште нема ништо. Со домаќинско работење се правеше добра железница. Вака не ми е јасно кому му е потребна ваква железница. Ако стотиците милиони евра што се инвестираа во пругата кон Бугарија, која пропаѓа, се искористеа за модернизација на возниот парк и пругите, сега возовите ќе возеа со 300 километри на час, не со 60-70 километри на час - вели Марјан Ристески, претседател на Независниот синдикат на „Македонски железници“. Според синдикалците, изминативе години од буџетот се одвоени 16 милиони евра за транспорт и 12,4 милиони евра за инфраструктурата. Тие порачуваат Владата да провери дали се наменски трошени оти на терен нема ништо. Во транспортното претпријатие на МЖ велат дека покрај буџетски пари го користеле и кредитот од 9 милиони евра од Светска банка за реформа на железницата, од кој с` уште речиси ништо не набавиле. - Со тие пари модернизиравме две електрични локомотиви, потоа уште 4 други маневарски локомотиви, а во тек е набавката на 36 нови вагони за товарниот транспорт - велат во „Транспорт“. Од „Инфраструктура“ се пофалија дека имаат многу милиони евра, но сите набавки им се во тек. Според нивното образложение, за периодот 2010 - 2014 година само од буџетот се планирани 9 милиони евра. Сите изработки на проектите се во тек и најрано годинава дел ќе бидат пуштени во употреба. Инфраструктура доби и 17,6 милиони евра од ЕБРД за ремонт на 54 километри пруга. Користеле и пари од Светска банка, а аплицирале и за многу проекти за кои финансии бараат од ИПА-фондовите. Според податоците на Министерството за транспорт, изминатите три години, заклучно со 2010 година се вложени вкупно 20-ина милиони евра за одржување на инфраструктурата и на возниот парк на железницата. Блокираат за да добијат плата Вработените во „Македонски железници - Инфраструктура“ во минатата недела ги стопираа возовите за да обезбедат исплата на јануарската плата. Прекин на железничкиот собраќај е честа појава изминативе години во железницата за решавање на наталожените проблеми. Синдикатите се заканија со штрајк и побараа итна средба со министерот за транспорт Миле Јанакиески за да изнајдат решение за проблемите во железницата. Според синдикалците, Владата ја фаворизира другата железничка компанија АД „Транспорт“ и секој месец им пушта пари за плати, иако „Транспорт“ ~ должел на „Инфраструктура“ околу 70 милиони денари. Според директорот на МЖ „Транспорт“, Оливер Деркоски, не ~ должат пари на инфраструктурата. - Ланската години имало долг од околу 200 милиони денари. Од кога дојдов јас на оваа позиција должевме 100 милони денари за неплатен надоместок за пристап до пругите. Но заклучно со минатиот месец немаме никакви обврски кон инфраструктура. Тогаш кога ја добиваме субвенцијата од Владата веднаш ~ ги префрламе парите на „Инфраструктура“ - вели Деркоски. Црна дупка на Балканот Македонија е црна дупка на Балканот во однос на развојот на железничкиот сообраќај. Инвестициите во развојот на железничкиот сообраќај кај нашите соседи се бројат во стотици милиони евра, а кај нас со по 3 до 5 милиони евра годишно. Во Хрватска, четири-пет денари од литар гориво одат за развој на железницата, плус инвестираат за нови возови, кои ги поврзуваат со Европа. Српските железници, освен по 100 милиони евра годишно, колку што добиваат од буџетот, користат и 140 милиони од ЕБРД. Бугарите планираат да вложат 11 милијарди евра за развој на железницата за пет години, кои веќе течат, а Грците само за време на Олимпијадата во 2004 година вложија околу 3 милијарди евра.

Извор: Дневник

Македонските железници на слеп колосек

Државата на дното според должината на железничката инфраструктура

Македонската железничка инфраструктура е крвоток на стопанство, но функционира како крвоток како на 90-годишен старец. Долгогодишното неинвестирање, праисторискиот возен парк, лошите пруги, недостигот од пари за реновирање на шините, лошата поврзаност на нашата железница со соседните, блокадите од грчките железници..., се само дел од проблемите кои ги тиштат македонските железничари, а од кои проблеми трпи нашето стопанство. Лошата железничка инфраструктура е рак-рана за македонската економија.
Долгата низа години на неинвестирање во железничката инфраструктура, ја плаќаат компаниите кои, иако добиваат најбавен и најнесигурен транспорт, заради нефлексибилноста на железничката инфраструктура, плаќаат и од 20-50 пати повисоки цени за транспортот на своите добра преку железница, за разлика од нивните конкуренти во Европа. Ако еден железнички оператор во Германија, на државното железничко претпријатие Deutche bahn плаќа 2-3 евра по превезен еден тон стока на километар, единствениот наш железнички оператор МЖ Транспорт плаќа по околу 13 евра за тон/километар на ЈП МЖ Инфраструктура, што е превисока цена за транспортот. Оваа цена на крајот ја плаќаат нашите компании, што го поскапува нивниот производ и не се конкурентни на светските пазари.

Германски стандарди

Од Јавното претпријатие МЖ Инфраструктура се жалат дека причините за ваквата сосојба треба да се бараат во долгогодишното неинвестирање во железничките капацитети. Никола Гелевски, поранешен директор во МЖ Инфраструктура, потенцира дека во изминатите 30-на години во железницата не е инвестиран ниту денар, и дека состојбата не е ни најмалку розова.
Јавните железнички претпријатија во Европа се финансираат од два извори, од наплата на такса за користењето на пругите од железничките оператори и од трансфери од државата. Во услови кога државата не одвојува пари за развој на железничката инфраструктура, а транспортот со железница е драстично намален, треба да бидеме среќни што и толку функционираат нашите железници, потенцираат експертите.

Гелевски смета дека позитивна страна во целата приказна е што нашите пруги се градени по високи германски стандарди и затоа досега и ја задржале функционалноста.
Железницата е најевтин и најбрз начин да се транспортираат стоките. Една композиција може да пренесе товар колку 120 камиони, затоа и железницата е најдобар транспортер на масовните товари по сувоземен пат, а знаејќи дека Македонија нема водни патишта, надлежните во земјава треба сериозно да се зафатат со решавање на проблемите во овој сектор, бидејќи штетите од неговото нефункционирање се огромни.

На штета на бизнисот

Штетите од нефункционирањето на Солунското пристаниште се мерат со милиони евра. Солунското пристаниште и честите штрајкови во Грција се тесно грло за нашите компании. Што им вреди да произведат и евтини и квалитетни производи, кога не можат на време да го достават својот производ. Ова треба да биде повик до нашите власти да го изградат веќе еднаш фамозниот Коридор 8 и дирекно да се поврземе со останатите пристаништа во регионот.
Оливер Дерковски, генерален директор на МЖ Транспорт, потенцира дека штетите од неработењето на Солунското пристаниште се неизмерливо големи.
„Состојбата е отежната и заради проблемот со грчката железница. Ги кренаа цените за превозот за 100 насто. Проблемите во Грција ни го намалуваат приходот за околу 35 отсто, или 10 милиони евра годишно. Кога ќе им текне укинуваат возови, не работат, не дозволуваат пристап до Солунското пристаниште“, потенцира Дерковски.

Тој додава дека треба да се започне изградбата на железничката пруга кон Бугарија, па кога-тогаш тоа ќе заврши.
Проблемите кај компаниите се уште поголеми. Зависноста од Солунското пристаниште и немањето алтернатива, им создава страшни проблеми и на македонските шпедитори. Кирил Црвенковски, единствениот македонски поморски инженер кој дипломирал на Академијата во англиското пристаниште Плимут и оперативен менаџер во компанијата Блу бел од Скопје, потенцира дека грчките железници ги уценуваат нашите компании и тие се принудени да ја плаќаат гломазната грчка администрација преку зголемувањето на цените на железничкиот транспорт.

„Грчките железници имаат проблем со превработеноста, што произведува повисоки трошоци за транспорт низ Грција. Од овој суфицит на вработени грчките железници губат од 500.000 до милион евра дневно. Ваквите состојби предизвикуваат големи ризици од штрајкови на железниците во Грција, а секој штрајк таму предизвикува енормни штети врз нашата економија“, смета Црвенковски.
Тој потенцира дека штетите од неработењето на грчките пристанишни работници или на грчките железници се мерат во милиони евра дневно.

За подобра економија – подобра инфраструктура

Генерално, железницата е многу поевтина од камионскиот превоз, и им овозможува на нашите компании да имаат поконкурентен производ. Но, превозот со железницата е поврзан со пристаништа. А, ние имаме лош пристап до пристаништата. Само со Солунското пристаниште сме дирекно поврзани. Голема предност за транспортот со железница имаат кабастите стоки и насипните товари, а не секое пристаниште има платформи за утовар и истовар на вакви товари.

Александар Панов, генерален директор на „Макстил“, потенцира дека компанијата е врзана да ги транспортира своите производи со железница и дека секое неработење на Солунското пристаниште прави милионски штети на компанијата.
„Макстил е во голема конкурентска предност, бидејќи нарачките ги извршуваме за 20 дена, додека нашата конкуренција го прави тоа за 45-50 дена. Но, што ни вреди, кога не можеме да ја испорачаме стоката до клиентите. Околу 60 отсто од нашето производство се транспортира со железница и е неминовно да оди преку Солун, а ако имаме алтернатива, ќе го пласираме преку Бургас или Варна“, вели Панов.

Тој додава дека сегашниот транспорт преку овие пристаништа е драстично поскапа варијанта, бидејќи треба да се оди преку Србија, но тоа не е единствениот проблем.
Кога не работи Солунското пристаниште, се создав голем метеж на трасата кон Србија и е многу отежнат транспортот кон Бугарија.
Експертите потенцираат дека само од штетите што ги трпат нашите компании, за три-четири години ќе се изградеше веќе започнатата траса кон Бугарија, но за ова недостасува политичка волја кај владејачките гарнитури во изминативе 20 години.
Ако сакаме поефикасна економија, неопходно е да се изгради потребната инфраструктура.

http://www.time.mk/read/NONE/ab4c3a5802/index.html


Edited by Cloverstack - 22-Mar-2011 at 17:16

Има време    

Ne treba muzej cela zelezniza e kako od muzej i podabetar

Originally posted by FoSsiL Кој е возот кој стои веќе два дена на Железничката станица во Скопје? Не го сликав, за жал. Но боите му се бела со сино и црвена лента, така нешто. И е прилично долг, можеби 7-8 вагони. Стои на перон 1 (ако е тој) односно првиот од страна на Центар. И изгледаше чисто и прилично ново.

Тој истиот воз пред 2 дена стоеше во Битола. Според моите сознанија, тоа е воз од Турција кој го обиколува Балканот. - Нешто слично како Балкан Експрес што беше

Баш и ја мислев за возот да прашам. Сеа баш и од прозор го гледам али ме мрзи да отидам да го сликнам. Иначе да, на перон 1 е поставен и изгледа скоро идентично како Балкан експрес на турската државна телевизија. Ако ми помине мрзата ќе идам да го сликнам после.

TCDD и Ray-Tur организира специалнo патување со воз во посета на 5 балкански земји, Грција, Македонија, Србија, Босна и Херцеговина, Хрватска, помеѓу 8 до 22 април 2011 година.

Edited by Vladimir P - 14-Apr-2011 at 19:13

Добро е ипак некој ги сликнал. Не мора 4-5 и 2 да ни дадат доста ни се. Него да организираа разгледување на вагониве што убаво ќе беше, или некоја тура да направеа ск-битола, ќе си платиме ако треба.