Инфраструктура (општо)

...

ЈП Македонски железници минатата година се трансформираше во две препријатија - Инфраструктура и Транспорт. Какви се резултатите од досегашната трансформација и кои се следните чекори на Владата за подобрување на железничкиот сообраќај?

Трансформацијата на македонската железница ние ја завршивме успешно и уште минатата година Централниот регистер на Република Македонија ги издаде решенијата со кои се основаа двете компании – јавното претпријатие за железничка инфраструктура и акционерското друшво за транспорт во сопственост на државата. По една година, можеме со задоволство да констатираме дека позитивните ефекти веќе се чувствуваат. Транспортната компанија интензивно работи на расчистување на старите долгови кои датираат уште од 1991 година и како никогаш до сега голем дел од обврските редовно се исплатени. Исто така, обемот на сообраќај значително е зголемен и покрај тоа што во период од 9 месеци сме соочени со голем број на транспортни ограничувања од Република Грција, прашање за кое Владата на Република Македонија отвори преговори и певзема конкретни активности.

Што се однесува до инфраструктурата, Владата застана цврсто зад иницијативата на Министерството за транспорт и врски која се однесува на доизградување на железничкиот дел од европскиот Коридор 8, а истовремено се фокусираме и на подобрување на состојбата на железничката инфраструктура за Коридорот 10 за што обезбедивме најголема инвестиција до сега во овој сегмент. Морам да кажам дека во изминатите 17 години од осамостојувањето на Република Македонија многу малку или воопшто не е работено на обнова на железничката инфраструктура во земјава и таа беше целосно запоставена.

Владата најави дека ќе купи 100 товарни железнички вагони. До каде е постапката за нивно купување и дали се планира купување на локомотиви и патнички вагони?

Владата на Република Македонија одлучи да набави 100 товарни вагони и две локомотиви со цел зголемување на домашниот железнички возен парк. Постапката за подготовка на тендерската документација е во тек и Министерството за транспорт и врски ќе ги запази однапред утврдените рокови. Во однос на патничките вагони, акционерското друштво „МЖ Транспорт“ изминативе две години, со сопствени средства врши реновирање на постојниот возен парк за превоз на патници со цел подобрување на условите во кои се врши патничкиот транспорт, а со тоа и зголемување на бројот на патници.

Проблемите во "Македонски железници" почнуваат од 1993 година, кога по осамостојувањето на Македонија, а со тоа и на претпријатието, замираат сите инвестиции во инфраструктурата. Вкупно 699 километри отворени пруги, 226 станични километри, 160 километри индустриски пруги, 74 локомотиви и други влечни мотори, 1.651 товарен вагон и 86 патнички вагони останале препуштени на забот на времето, како никогаш претходно. Железницата, која првите загуби ги бележела уште од 70-тите години, но до 1989 година како ЖТП "Скопје", во состав на некогашната "Југословенска железница", од државата добивала соодветно финансирање - неповратни средства или санациони кредити кои потоа и ги простувале, останала без државната помош. Иако обврската на државата да вложува во инфраструктурата законски и ден-денеска постои. Наместо тоа, државата последниве години главно се пренасочила на покривање на кредитните обврски на Железница.
"Секаде во светот е правило - државата да го финансира одржувањето и инвестициите на инфраструктурата, како и да го финансира непрофитабилниот патнички сообраќај, кој е една нужност и претпријатието мора да го извршува дури и на оние релации каде што не е рентабилен", вели генералниот директор на "Македонски железници" Стојан Наумов и дополнува: "Секаде во светот, без исклучок, државата го финансира патничкиот сообраќај. Во состав на 'Југословенските железници' имаше соодветно финансирање на инфраструктурата преку Федерацијата или преку буџетот на СР Македонија. Еден период имаше и придонес од доходот на целокупното стопанство на Македонија во износ од 1,2 проценти. Тогаш тој износ беше доволен да се намират платите на сите 10.000 вработени и дел од парите му остануваа на претпријатието", вели Наумов.
Со распадот на Југославија се воспотавија нови односи на пазарна економија. Организациите кои дотогаш работеа по договорна економија, главно пропаднаа, а Железница ги изгуби најголемите клиенти.
"На пример, пропадна Железара. За нив секојдневно од 'Тајмиште' возевме два воза со 2.000 тона руда, значи 60.000 тони руда месечно, односно 700.000 тони годишно. Пропадна Железара, и нема превоз. Потоа дојде ембаргото и транспортите се пренасочија по заобиколни патишта. Сите патуваат со бродови", вели Наумов и дополнува:"'Македонски железници' во 1990 година возеше 5-6 милиони тони различна стока, а годинава изнесува околу 2,7 милиони тони. За следната година планираме да мине над 3 милиони тони, бидејќи почнаа да работат некои капацитети, како 'Макстил' и 'Миталстил'", вели Наумов.
Нов удар за Железница беше прекинот на транспорт на сурова нафта кога се пушти нафтоводот Солун - Скопје. Дотогаш годишно Железница возеше и до 1,4 милиони тони сурова нафта за рафинеријата. "Ако обичен превоз чини 8,5 евра, превозот на суровата нафта би чинел 15 евра. Значи, во делот на профитот сме загубиле околу 60 отсто", вели Наумов.
Денес, вкупните долгови на Железница изнесуваат 135 милиони евра, и тоа станува збор за кредитни обврски, конвенциски обврски, и од 1991 година натрупани неплатени придонеси. Од вкупно 98 милиони евра обврски од кредитите кон надвор, државата досега има исплатено 45 милиони евра и дополнителни 20 милиони евра по основа на камата. Станува збор за кредити кои се земани во периодот од 1973 до 1974 година за набавка на дизел-моторни возила од Шпанија, потоа од 80-тите години за електромоторни возови од Русија, а подоцна и за цистерните за рафинеријата.
"Државата е гарант за нашите обврски, но сите обврски што ги има платено за нас, веднаш ни ги рефактурира. За тие пари државата ни пресметува затезна камата, и таа досега изнесува 19 милиони евра. Што значи дека кон државата имаме долг од вкупно 88 милиони евра. Остануваат уште 14 милиони евра од кредитните обврски кои не се исплатени, и за нив дополнително треба да се договои како ќе се плаќаат", вели Наумов. Обврските на Железници им ги сметаат на два периода - од 1991 до '95 година и од '95 година до денеска. "За првиот период успеавме со заменик - министерот Кошутиќ да договориме другите желеници да ни ги отпишат каматите за долгот и потоа тој да се намали за 51 отсто. Така долгот на Железница се намалува на 22 до 23 милиони евра, кои треба да ги врати на пет години со 3,6 отсто камата, но три железници - хрватската, унгарската и бугарската не се согласија. Со оние со кои се договоривме износот е околу 13 милиони евра и нив државата ги отплаќа на тримесечни рати од 670 илјади евра", објаснува Наумов.
Долговите на "Македонски железници" секојдневно растат бидејќи во товарниот сообраќај 99,2 отсто отпаѓаат на меѓународен, а само 0,8 отсто е локален.
"Готовиот производ од Македонија оди на солунското пристаниште и оттаму понатаму со брод се транспортира. А увозот преку железница кај нас доаѓа од секаде, за што на другите железници им се плаќа. Потоа од ден на ден имаме се помал број вагони кои ги исполнуваат условите за да излезат надвор од земјава. Со малиот приход треба да обезбедиме и транспортот да функционира и инфраструктурата да има безбедност. Во такви случаи вообичаено ниту едното ниту другото не се одржува најдобро. Имаме товарен парк од 1.651 вагон, од кои дали 500 може да трчаат надвор од Македонија. Слична ситуација е и кај југослвенските и бугарските железници и меѓу себе се договараме ваквите вагони да трчаат меѓу нас", вели Наумов.
Претрпијатието 2003 година ја завршило со загуба од 726 милиони денари, додека за 2004 година Наумов вели дека загубата ќе биде некаде околу 430 милиони денари. "Загубата ќе беше уште помала да не ги вклучевме отписите на долговите на некои претпријатија кои се продадоа без долгови", вели Наумов.

***

Наумов смета дека најинтересен за приватизацијата и за концесии ќе биде Коридорот 10, додека останатите се или нерентабилни или недоврешени. Коридорот 8 е изграден од Куманово до Кичево, но за поврзување со Бугарија и Албанија потребни се околу половина милијарда евра. 
"Од 23 километри кон Бугарија, 13 километри се мостови или тунели. Само за негово довршување потребни се 234 милиони евра, а од Кичево кон Албанија требаат уште 250 милиони евра. Ако се заврши ќе биде интересен за концесии", вели Наумов и дополнува дека единствената иднина за овој коридор е концесија. 
"И пругата од Солун до Скопје е направена со концесија од некој банкар од Белгија господин Хирш, кој ја зел на 99 години концесија, ја изградил пругата и таа работи од 1873 година. Ако можело тогаш да се прават концесии, зошто да не може сега. И најлоашата концесија е многу подобра, бидејќи пругата останува тука, а цело време ќе има комуникација", вели Наумов.

Вест - 2/26/2004