Градска инфраструктура (општо)

Колку толку добра работа.... ајде сега уште да почнат да се градат

Денес се вршеше испитување на земјиштето и пред Тифани, имаше и табла поставена но бев во такси, па неможев да ја фотографирам.

Концесионирањето на градски сообраќајници е права утка на долг рок, со далекусежни негативни последици врз животот во Скопје. Има многу други начини градот заедно со државата да ги реализира овие проекти.

Темава е многукратно дискутирана. Според мене најважно е прво да се ревидира сегашната и изготви нова целосна стратегија за Скопје. Надополнета, со вклучени нови тенденции во урбанизмот, транспортот, екологијата... Тоа освен изградба на тангентите би значело и паралелно воведување на шински јавен транспорт. Мислам дека би било жалосно ако во средината на јужната тангента не се пушти ЛРТ! Е... за динги има и предпристапни фондови на ЕУ има и пристапни фондови на ЕУ има кредиторски институции, кои на државите (како институции) им даваат големи суми под исклучително поволни услови. Поарно самите да се задолжиме за нешто правилно и паметно, отколку приватно лице, па потоа ние неколкукратно повеќе да му ја вратиме инвестицијата. Зошто тие пари да не се влеат подоцна во градската/државната каса? За крај, но никако за потценување е фактот дека во нашата држава имаме особено слаби искуства со концесионери, почнувајќи од рокови, ветен обсег на инвестиции, квалитет на изведба и неможност за регулација на цената во разумни граници (т.е. преку криминални зделки, властите дозволуваат поголеми од нормалното маржи). Според мене подобро е да се изготви нова стратегија и почека некоја година, пред да се има готовност да се превземе проектот, отколку да се натегаме двојно подолго со ТАВ2.

Originally posted by OKA Да, најубо, сами и автопатиштата да си ги напрајме. Ама слаби сме со „камен”! Други начини без „камен”!?

Како што кажа Андреј, начини има, но јасно има и редица причини (сигурно не се причини за општо добро) ради кои тие начини не се применуваат.

А не сме ни до толку слаби со „камен“, да не можеме бар по нешто, скроз со наши сили да протуркаме. Прашањето е како го трошиме тоа со што располагаме. Сумата што државата ја троши на чудни „приоритети“ само во Малиот Ринг е фантастично голема и незбежно е прашањето каков ум и со какви мотиви направил таква распределба на финансиите.

Исто така се работи за компетентност и посветеност. Стандарден политичар сигурно многу повеќе милува да изгради триумфална капија или да нарача милионски лавови од Италија, отколку да се замара со комплексни проекти... не верувам дека некој станал политичар за да се замара... Тоа што и најзабеганите и најнепродуктивните аспекти од СК2014 имаат сериозна подршка меѓу граѓаните, а загрозен вид се оние кои својата подршка на политичките гарнитури ја темелат меѓудругото и на инфраструктурниот развој, тоа не говори баш многу добро за овој народ. Мене ми останува да се тешам дека со билд макар скромно придонесуваме за градење на ѓраѓанска свест на тоа поле.

Во секој случај, за тоа за автопатите не сум воодушевен, ама ми е разбирливо. Автопатите во поглед на функционирањето се многу попогодни за таков модел, а и инвестицијата е неспоредливо поголем залак од градските сообраќајници во Скопје кои ги планираат за концесионирање. Кај автопатите има простор да збориме околу деталите на концесионирањето, ама за градскиве сообраќајници ќе се сложам со Андреј дека самиот модел е тотална утка. Едноставно нема паралела. Баш ме интересира кој точно и врз основа на какви критериуми ја донел одлуката за градскиве сообраќајници. Се работи за многу сериозен проект со далекусежни ефекти и страшно е што не беше дадено никакво објаснување на што се темели таквиот избор, а не помалку страшно е што никој не ги ни праша господата да дадат некакво образложение. Форумов го читаат и новинари, па еве ваљда некој ќе реши дека прашањето е доволно провокативно.

Да сумирам, фактот што за вакви проекти никогаш не наоѓаме „камен“ го сметам за една од главните причини за тоа до каде дотуркавме досега.

Хммм, колку што се сеќавам ИДОМ треба да изработи студија исклучиво за концесионирање, а потоа и самите да донесат концесионер. Договорот бил ако не успееле да донесат концесионер, студијата немало да ја платиме, и тоа беше соопштено како некаков доказ дека е направен добар дил.

Има низ свет поселдниве години некој нов модел на концесионирање, со променливи параметри. Односно мислам дека се договора помежу градот и концесионерот колку ќе биде профитот, на пример 130% и потоа преку транспарентна постојана ревизија и објективни мерила диманично се променува времетраењето во години или па другите параметри усогласено се договараат, како цена на едно проаѓање, месечен билет. Односно на некој ПП партнерство со динамични параметри кои се строго дефинирани по која методологија и алгоритми ќе се одредуваат. Дури и се оставаат опции доколку градот се заинтересира и предвремено да доотплати она што останало од договорениот процент. Нормално се врачунува во стабилни валути со засметани камати и инфлаторни стапки.

Овие две планирани сообраќајници се гринфилд, односно предходно нема ништо не постои па со тоа и никој не би бил приморан да мора да ги користи, за разлика на пример од Јужен Булевар кој ако има концесионер, граѓаните предходно делови користеле полуизграддени. Односно не гледам дека во догледни години ќе дојде до тоа да дискутираме за "узурпирани" траси за кои едвај чекаме да истече концесијата и да прејдат под градска капа. Така да концесионерство како опција не би требало да се отфрли веднаш, иако и јас би сакал да може градот сам да ги изгради.

Е сега доколку дојде, освен автоматски систем вињета не смее ништо друго ни да се помисли да се става. Мора да се одврзат рацете на полиција ефективно да реагира по неовластено користење (практично кражба), без долги постапки.

Мислам дека некои прифатливи цени дополнително субвенционирани, што максимум по џебот на граѓанинот ќе влијаат со некои дваесетина денара (од денешен аспект, понатаму нели динамично ќе се менува, варира, расте) ќе биде рамнотежа помеѓу максимален пгдс низ концесионираната сообраќајница и одбегнување со користење околни сообраќајници. Во секој случај динамично концесионерство треба да се разгледа како опција.

Edited by lslcrew - 04-Oct-2010 at 23:46

Не секоја гринфилд или новопланирана сообраќајница се квалификува за концесионирање. Не реков така воопшто. Оние за кои во дгледно време (десетина години) според проценка не би бил градот во можност да ги изгради. Не зборам да два три милионски проекти што би можеле за година две да има изгледни шанси да се реализираат, а ние уште сега да се заглавиме со дваесетгодишн концесии. Свети Климент Охридски мост+тунел може би и да не е толку скап и да не е сериозен кандидат за концесионирање, но тунелот под плоштад е.

Edited by lslcrew - 05-Oct-2010 at 00:38

Гледајте кон иднината... живееме и сме опкружени со капитализам.... па ова е нормална појава и ја оправдувам.... Со некои уредувања....

lsl, од твојов пост можам да ги одвојам следниве поенти:

- Одлевањето на фантастични суми во Ск2014 воопшто не се одразувало на финансирањето на развојни проекти, затоа што Ск2014 не бил купен од супермаркет.
- Собата (државата) не ни била крш.
- Изградбата на Ск2014 била постимулативна за економијата отколку градење инфраструктура.
- Тунелот под плоштад бил поскап од Ск2014.
- Бројот на буџетски години бил поважен од вкупната сума на чинење.
- Постоело нешто што се викало заштеда во нематеријална добивка каде заштедата била во резервозрот(?!) на граѓаните.
- Нормално било за уметнички и духовни вредности да се издвојат многукратно повеќе пари отколку за резвојни проекти (без воопшто да навлегувам во „уметничките дострели“ на најголем дел на проектите од Ск2014).
- Кога се работело за кирии, тоа било штедење, а кога се работело за тајни или отворено напумпани хонорари, египетски мермер, итајлански леарници, стаклени топки од Колорадо и така натаму, тоа било стимулирање на економијата
- Ск2014 бил гаранција за инфраструктурен развој во иднина, и тоа без концесионери.
- Врти сучи, за се ни се криви медиумите.

Ок...