Влезовите на станицата се како од хорор-филм. Морничавата тишина се придодава на тој амбиент. Внатре, се што било бело станало сиво, сивото црно, а еднобојното шарено од чкртаници.

На искршениот плочник патниците ги чекаат возовите да се појават од зад сивите бетонски кули

Многумина сé уште добро се сеќаваат на моментот пред точно три децении, кога почна да работи новата скопска железничка станица. Маса народ се собра да го пречека првиот воз, кој пристигна на денешен ден во 1981 година, во 12.32 часот. Гордоста кај скопјани беше голема. Добија супермодерен објект, вистинско архитектонско чудо, какво што немаше во ниту еден град во тогашна Југославија и пошироко.
Денес овој голем јубилеј нема да се одбележи со никаква јавна манифестација на самата станица. А зошто би се одбележувал? Кој би сакал да присуствува на настан на кој ќе се види дека биле потребни само три децении негрижа или недоволна грижа за гордоста да се претвори во крш, кој не би сакале да го покажеме никому, па ни на тие што доаѓаат со воз во Скопје.

НОСТАЛГИЧНА БРОШУРА, ХОРОР-РЕАЛНОСТ

Последниот воз од старата железничка станица замина во 11.30 часот. Таа беше претворена во музеј, а нејзиниот главен часовник остана да покажува 5.17 часот, да сведочи за кобниот настан од 1963 година, чија годишнина ја одбележавме вчера, а кој беше и главната причина за изградбата на новата станица. Стојат и часовниците во сегашната станица. Сите до еден. И тие, и информативните табли што треба да покажуваат кој воз кога пристигнува (со исклучок на двете мониторчиња, кои преживеаја до денес). На таблата до перонот број 3, на пример, 24 часа на ден стои дека тука треба да пристигне возот од Титов Велес во 14.30 часот. За среќа, тоа не означува некој кобен момент. Само дефект што никогаш не бил поправен.

Во јавното претпријатие „Македонски железници - инфраструктура“, кое стопанисува со скопската и со сите други железнички станици и со пругите, сé уште се наоѓа понекоја брошура издадена по повод отворањето на станицата. Големите фотографии го одземаат здивот. Десетици „фиќовци“ поминуваат низ тунелот, над кој блескаат белите полукружни покриви. Внатре, две обични и една чекалница од прва класа, ресторани, кафетерии, продавници, туристичка агенција, киосци за храна и за весници, телефонски говорници, функционален простор за багажот, простор за чување деца, тераси со поглед на градот, мермер што свети... Денес многу поразновиден возен парк поминува низ тунелот, кој си најде нова функција - добро служи за закачување реклами. На една од нив дури пишува „Пенов - проверено“, од локалните избори во 2005 година, кои Ристо Пенов ги загуби од Трифун Костовски. Покриена е со други натписи, па се гледа само од пероните.

Влезовите на станицата се како од хорор-филм. Морничавата тишина се придодава на тој амбиент. Внатре, сé што било бело станало сиво, сивото црно, а еднобојното шарено од чкртаници. Од продавниците и од кафетериите не останало ништо, има само една коцкарница и еден интернет-клуб.
Десетината билетарници стојат празни, работи само еден шалтер, а патници нема.Одамна е познато дека во возовите функционира принципот „пола-пола“. Треба само да се затворат очите за да се почувствува колку местото некогаш било полно со живот. Но и мижејќи и гледајќи се чувствува смрдеата, и тоа насекаде, и до вецето за чие користење се плаќа 10 денари и на стотина метри од него. Некогаш удобните и преполни чекалници се чуваат под клуч, а единствената отворена, иако е полна со прашина, станала добро место за релаксирачка дремка, која ја практикуваат тројцата патници.

- Со воз патувам цел живот. Кога беше изградена станицава беше рај за очите, но денеска на ништо не личи. Која е причината не знам, но и самите гледате какво е околу нас - ни кажа Војче Деспотовски, кој во 12 часот го чекаше својот воз за Велес, кој тргнува во 13.20 часот.

Горе на пероните сликата не е ништо подобра. На платформата се гази по искршени темножолти плочки и по дупки, додека долго се чека да се појави некој воз од зад сивите бетонски кули. Стотици клупи се поставија низ градот, се искршија и се поставија нови, а до пругите сé уште стојат десетина полуискршени клупи од марката „словенија шпорт-опрема“, стари колку и станицата. Целиот простор, станувајќи сé попразен, создал одлични услови за гулабите и за другите птици да си направат гнезда.

ПОВЕЌЕ ЖЕЛЕЗО ОД АЈФЕЛОВАТА КУЛА

Биле потребни 15 години за станицата да се претвори од идеја во функционален објект. Урбанистичкиот план за центарот на градот, дело на познатиот архитект Кензо Танге, бил усвоен во март 1966 година, а градежните работи почнале во 1971 година. Големиот инженерски подвиг, кој подразбирал изградба на мост долг 1.400 метри и висок 10,5 метри и како дел од него платформа со десет колосеци (од кои проработеа само шест) долга 700 метри, беше заеднички зафат на градежните фирми „Бетон“, „Пелагонија“ и „Маврово“. Тие во објектот ставија 70.000 кубни метри бетон, што е приближно колку што собира во колона од десет километри камиони-мешалки, до крајот на булеварот Партизански одреди и назад. Вградија и 11.000 тони железо, што е за околу 1.500 тони повеќе отколку на Ајфеловата кула во Париз. Железничката била единствениот објект чија изградба од почетокот до крајот ја надгледувал самиот Танге.

ОСТАНА САМО СЈАЈОТ НА ЛОКАЦИЈАТА

Повеќето повозрасни архитекти добро се сеќаваат на изградбата на станицата и на нејзиното значење за градот и од архитектонски и од функционален аспект. Тие потсетуваат дека проектот на Танге, како и изборот на локацијата, биле врв на функционалноста и на организираноста на внатрешниот простор, за да овозможи максимална безбедност и удобност во секој поглед. Михаил Токарев бил бруцош на Градежниот факултет кога се градела станицата и потсетува дека сите студенти гледале со огромна почит кон делото на врвниот архитект. Тој смета дека изградбата на железничката станица има модерен пристап во урбанизмот, чија цел била да се издвои патничкиот од железничкиот сообраќај.

– Според плановите на Танге, Скопје требаше да стане светски град, но поради општествените промени транспортниот центар денес има минорна улога и ја нема доживеано предвидената активност - објаснува Токарев.

За Георги Константиновски, креаторот на студентскиот дом „Гоце Делчев“, станицата е капитален објект во обновата на Скопје. Но тој нагласува дека архитектите зборуваат со куриозитет кон локацијата, а запуштеноста на објектот не создава убава слика за нашата земја. За Александар Смилевски, пак, творецот на кулите во Градски ѕид и добитник на престижната награда „Андреја Дамјанов“, концепцијата е добра, но претставува скапо решение и се практикува во земји каде што има развиен железнички собраќај, како во Јапонија.

- Некогашната главна станица од центарот е извлечена понастрана, но главен проблем со кој се соочуваат патниците е нефункционалноста. Тие обично носат куфери, кои за млад човек нема да бидат проблем да се пренесат преку скалите, но повозрасните се мачат. Танге во планот предвидел и лифт и ескалатор, но тие не функционираат. Погледната од денешен аспект, со оглед на парите што биле вложени, инвестицијата е промашена - објаснува Смилевски, нагласувајќи дека главна предност е сеизмичката издржливост на станицата.

НОВА НАДЕЖ

Петнаесет години биле потребни да се оствари идејата за нова железничка станица (пет години планирање и десет години изградба), а 30 беа доволни за таа веќе да не биде гордост на градот.
- Порано со задоволство им кажувавме на сите пријатели во странство дека имаме нова железничка станица, дури поубава од старата. Мислевме дека градот ќе се развива и дека ќе изградиме ново и поубаво Скопје, кое ќе биде поголемо и од другите југословенски градови. Но, наместо тоа, Скопје застана некаде во времето - раскажува Далиборка Тодоровска, средовечна скопјанка, која со блага насмевка се потсети на отворањето на станицата.

Иако никој нема официјално објаснување, сепак е јасно дека малиот број патници е главната причина за пропаѓањето. Порано имало по 70 воза дневно и 70.000 патници, а денес одвај по 50 воза, чиј број е енигма поради превозот на диво. Златното време на нашиот шински патен сообраќај заврши во 1990-тите, кога се прекинаа многу редовни линии кон поранешна Југославија.

Станицата не е реновирана од нејзиното отворање, но надлежните најпосле се пофалија дека презеле чекори за да ја светнат.

- На тендерска постапка ќе одбереме консултант што треба да изработи проект врз чија основа ќе се реновира станицата. Таа треба да се оспособи за инвалидизираните лица. Ќе се менуваат застарените и нефункционални елементи. Покрај ескалаторите и лифтовите, ќе биде поправено и осветлувањето, а ќе се интервенира и на пероните - објаснуваат од менаџерскиот тим на ЈП „Македонски железници-инфраструктура“.

Оттаму додаваат дека ќе бидат поставени електронски екрани и дисплеи исто како и во соседната меѓуградска автобуска станица стара седум години. Со реновирањето, кое е овозможено со ИПА-фондовите и би требало да заврши до крајот на 2014 или почетокот на 2015 година, сегашната руинирана станица треба да го врати стариот блескав лик.