Originally posted by lslcrew Не се тоа тоталитарни методи, тоа се методи за кои и јас се залагам. Тоталитарна метода е осудувањето од пред некој пост кон тој некојси во грција што возел автомобил и покрај толку организираниопт јавен превоз. Барање да сите 100% користиме јавен превоз е тоталитарна метода. Градот нека спроведува методи и јас ќе ги подржам, а не насила да не тера да мора да користиме. Значи нека ме привлече, а не да ме натера!

ОК, тука веќе наоѓаме заедничка точка. Сепак неможе да кажеме дека во Лондон ги привлекуваат да користат јавен превоз туку јасно и гласно е забрането некој да парадира низ центар на градот. Во други градови пак има парни и непарни денови за возење или милион други начини преку кои едноставно се забранува да се вози кола.

Тоа е едната страна на медалот но друга страна на медалот е и менталитетот. Факт е во високоразвиени општества како скандинавските голем мотив за користење на јавниот превоз наспроти личен автомобил е и чувството за лична одговорност кон животната средина. Дали може да кажеме дека ние имаме такво развиено чувство? Секако не.

Би можеле на долго и широко за ова, но мислам дека ненад убаво предложи да ги скратиме филозофиите.

Факт е дека топката е кај градот и ЈСП а не кај граѓаните и нивниот менталитет кога се работи за ова прашање.

Нема ништо од менталитет у приказнава. Колку и страни на медаљи да свртиме ниедна нема даја резервирам за менталитет.

Еве јас ќе предложам практичен пример како како да зголемиме користеност на јавен превоз, авоедно и да те уверам дека нема многу во менталитетот. Еве вака пошто од кога Скопје има јавен превоз ниеден не се сети јас ќе пишам. Зашто градоначалникот на Скопје не го користи секој дневно јавниот превоз за свои потреби. Еве сега Коце е градоначалник, зашто не иде секој ден со 2-ка па на битпазар да мења 8-ца за до градско собрание?! Не пред камери како трифун што се возеше и што купи "дај пет карти" како у кафана да е па части. Не на празници, не за медиуми, туку за себе секој ден. И информацијата јас не да ја добијам на вести, туку преку муабети од луѓето што секој ден се возат со него на релацијата. Значи за себе може кола, ама за граѓаните неможе они мораат у јавен превоз. Таква теорија у нормален свет е избацена у француска револуција. И како после бараме користеност кога и оние кои се директно одговорни за јавен превоз не го користат. Не приметуваат ама со децении се гаи оваа лицемерна ситуација во Скопје. еве нека почнат од градскат аадминистрација. Нека бидат првите господа што ќе корситат јавен превоз, и нека бидат пример за другите господа да се осудат на користење јавен превоз. После втор степен општинските администрации од 10-те општини. 100 апели може да ги заменат само со еден потег!


Edited by lslcrew - 24-Jan-2010 at 17:14

Е затоа ќе нема, и после државата ќе биде крива. Зошто? Бидејќи не ги ограничила количините. Каде? На Балканот. На друго место ќе си преземе народот одговорност на свои рамена, ама тука државата крива ако ограничи, а крива и ако не ограничи.

А во Австралија има ограничување на водата, и тоа какво само да знаеш. Ако си го прскаш тревникот плаќаш од 5.000 - 15.000 долари казна. А Австралија не беше под тоталитаристички режим кога проверив последно.

Апсолутно сметам дека медалот има две страни. Но, мислам дека доколку имаме ефикасен, удобен и брз јавен транспорт чиј потпорен столб би бил шински јавен превоз (С-Бан и ЛРТ) , граѓаните би го користеле масивно и просторот во Скопје би добил сосема нов лик. Попаднав сега на едно многу интересно интервју со началникот на службата за мобилност (целосен јавен превоз и ппаркинзи) на Париз. Иако е на бугарски, сериозно вреди да се прочита.

Андре-Мари Бурлон: София няма проблем с трафика

Т var banarr = new Array(5,6,7); vbaneritxtcapital(banarr,'

Спонсорирани връзки

','

','

','

'); vbaneri2(42,'

Фокус Еврофинансиране

','

','

','

');

Визитка Андре-Мари Бурлон e роден във Валансиен, Франция. През 1978 г. се дипломира, като строителен инженер и по-късно специализира в изграждането на пътища. Има десетки специализации в областта на развитието и планирането на градска среда. Негово дело е сега действащият план за организация на движението на Париж, като в това число влиза политиката по паркиране, системата от велоалеи и пътищата, като и организацията на градския транспорт. Работил е и по проекта за засилване ролята на Сена в градската среда, както и за реконструкцията на площада Place De La Concorde в града. Последният му проект извън Франция е изготвянето на цялостен градоустройствен план на Пномпен в Камбоджа. Преди това е работил по обновяването на централната част на Мексико сити и разработването на трамвайна мрежа в града. Взел е участие и в преструктурирането на транспортната мрежа и реновирането на историческия център (Sao Cristovao) на Рио де Жанейро. Пак там е работил и по проект за изнасяне на едно от гетата в града от централната част в периферията му. Помагал е и при основаването на център по урбанистика в Иран, както и по облагородяване на предградията на столицата на Саудитска Арабия Рияд. Работил е и по различни проекти в областта на транспорта и организацията на обществени пространства в Алжир, Италия и Унгария.

"Трябва да се отбележи, че автомобилът също е изобретен от пешеходци. Но автомобилистите някак си веднага забравиха за това. Започнаха да газят кротките и умни пешеходци. Улиците, създадени от пешеходците, преминаха във властта на автомобилистите."

Осемдесет години след като Илия Илф и Евгений Петров започват романа си "Златният телец" с тези изречения, отдавна вече и тротоарите в столицата са превзети от автомобилите, а предвижването по тях напомня по-скоро на екстремен слалом. Факт е и че за сметка на колите практикуващите този опасен спорт из софийските улици видимо намаляват.

До деня, в който срещнах Андре-Мари Бурлон, бях сигурна, че проблемът е в липсата на паркинги. След няколко часа с него и кратка обмяна на опита ни от немоторизираното придвижване из София знам, че не съм съвсем права. Трябва да уточним, че за г-н Бурлон ходенето, както и привидно безцелното ползване на градски транспорт, са нещо като служебно задължение и задължителна част от сериозна изследователска дейност. Той е посветил живота си на организацията на градския живот и мобилност. В момента е начело на Агенцията по градоустройство на Париж (APUR), която освен във френската столица работи и по урбанистични проекти из цял свят. Последната точка в иначе дългия списък на градовете, за които Бурлон е работил, е София. Той е тук по покана на Столична община, за да даде експертиза, която да помогне в изготвянето на концепцията за развитие на града в бъдеще. 

Първите впечатления на френския урбанист от София са за град, имащ всички предпоставки да даде на обитателите си комфорт на живот, а по думите му за да стане това не са нужни много усилия и средства. Стига, разбира се, да има правилната визия и политическата воля това да стане.

И да ги построиш пак ще се задръстят

Според него най-голямата грешка, която се допуска, е да се търсят временни решения на проблемите. "Глупаво е например да мислиш, че ще решиш проблема с трафика в града, като строиш нови пътища. За кратък момент от време това наистина е решение. Съвсем скоро проблемът става още по-голям", обяснява Бурлон. После дава пример с изграждането на нов булевард, свързващ периферията на града с центъра. Това ще стимулира строежа на нови жилища, предприятия и магазини в близост и в краищата на булеварда, предизвиквайки допълнителен трафик. Само за няколко години движението по новия булевард ще бъде напълно парализирано, но междувременно ще се е случило нещо ново - градът ще се е разраснал, а гъстотата на населението му ще е намаляла. В същото време в слабонаселените предградия е невъзможно да има редовен, оправдаващ разходите, публичен транспорт и това автоматично значи живеещите там да използват колите си и още повече да натоварват и другите пътища.

По същия начин той гледа и на решаването на проблема с липсващите места за паркиране в централните части на града със строежа на нови паркинги. Отговорът според него е в другата крайност. Паркирането трябва да е ограничено и много скъпо. Само така хората могат да бъдат накарани да не използват личните си автомобили. Той дава пример с Париж, където този модел от десетилетия работи успешно.

"Въпросът за паркирането в момента се обсъжда само под формата на предоставяна услуга за гражданите, а на него трябва да се гледa по съвсем различен начин - като нещо, което отнема на хората публичното пространство и им нанася вреди", обяснява французинът. За него колите по тротоарите или паркингите, организирани там, където би трябвало да има пешеходни алеи, демонстрира незачитане на по-слабите и са признак на зле работеща демокрация. Причината е, че така общото пространство се отнема от старите хора, децата, инвалидите и бедните, които се движат пеша много повече от по-заможните.

"Проблемът с трафика на София не е толкова голям, колкото си мислите. Истинският проблем е в ограничената мобилност заради изядените обществени пространства. Това, което се очаква от мен, е да дам по-мащабен поглед и решения за организиране на движението. Разликата между движението в града и трафика в него е, че в трафика участват само автомобили, а в движението са и пешеходците, колелата, метрото и т.н. Не бях особено затруднен да се придвижвам с кола тук, но изпитах сериозна трудност да се провирам между паркираните автомобили, вървейки", споделя наблюденията си Бурлон.

Преди да се въведат ограниченията и по-високите такси за паркиране обаче трябва да е осигурена алтернатива за придвижване. Редовен, комфортен и добре организиран градски транспорт. Свободни от коли и равни тротоари и не на последно място - да се дублират с велоалеи основните улици и булеварди.

Няма невъзможни неща

Според Бурлон всичко това може да се случи в сравнително кратки срокове в София. Като се започне с вдигане на цената за паркиране в центъра, сериозно разширение на синята зона и в краткосрочен план включването в нея на централните квартали, като например "Лозенец". 

По думите му градът има всички предпоставки да даде на обитателите си максимален комфорт на живот. Като едно от най-големите предимства на София той вижда нейната компактност. Това за него е добра основа за ефективен градски транспорт и евтин достъп на всички социални слоеве на населението до театри, музеи и галерии, които са в центъра. От друга страна сравнително кратките разстояния са предпоставка повече хора да използват велосипеди. Той не вижда проблем колелото да е предпочитано средство за придвижване дори през зимата. Като такъв пример той даде Холандия и Дания, където въпреки студения климат повече от 30% от населението се движи с велосипед. Това обаче е резултат от поддържането на дългогодишна политика в тази посока и изградените велосипедни алеи дори и на междуселищните пътища.

Място за колоездачите лесно може да бъде намерено и в София. Според Бурлон нормата за ширина на платното на трилентовите булеварди в България е по-голяма от тази в централна Европа и тя може да бъде скъсена, като спестеното място се отдели за велосипедисти. Въпросът е само да има приоритет това да се направи.

Освен компактността, като друг плюс на София урбанистът вижда смесената функция на кварталите. Тоест там, където са работните места, се намират и жилищата и магазините и местата за почивка. Именно постигането на такъв микс е целта на съвременното градоустройство.

За редовно използващите градския транспорт в София може да звучи странно, но Бурлон смята, че той има много добра структура. Според него обаче той може да бъде значително оптимизиран и да работи по-добре. Проблемът за него по-скоро е в старите транспортни средства, които се използват. Инвестицията за подновяването им е наложителна, ако искаме повече хора да го използват, смята той. За краткия си престой в столицата французинът е забелязал и няколко структурни проблема, които пречат на по-доброто му функциониране.

"За мен е наистина странно, че компанията, която управлява трамваите, автобусите и тролеите, не управлява и метрото", споделя Бурлон. Според него, за да се постигне максимална ефективност на градския транспорт, общинската компания "Метрополитен" (метрото) трябва да стане част от  "Центъра за градска мобилност" (автобуси, тролеи, трамваи, паркинги).

По думите му София има и едно ключово предимство, което не използва - жп линия, минаваща през самия град и необяснимо за него точно гарите в централните части на града са отрязани и затворени.

"Малко градове могат да си позволят да интегрират влаковете като част от градския си транспорт. Освен че инвестицията е голяма, рядко има и свободни терени за полагането на релсите. Вие имате инфраструктурата и не я използвате, а това в комбинация със скъпи паркинги може да стимулира хората, живеещи в околностите, да не идват с автомобилите си", обяснява французинът.

София не е Рио де Жанейро

Според Бурлон една от големите пречки пред правилното развитие на градовете е неспособността на управляващите да виждат истинските проблеми. За сметка на това обаче са склонни да преувеличават незначителните, по простата причина, че техните избиратели ги преувеличават. Той разказва, че навсякъде по света се е сблъсквал с това явление. София също не прави изключение. Например при първите му срещи с общинския съвет на столицата, като един от най-големите проблеми на града е бил посечен слабо интегрираното и многобройно ромско малцинство.

За да разбере истинските мащаби на проблема, се среща със специалисти, изучаващи етноса, и те му посочват, че броят на ромите в София не надвишава 50 хиляди. Същия ден от общински съветник чува, че те са двойно повече. На въпроса на каква база е изчислена тази сума не получава ясен отговор.

"Ако искаме ефективно да решим един проблем, трябва да го погледнем съвсем обективно и да не преувеличаваме размера му. На второ място, не трябва да се преувеличава естеството му. Например хората са склонни да мислят, че всички роми са еднакви, и то еднакви на най-лошите сред тях, а това съвсем не е така", коментира урбанистът. Той допълни, че ако изобщо може да се говори за проблем от такова естество в София, то той не е толкова голям , колкото го представят.
За да илюстрира какво значи истински проблем от подобно естество, той даде опита си от работата за Рио де Жанейро.

"От градоустройствена гледна точка Рио е един много интересен град. За разлика от всички места, където съм бил, там най-бедните са заели най-хубавите места за живеене - хълмовете в града, откъдето се разкрива прекрасна гледка към океана и заливите", обяснява Бурлон. На хълмовете обаче няма електричество, канализация и най-лошото - няма и улици, а това автоматично отрязва достъпа на полицейски коли до тях. Така хълмовете са се превърнали в инкубатор за престъпност и разпространение на наркотици. Всеки хълм се контролира от различна банда, а в подножията им често можеш да видиш деца, препасани с автомати и гранати, които контролират достъпа до него.  

"За да се прекара електричество и канализация, са нужни много средства, но това е задължително условие, ако се търси интеграцията на живеещите там. Другото задължително нещо е да се направят улици, за да могат да минават пожарни, линейки и най-вече полицейски коли."

Той разказва, че идеята е да се облагороди районът, като в дългосрочен план се построят жилища за военните там. За да се разбият бандите, трябва и да се преселят семействата на членовете им на различни места и паралелно с тези процеси да се работи много с неправителствените организации на живеещите в тези райони, които искат мирен живот.

"Проблемът с достъпа на полицейски коли и пожарни го има и столичният квартал Факултета, но пак казвам, че е много малък. Като начало там има улици. Върху тях на места са се появили паразитни постройки, които ги блокират, но пък лесно могат да бъдат преместени", обяснява френският урбанист.  

Сгради с часовников механизъм 

Според Бурлон основната роля на агенцията, която представлява, е да постави акцента на проблемите, за които хората не се замислят, а решаването им трябва да започне веднага, преди да са придобили катастрофален мащаб. За него такъв проблем на София са големите панелни квартали.

"Тези сгради са бомба със закъснител. От една страна ,собствениците на жилища не притежават парцела, върху който са построени сградите. От друга, не е ясна и собствеността над общите части, а оттам и отговорността за поддръжката им. В допълнение това са конструкции със сравнително кратък живот и остаряват лошо. Моето мнение е, че в близките 10-20 години те или ще трябва да се разрушат или да се рехабилитират на доста висока цена", обяснява урбанистът. Той допълва, че въпреки сериозността на проблема има усещането, че политиката по решаването му напомня на поведението на щраусите, когато усетят опасност.

ИЗВОР капитал.бг

Е, сега јас вадам неолку изводи;

-Најважниот е зошто градот Скопје не ангажира вакви врвни лица по проекти кај нас? Зарем е срамота некој да им ги посочи проблемите, понуди решенија и ги определи по приоритет? Или ние сме си сами-себе доволни и се знаат во ИНПУМА?
-Проблемите во Софија се слични на оние во Скопје (иако ние сме многу подлабоко загазени во смисла на јавен транспорт). Надлежните не ги решаваат ВИСТИНСКИТЕ ПРОБЛЕМИ НА ВИСТИНСКИ НАЧИН!
-И кај нас не се ползваме од пругите низ градот, кои се изградени и не се користат за внатрешната комуникација на Скопје.
....

Никогаш нема ни да се возат,да бидеме на чисто...Дури и да имаме совршен јавен превоз.
За автобусите ми се чини дека е се кажано.Работата може да се среди за месец дена,ако се има воља(пари очигледно имаат,чим се расфрлаат со нив).Прво и основно,слободна трета лента(со помош на полицијата која ионака нема попаметна работа),нови и конфорни автобуси и редовност на истите.
Нема потреба за воведување рестрикции за возење автомобил во Центар,зашто да не се лажеме,Скопје не е никаква метропола,туку обично,мало балканско гратче.За зголемување на давачки за автомобили не може воопшто да се дискутира,зашто ионака се ненормално високи.
Во Париз не се возат со метро ради некаков менталитет,туку од проста причина што се стигнува многу побрзо.Нека им го овозможат тоа на граѓаните(брзина,точност и конфор) и бројот на автомобили ќе се преполови.Поготово што возењето низ Скопје не претставува никакво задоволство,туку нервози и малтретирање.Кога последен пат сте возеле низ Скопје со мерак?
Не е толку до народот,колку до оние другите.

Возиме кон европското дно по користењето јавен превоз Се очекуваат големи инвестиции за подобрување на градскиот транспорт, но останува отворено прашањето дали корист од тоа ќе имаат само оние петнаесетина отсто граѓани што го користат, процент според кој Скопје е меѓу градовите со најмала искористеност на овој вид превоз По долги години запоставување, во кои јавниот превоз во градот беше доведен на работ на пропаст, конечно дојде период на големи вложувања за тој да се спаси и да се подобри. Деновиве се очекува да се потпише договор за набавка на 84 градски автобуси со украинската фирма „ЛАЗ“, кои, според сите најави, треба да стигнат до крајот на годинава и тоа ќе биде најголема инвестиција во возниот парк на јавното сообраќајно претпријатие „Скопје“ досега. Вчера и завчера, пак, ЈСП тестираше електронски панели на автобуските станици, кои користејќи „џи-пи-ес“ даваат информации за колку минути пристигнуваат автобусите. Со тоа се очекува да се подобри редовноста и да се намали времето на чекање и да се зголеми квалитетот на услугите. ВО ДРУШТВО НА СЕВИЛЈА, МАЛМЕ И НА БАРИ Но за кого се прават сите овие вложувања, односно за колкав дел од населението на градот? Во отсуство на прецизни статистики за модалната поделба во урбаниот транспорт, односно за тоа колкав процент од граѓаните пешачат, возат велосипед, користат јавен превоз или сопствени автомобили за да стигнат од едно до друго место во градот, може да се направат само груби процени според податоците што ги има ЈСП за бројот на патниците. Оттаму велат дека во просек дневно регистрирале околу 130 илјади патувања. Ако таа бројка се подели со два, претпоставувајќи дека патниците одат и се враќаат, се добиваат 65 илјади граѓани или само 11 отсто од поламилионското Скопје. Приватните превозници, пак, немаат никакви, ниту приближни податоци за нивниот број на патници, но дури и ако се вклучат и тие, процентот не би надминал 15 отсто. Со овој процент Скопје е сличен на градовите како Севилја, Малме и Бари, а далеку зад Цирих, Варшава, Стокхолм, Мадрид и Берлин, каде што над 40 отсто граѓани користат јавен превоз, покажуваат податоците за модална поделба во урбаниот транспорт од слободната интернет-енциклопедија „Википедија“. Според нив, рекордер во Европа е словачката метропола Братислава, слична по големина со Скопје, каде што овој процент изнесува дури 70. Нашиот град е нешто подобар од Ајндховен со осум и од Торино со пет отсто, но мора да се нагласи дека во холандскиот град една четвртина жители користат велосипед за своите секојдневни потреби, со што се далеку пред Скопје. Тоа важи и за студениот шведски град Малме. Во Торино доминираат автомобилите со 80 отсто, веројатно слично како и овде. ПРОБЛЕМ СЕ АВТОБУСИТЕ, НО И МЕНТАЛИТЕТОТ Многу причини се набројуваат за овие податоци, според кои кај одвај десетина града во цела Европа доволно големи за да имаат јавен превоз се забележува негова помала искористеност отколку во Скопје. И самото ЈСП на својата интернет-страница направило анкета со прашање „зошто користите сопствено возило наместо автобус, и покрај сé повисоката цена на бензинот“. На неа одговориле речиси шест илјади луѓе, од кои за три четвртини главни проблеми се или нечистотијата и турканиците или долгото време за чекање. Мишко Николов, новиот директор на ЈСП, уште еднаш повтори дека само со нови возила и со подобрена редовност може да се мотивираат граѓаните да ги остават своите автомобили дома и да се возат со автобуси. Со тоа се согласува и Ленин Јовановски, директорот на здружението на приватни превозници „Слобода превоз“. - Неефикасноста на јавниот превоз доведе до континуирано намалување на бројот на патници, но клучна улога имаше и нелојалната конкуренција од дивите таксисти и од превозниците со комби возила што превезуваат патници до приградските населби. И лошата состојба на автобусите има свое влијание, повеќето од нив се постари од 15 години - смета Јовановски. Двајцата директори, како и повеќето функционери со надлежности за јавниот превоз, се надеваат дека позитивните технолошки промени во овој сектор ќе доведат до брзо зголемување на бројот на патниците. Но голем број скопјани не се согласуваат со тоа. Многумина велат дека им е срам да се возат со автобус, а автомобилот да им стои дома, односно се плашат од зајадливи коментари, а има и такви што сметаат дека новините нема да донесат толку големи промени во квалитетот на урбаниот транспорт, за да вратат добар дел од загубените патници. - Нов или стар, чист или валкан, ако автобусот доцни, тогаш не е добар. А ќе доцни бидејќи неговата патека на движење постојано е блокирана од сообраќаен метеж или од непрописно паркирање. Исто така, автомобилот во нашето општество е повеќе статусен симбол, отколку превозно средство. Поради тоа се плашам дека обновата на возниот парк ќе има главно естетска функција - смета скопјанката Верица Михајловска.  Модална поделба на транспортот во некои европски градови (во проценти)  град  пешачење  велосипед  јавен превоз  сопствено возило            Торино  12  3  5  79  Ајндховен  3  24  8  65  Бари  13  1  14  72  Севилја  13  1  15  71  Скопје  /  /  15  /  Малме  6  24  18  51  Берлин  8  7  40  45  Мадрид  9  0  43  48  Стокхолм  15  7  43  33  Варшава  21  1  54  24  Цирих  8  5  63  25  Братислава  4  0  70  26  Зошто не се користат автобуси, според анкета на ЈСП  Нечистотија и метеж  2.389 гласа  Долго чекање  2.057 гласа  Висока цена на билетите    705 гласа  Неприспособеност на линиите кон потребите    439 гласа  Подолго време на патување    285 гласа http://novamakedonija.com.mk/NewsDetal.asp?vest=127101055426&id=14&prilog=0&setIzdanie=21894

Како прво остро нема да се согласам со некои работи со текстов. Остро се против на барања на проблемот во металитетот, се работи лошо стопанисуван јавен превоз со децении и сега кој е крив не тие што го стопанисувале лошо туку менталитетот им е крив зарада нивните грешки на лошо менаџирање. Мене ме разочарува повцеќе кога ќе слушнам дек таквите приказни "упалиле" кај мои сограѓани па уште си надиваат комплекс према себе дека нивниот менталитет е погубен и по градот и по државата и по цело општество. А зашто?! Заради некоја будала што го осакатил јавниот превоз, па уште малку му, па менталитетот му е крив на опљачканите зашто не ги опљачкал повеќе.

Значи да скратам менталитеот не е крив, а и новинарката сама се побива во два наврата веднаш под наловот каде што го напоменува менталитетот како проблем.

1.

........На неа одговориле речиси шест илјади луѓе, од кои за три четвртини главни проблеми се или нечистотијата и турканиците или долгото време за чекање........

Каде е тука менталитетот?!

2. Со втората табела! Колку што гледам го нема како приина менталитеот. Добро, сега никој кога ќе го прашаат зашто не корстиш јавен превоз, не одговара "менталитетот тоа не ми го дозволува", но сепак ако со голем удел проблемов сосема различно ќе изгледала анкетата и ќе беа таксативно наброени причини, а не одговори.

А во врска со проблемот што сме дозволиле сопственото возило да стане статусен симбол, тоа е така поради сосема трети причини произлезени од политика но тотално надвор од доменот на јавниот превоз и Скопје. Ќе треба да навлезам во политика за да го објаснам, па затоа нема ни да го објаснувам, туку само можам да кажам дека скоро драстично ќе се намали. Од друга страна вака редовно поедини новинари масовно знаат да го навредат цел народ, притоа воопшто без да приметат. Еве и да речеме дека постои некој мала група на луѓе што е до толку болна по својот автомобил, меѓутоа генерализирање за цел народ дека статусен симбол му е автомобилот, а притоа пред некој ден дознаваме дека 20% од граѓанинте не ни имаат пристап до автомобил, е едно колосално големо лицемерие према значителен дел од сопствениот народ.

И за крај, модална распределба е сврзани садови, не се тоа од небо паднати бројки што никогаш нема да се сменат. Во текстоив тоа некако и не е земено во предвид. Некако е напишан од аспект како овие бројки да не се менливи, таков впечаток ми остава.


Edited by lslcrew - 27-Jan-2010 at 13:10

ЈСП има сервис за превоз на инвалидизирани лица. Превозот се врши со три пренаменети комбиња купени како такви и превозот се врши од домот на лицето до точно до каде што му треба. Се врши со закажување на бесплатен телефонски број еден или неколку дена порано. Имаше за ова збореа скоро на некоја емисија на тв и имаше јавувања од луѓе што го користат ваквиот превоз и некои што се јавија рекоа дека се задоволни.

vo vrska so novinarskiot tekst deka se stremime kon evropskoto dno vo koristenje na javniot prevoz nekolkuz abeleski. KOlku sto znam vo severnite evropskiz emji javniot prevoz se koristi isklucitelno mnogu. Tamu drzavite imaat strategija javnoit prevoz stane dominanten zaradi ekoloski pricini kako i zasteda na gorivo eve eden poucen primer i od japonija http://www.newsweek.com/id/112735

no kaj nas forsiranjeto na javniot prevoz e od druga pricina, pritisokot vrz soobrakajnicite e ogromen igradskite avtobusi se sredstvo toj so ,malku vlozuvanja da se rastereti, dodeka ne se pojavat pogolemi investicii vo soobrakajnicite. Toa teba da odi od dve strani, investicii vo GSP, davanje na prvenstvo so zoltite lenti, i od dr strana oteznuvanje na koristenje na lekite vozila, barem vo centarot.

 

Па всушност може и вака еве филозофски да и пристапиме на темата. Природата нема да дозволи човекот да стане масовен загадувач и сама по себе ќе наметне еколошки видови енергија. Резервите на нафта факт е дека се "пијат" масовно. Човекот природно ќе биде принуден да преминува кон возила на електричен погон, а таков погон засега е во рамки на некаков алтернативне погон. Сепак да беше ефтин ќе се наметнеше досега, а негова инсталиција е поефтина за масовни видови транспорт, како трамвај метро тролејбус, железница.

*Малку офтопик, ама незнам долгорочно како ќе изгледа товарниот транспорт. Железницата ќе го заземе своето место многу повеќе за разлика од бродскиот со оглед на тоа што скоро слушнавме објава дека е направен прв брод на електричен погон и тоа е ултра скапо за разлика од железницата што веќе оддамна е еколошка со ектрификацијата. Што правиме со меѓуконтиненталниот транспорт?!