така е горан,но сите тие топ 50 економии се многу поголеми и немаат релации каконас од одвај 100 км маскимум во правец,а да неспоминаме тежок планински терен каде ако би се постигнало она што го пишува фосил,треба најмалку 3-4 милјарди евра,кои би направиле чуда ако се инвестираат на друга страна.и јас сакам убава и брза железница но кај нас сепак мислам никако не се исплати освен коридорот 8

Никако приватна фирма да влезе во железничкиот транспорт По една година Законот остана само на хартија И по една година од воведување на Законот за либерализација на железничкиот сообраќај, Македонски железници се уште ја држат монополската позиција во транспортниот бизнис. Две домашни компании, заинтересирани да вршат железнички транспорт во земјава, беа одбиени од надлежните институции со образложение дека не ги исполнуваат законски пропишаните услови. Последна одбиена е компанијата Словенски железници, која како странска фирма требаше да обезбеди единствено сертификат за сигурност “дел Б“ од Министерството за транспорт. Управата за сигурност на железничкиот систем и во овој случај констатирала “неправилности и недостатоци“ во барањето на Словенски железници, па во април годинава го одбила барањето. Од Агенцијата за регулирање на железничкиот сообраќај потврдија дека Словенски железници е заинтересирана, но одлучувачки фактор бил Министерството за транспорт кое издава сертификат за сигурност за вршење јавен железнички превоз. “Бидејќи станува збор за странска компанија, регистрирана во држава-членка на Европската унија, не и е потребна лиценца за вршење железничка дејност. Но, мора да добијат сертификат за безбедност, што е надлежност на Министерството за транспорт. Ние добивме од Словенски железници циркуларно писмо, со кое бевме известени дека се заинтересирани за влез во земјава, дека имаат отворено и подружница. Толку е нашата работа“, вели Никола Димитровски, директор на Агенцијата. Упатените коментираат дека државата намерно го блокира влезот на приватни компании во железничкиот сообраќај за да го одржи монополот на Македонски железници, јавно претрпијатие со голем број вработени, кои мора да останат на работа поради социјален мир. Една домашна компанија, која исто така е заинтересирана, но одбиена за влез во транспортниот бизнис, веќе повела и постапка пред Управниот суд за да се преиспита одлуката. Според Законот за железнички систем, донесен минатата година, секоја приватна, домашна и странска, компанија може да бара дозвола за да врши јавен железнички превоз. Освен големиот број услови кои треба да ги исполни, мора да поседува и сертификат за сигурност за вршење јавен железнички превоз. Откако ќе добие можност да оперира по пругите, во првите три години ќе превезува само стока, а потоа може да поднесе и барање за закуп на пруги за превоз на патници. Во истражувањето на Светската банка за 2009 година, железничкиот транспорт во регионот забележал значителен пад, што е причина и за загубите на државните железници. Банката истакнува дека во сите железници се потребни длабоки реформи, зголемување на конкурентноста, усогласување на законите со европските, поефикасно користење на инфраструктурата и создавање единствен европски железнички простор.

Извор: Капитал

Edited by Danielbtmk - 11-Jul-2011 at 16:37

Тие Длета карго мислам да се викаа за со ги одбија?  

Навистина се јавија домашни сомнителни компании, но Словенечките железници не знам зошто се одбиени, т.е. знам и мислам дека зајакот лежи во неподготвеноста на МЖ да се справи со приватен оператор, можеме да имаме проблеми со ЕУ доколку понатаму систематски се одбиваат барањата за приватен железнички оператор.

Воз до Охрид - пуста желба денес, реалност пред девет децении

Железничката линија Скопје - Охрид била пуштена на денешен ден во 1922 година. Возот патувал по два дена во секој правец, движејќи се со 15 километри на час
Денес Кичево е последната железничка станицана патот кон Охрид Иако релацијата Скопје - Охрид е една од најпрометните во македонскиот сообраќај, жителите на двата града не се поврзани со железничка линија. Потребата од тоа се чувствува особено во летниот период, кога патот до Охрид е преоптоварен, автобусите се полни, а нема подобра или поевтина алтернатива за да се стигне до нашата најпопуларна туристичка дестинација. Но не било така отсекогаш. Во 1922 година, на денешен датум, била пуштена во употреба пругата од Ханриево (денешно Ѓорче Петров), преку Падовина (Жеровјане), Групчин, Охридски ниви до Охрид и до струшкото село Ташмаруништа. Возот патувал многу бавно, само 15 километри на час, и до Охрид се стигнувало за два дена. Но тоа не го менува фактот дека пред девет децении поврзаноста меѓу Скопје и Охрид била подобра отколку денес, па наместо железницата да се развие, таа исчезнала и сега со воз најдалеку може да се стигне до Кичево. - Поради тоа што железничка линија и нејзините делови беа слаби и неквалитетно изградени, железницата немаше храброст да гарантира за безбедноста на патниците. Понекогаш и диверзантските напади во планинските превои кај Групчин беа пречка за нормален сообраќај - се вели во архивските податоци на железницата поврзани со оваа пруга. Но во нив нема ништо за тоа зошто линијата веќе не постои, како исчезнале шините. Денес пруга за Охрид има само на хартија, односно постои проект за тоа, кој не се знае кога ќе биде изграден, бидејќи, како што велат од „Македонски железници-инфраструктура“, нема доволно пари. Владата во своите програми предвидува таков проект да се реализира до 2020 година, значи кога ќе се наближи стогодишнината од пуштањето на првата пруга до Охрид. - Сега има пруга до Кичево, како дел од коридорот осум, кој сакаме да биде целосен, бидејќи единствено така ќе биде атрактивен. Тоа ќе се постигне откако ќе се направи пруга од Кичево до албанската граница, во должина од 66 километри, и од Куманово до границата со Бугарија, во должина од 85 километри. И за двете насоки во завршна фаза е изработката на целокупната документација и останува уште да се најде инвеститор и да се почне со изградба - велат од „МЖ-инфраструктура“. Гледано од денешен аспект, напредокот во железницата не е голем во однос на времето пред девет децении. Денес низ земјата сообраќаат 19 пара возови, а има постојани линии од Скопје кон седум дестинации, Кичево, Гевгелија, Битола, Табановце, Кочани, Волково и Велес.

http://www.novamakedonija.com.mk/NewsDetal.asp?vest=7151195198&id=9&prilog=0&setIzdanie=22331

Топлото време ги расипа локомотивите на „Македонски железници“

Експресниот воз "Пелагонија" кој рано наутро сообраќа од Битола за Скопје, на својата крајна дестинација наместо во 8,30 часот стигна напладне. Во исто време во Скопје пристигна и патничкиот од Кочани кој требаше да дојде 8,17 часот.

Повеќе стотина патници беа заробени на отворена пруга без можност да стигнат до посакуваната цел. Возот од Кочани заглави на железничката станица Рајко Жинзифов, каде беше од 8 наутро, па се до 11 часот, а бројните патници биле изложени на врелото јулско сонце.

Експресот "Пелагонија" од Битола, пак, возел многу споро со брзина од 5 до 10 километри поради што на железничката станица во Велес наместо во 7,30 стигнал три часа подоцна. Потоа тој ги презел патниците од станицата "Рајко Жинзифов", по што во 12 часот сите заедно допатувале во Скопје. Меѓу нив имало и деца, болни кои оделе на преглед, вработени кои задоцниле на работа.

Извор: Дневник


Edited by Danielbtmk - 19-Jul-2011 at 21:14

А телевизииве едвај чекаат да се случи вакво нешто за да има за што да се дискутира...

Законот стави рампа на либерализацијата!

Соња Јованова

Две домашни и една странска компанија досега се одбиени да влезат на либерализираниот железнички товарен сообраќај. Непрецизниот закон остава бројни можности надлежното тело секогаш да има аргумент против кое било барање

Недореченоста на Законот за либерализација на железничкиот сообраќај е причината зошто ниедна приватна компанија не успеа да добие лиценца за превоз во товарниот железнички сообраќај една година од донесувањето на овој Закон. Дупките во Законот, според извори на “Капитал“, биле причината за одбивањето на барањето на Словенечки железници. Оваа компанија, која последна аплицираше за лиценца во товарниот железнички сообраќај, според истите извори, не успеала да го добие сертификатот за сигурност “дел Б“ од Управата за сигурност при Министерството за транспорт бидејќи не навела какви опасни материи ќе превезува. Оваа информација не била презицирана во Законот. Поради ова, но и поради уште неколку технички забелешки Управата одбила на Словенечки железници да и издаде сертификат за сигурност “дел Б“, кој е предуслов за добивање лиценца за работа, иако компанијата веќе поседува такви сертификати за работа во две држави-членки на Европската унија.

Освен словенечката компанија, досега за превоз на стоки во товарниот железнички сообраќај аплицираа и две домашни приватни компании. Делта реил карго и Елинг беа одбиени уште во фазата на барање дозвола за работа од Агенцијата за регулирање на пазарот за железнички услуги. Сопственикот на Елинг тогаш обвини дека барањето му е намерно одбиено за да не се дозволи конкуренција на МЖ-Транспорт, а објаснувањето било дека компанијата нема доволен финансиски капитал, критериум кој исто така не е прецизиран во Законот. Елинг веќе има поднесено и жалба до Управен суд.

Упатените коментираат за “Капитал“ дека интересот за влез на приватни компании за превоз на товар и стоки е огромен бидејќи ќе резултира со намалување на цените на транспортот во просек 10%-15% и зголемување на квалитетот на услугите. Со тоа македонските компании би добиле поевтин превоз, а нивните производи би станале поконкурентни на странските пазари.

Извори за “Капитал“ велат дека во моментов уште една европска приватна компанија од областа на железничкиот транспорт подготвува барање за влез во домашниот железнички товарен бизнис. Во меѓувреме и Словенечки железници со тим од словенечката амбасада подготвуваат нова апликација за повторно да побараат лиценца за превоз по македонските пруги. Нивната инвестиција би изнесувала околу пет милиони евра, а целта е да закупат траса по која ќе превезуваат опасни материи од Италија преку Хрватска, Србија, Македонија до Солун.

Според Законот за железнички систем, донесен минатата година, секоја приватна, домашна и странска компанија може да бара дозвола за вршење јавен железнички превоз. Освен големиот број услови кои треба да ги исполни, мора да поседува и сертификат за сигурност за вршење јавен железнички превоз. Откако ќе добие можност да оперира по пругите, во првите три години ќе превезува само стока, а потоа може да поднесе и барање за закуп на пруги за превоз на патници.

ДРЖАВИ ВО КОИ УСПЕШНО ОПЕРИРААТ ПРИВАТНИ КОМПАНИИ

Бугарија - 10 приватни железнички оператори,

Романија - 27 оператори,

Словенија - 3 оператори,

Германија - 380 оператори

http://www.kapital.com.mk/mk/dneven_vesnik.aspx/71734/zakonot_stavi_rampa_na_liberalizacijata!.aspx?iId=2294

Без ефикасни реформи железницата на слеп колосек недела, 07 август 2011, 17:35 Без ефикасни реформи и зголемени инвестиции македонската и железниците во регионот ќе останат на дното во Европа предупредува Светска банка. Во последниот извештај за реформите во железничкиот сообраќај се посочува дека покрај поделбата на Македонски железници на две компании, потребни се дополнителни реформи за зголемување на конкуренцијата и влез на приватниот сектор во оваа дејност. Извештајот ги поздравува напорите за обнова на возниот парк и поголемата безбедност на македонските пруги, но алармира дека реформите се недоволни - компаниите требало поефикасно да ги користат јавните ресурси при инвестирање во инфраструктурата, да ја подобрат финансиската кондиција и да обезбедат услуги за социјално загрозените патници. Од Македонски железници Транспорт велат дека планираните инвестиции ќе се реализираат откако за нив ќе бидат изработени бизнис планови кои финансиски ќе ги поддржат меѓународни институции. "Ќе извршиме набавка на 3 вида електропатнички гарнитури, кои собираат околу 250 до 300 патници и две електромоторни гарнитури. Сето тоа е во вредност од негде 25 милиони евра, се со цел да го подобриме превозот на патници" - вели Петре Делов, заменик - директор на МЖ Транспорт. Во извештајот се критикува продуктивноста на работниците во железничкиот сектор, која била за половина помала од онаа на работниците во Европската Унија, што се должело на застарената технологија и лошиот менаџмент. Компаниите не можеле во целост да ги покријат трошоците во работењето, а притоа сообраќајот се одвивал најчесто преку коридорот 10 и бил главно транзитен со долги паузи во сообраќајот, особено на граничните премини. За овие слабости да се надминат, Светска банка во извештајот препорачува поголема соработка помеѓу компаниите во железничкиот сектор и граничните служби. Дел од проектите кои чекаат на реализација се модернизација на коридорот 10, изградба на пруги кон Бугарија и Албанија и набавка на вагони за товарен превоз.

Извор: АлфаТВ

ЗАКОНСКИ НОВИНИ САМО НА ХАРТИЈА

Заштитата на патниците побавна од возовите



Македонските патници ќе добијат отштета ако возот доцни - тоа е дел од новините во дополнувањата на Законот за договорите за превоз во железничкиот сообраќај, кои се во собраниска процедура. Жалната вест е дека с` што е напишано на хартија нема да се спроведува кај нас

Патниците во воз кој доцни повеќе од еден час ќе имаат право да добијат отштета бидејќи не стигнале навреме на саканата дестинација. Оние, пак, што заглавиле на пругите поради дефект или оти прегреал моторот на локомотивата, најитно треба да добијат алтернативен превоз, бесплатна храна и пијалаци додека чекаат тој да се реализира или, пак, хотелско сместување на трошок на превозникот, доколку превозот не може набрзо да се реализира. Ова се дел од новините во дополнувањата на Законот за договорите за превоз во железничкиот сообраќај, кои се во собраниска процедура. Жалната вест е дека с` што е напишано на хартија нема да се спроведува кај нас. Македонската железница добила дозвола од европските тела да не ги применува овие регулативи, кои сега се втемелени во закон, с` додека не влеземе во Европската Унија.

ЕУ налага високо ниво на заштита на патниците

- Дури 80 отсто од железниците во ЕУ не можат и не ги имплементираат тие регулативи за заштита на патниците. Ние побаравме одлагање на примената на правата за заштита на патниците и тоа го добивме. Можеме да пробаме да имплементираме дел од правата барем во домашниот превоз на патници, но не сме обврзани на тоа. Инаку, проблемот е тоа што никоја железница не може да гарантира дека меѓународните возови нема да доцнат, па така не може да се лоцира која железница е одговорна - вели директорот на „Македонски железници- Транспорт“, Оливер Деркоски.

Според него, македонската железница веќе издава електронски билети, а планираат и поврзување со управите на другите железници за да можат македонските патници да резервираат билети секаде во светот.

Решенијата во дополнувањата на Законот се дел од европските директиви и заложбите за заедничката политика за транспорт во Европската Унија, која налага високо ниво на заштита на права на патниците во железничкиот сообраќа.

Со овој предлог за дополнувања на Законот се проширува опсегот на заштита не само на меѓународните патници, кои досега беа заштитени со меѓународни конвенции, туку и на домашните патници.

Надоместок ако возот доцни

Превозникот и продавачите на билети по барање на патникот мора да му ги достават сите потребни информации пред поаѓањето, како и да го информираат за постапки за враќање загубен багаж и постапки за поднесување рекламации. Треба да му обезбедат и место за велосипед со доплата.

Доколку патник загине или се повреди, превозникот без одлагање, и најдоцна во рок од 15 дена по утврдување на идентитетот на патникот на кој му следува надоместок, врши исплата на аванс. За патник кој загинал авансот не треба да биде помал од 21.000 евра, налага законот кој нема да функционира кај нас.

Патникот може да побара отштета за доцнење од превозникот, при што минималната отштета изнесува 25 отсто од цената на билетот за доцнење од 60 до 119 минути, како и 50 отсто од цената на билетот за доцнење од 120 минути или повеќе.

Ако возот доцни повеќе од еден час, на патниците им следуваат бесплатни

оброци и пијалаци во зависност од времето на чекање, доколку истите се достапни во возот или на станицата, или можат да бидат набавени. Хотел или друго сместување и транспорт од железничката станица до местото на сместување, кога е неопходно да се остане една или повеќе вечери или доколку е неопходен дополнителен престој, кога тоа е физички возможно. Или, пак, доколку возот е блокиран на пругата, транспорт од возот до железничката станица, до местото за алтернативен транспорт или до крајната дестинација на услугата, кога е тоа физички возможно. Доколку железничката услуга не може да продолжи, превозникот организира во најкраток можен рок алтернативна услуга за превоз на патниците. Сите овие права за патниците ги налагаат дополнувањата што наскоро ќе бидат усвоени од пратениците, но, за жал, нема да се практикуваат кај нас.

Александра ФИЛИПОВСКА

#


Извор: http://www.dnevnik.com.mk/?ItemID=A7FD44D77B960640966039E2D6660C60