Трамвај Скопје ( Лесна железница / LRT )

Добро, ајде  

Го имам ова и порано зборено.

Се работи за.... па за метро... или стандардна железница, со тоа што возовите би биле прилагодени за градски услови.

3 метро линии.

Едната црвената, би одела целосно под земја и/или делови над земја.

Оваа линија се надоврзува на пругата Скопје - Тетово на запад и преку скопскиот железнички јазол, излегува на пругата Скопје - Куманови, при што кај Бунарџик врти во правец на аеродромот и завршува по стариот терминал на СКП. Со можност за продолжување.

Портокаловата е кружна, но со можност да се подели на две посебни линии, кои би можеле една на друга да се надоврзуваат и да функционираат како еден систем.

Поголемиот дел од оваа линија е постоечка железничка мрежа, со исклучок на делот Тутунски - Јужен Булевар - Станица Ѓорче Петров.

Жолтата линија е целосно врз постоечката железничка мрежа. И ги поврзува населбите Гоце Делчев и Драчево, до центарот на градот.

Сите три заедно се сечат кај железничка со што портокаловата и жолтата имаат станици на самата железничка, при што недовршените перони би се изградиле и би се користеле од овие линии. Баш добро ќе дојдат... А црвената би била под железничка, дали на ниво на влезот или подземја... тоа сеуште не е дефинирано.

Ај вака на кратко сега за сега... За понатаму, полека...

Еве за што станува збор... Може и да има пропусти и грешки, и затоа би сакал заедно да ја обработиме и доработиме...

Еве, да не останам покус, нешто некоја импровизација/имитација на мапата на Младен 

Edited by FoSsiL - 28-Nov-2011 at 01:00

Фосил еве од мене неколку забелешки за планот.

- Меѓустаничното растојание е преголемо... дури и во центарот на градот и другите густо населени делови, растојанијата се над еден километар. Концептот за шински градски превоз барем низ овие делови треба да биде поинаков. Овие меѓустанични растојанија, грубо земено, веројатно би било најдобро да бидат 500-700 метри во најголем дел од случаите.

- Црвената линија е преамбициозна, особено како метро линија која е предоминантно подземна, како што ја имаш опишано. Нема потреба за толку скап концепт, особено што во голем дел си ја вцртал низ рурални предели. Спомнуваш и можност за нејзино продолжување, но каде би се продолжувала со оглед на тоа дека се протега од западниот крај на Скопје, па се до аеродромот на исток?

- Жолтата линија не прави логика да биде таква полукружна бидејќи целиот потенцијал е сконцентриран во централниот дел на трасата и засебно на двата краци од/кон центарот. Потенцијалниот број на патници помеѓу двата попериферни делови на оваа линија повеќе од доволно може да се опслужи со трансфер помеѓу две засебни линии и со автобускиот превоз. Наместо кружна и полукружна линија, мислам дека е подобро да ги вкрстиш портокаловата и жолтата линија и да се добие еден Х со заедничка станица кај транспортниот центар. Делот на портокаловата линија помеѓу Нерези и Ѓорче Петров би отпаднал.

- Недостасува линија север-југ низ самиот град.


Инаку ми се допаѓа што се трудиш максимално да ги искористиш постоечките шински коридори.




Edited by Cloverstack - 30-Nov-2011 at 01:03

Јас дури и би го намалил бројот на станици.

Туку, еве и една интересна шема. И не е класичен С-Бан. Некоја комбинација од овие две. Нешто слично...

Edited by FoSsiL - 30-Nov-2011 at 01:49

Еве ја и исправката....

За пореална анализа кои линии би биле поиплатливи и како би се движеле убаво би било да се има мапа од скопје каде што се се обележани локалните густини на населеност моментално и планирано за наредни 20-30 години посред ГУП

густината може приближно да се предвиди од урбаното зонирање во гупот, а ваквите линии опслужуваат радиус до пола километар околу себе http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/GUP_Skopje_2002_mal.jpg

а доколку се бараат прецизни бројки мора да се дочека новиот попис, но и статистичка алатка во http://webgis.katastar.gov.mk/arec/ како што пример имаат предвидено во комшилук http://www.geosrbija.rs/rga/default.aspx?gui=1&lang=1 но посекако ни едното ни другото нема скоро и прецизно да се вклопат!

алтернативно !?! приближно а брзо решение можеби е мапирање по ip адреси кое може да се нарача од компанија како http://www.telegeography.com/research-services/global-internet-geography/index.html претпоставувам вакво нешто е изводливо да создадат и во http://www.aec.mk/index.php?option=com_content&view=category&id=54&Itemid=123&lang=mk
односно да им ги соберат скопските мапи на провајдерите и да ги сложат како слој/еви во google maps/earth

Со шински возила потешко се совладуваат нагиби.

А решение за Сончев град и олабавување на Сопиште е тунелот под Водно (помеѓу ИЗИИС и Сончев Град) кој е предвиден со генералниот урбанистички план на Скопје и кој меѓудругото треба да заштити добар дел од парк шумата.





Edited by Cloverstack - 07-Dec-2011 at 01:25

Брза пруга покрај Вардар наместо трамвај?

За да се оформи трасата на трамвајот ќе треба да се затворат улични линии, што ќе го направи ваквиот превоз неефикасен, смета Константин Петрески, автор на студијата за подобрување на јавниот транспорт



Проектот за изградба на трамвај во градот претставува скапа и непотребна инвестиција, која ја гази времето и прашање е дали воопшто вреди да се реализира. На градот му треба транспорт за поврзување на двата краја со брза пруга, за да се намали сообраќајниот метеж и да се подобри економскиот развој. Ова се клучните поенти од истражувањето на Константин Петрески како дел од неговите магистерски студии на отсекот владини политики на универзитетот „Пекинг“ во НР Кина. Своите согледувања Петрески ги навел во посебна студија, која, како што вели, деновиве им ја испратил на централните и локалните власти во државата. Освен што е магистранд на најпрестижниот универзитет во Кина, Петрески е и претседател на младината на Светскиот македонски конгрес. Цел свет гради екстра-брзи и луксузни железници, над земја или подземни тунели, а ние се враќаме векови наназад и ќе градиме трамвај. Брзата пруга е многу поисплатлива и подобра за градот, вели тој специјално за нашиот весник.
Во проектот насловен “Вардарска брза пруга&рдљуо; што Петрески го предлага, трошоците за изградба се проценуваат од 12 до 16 милиони евра, од кои околу пет милиони евра се за поставување на шините, додека остатокот за набавка на возови и на станици. Оваа цена е 10 пати помала од најавените 160 милиони евра за изградба на трамвајот.
- Брзата пруга претставува железнички сообраќај во урбана средина напојуван од електрична енергија со голем капацитет на патници и голема транспортна брзина. Има три вида брзи пруги: подземна наречена метро, надземна и надземно поткачена. Трамвајот е исто така железнички сообраќај во урбана средина, но со помал капацитет на патници и со помала брзина на движење. Тој делумно или целосно учествува во сообраќајот, а брзата пруга се движи по посебна пруга. За да се оформи трасата на трамвајот ќе треба да се затворат улични линии или, пак, да се користи истата линија како и за другиот сообраќај, што ќе го направи трамвајот неефикасен поради веќе постојниот презаситен сообраќај, но и во двата случаја трамвајот мора да чека на семафори и раскрсници, како и другите учесници во сообраќајот. За разлика од тоа, вардарската брза пруга нема да затвора улични линии за тоа што пругата ќе поминува покрај кејот на Вардар - вели Петрески.
Според него, улогата за пренос на патниците на пократки дестинации веќе ја вршат автобусите, така што трамвајот претставува непотребна инвестиција. Во однос на почетните и крајните станици на пругата, Петрески нагласува дека во почетокот пругата би се протегала по должината на северниот кеј на Вардар, од железничкиот мост во Влае до Ново Лисиче. Таа би била долга 11 километри, со 13 станици, кои ќе бидат поставени во близината на мостовите преку Вардар поради достапност на дестинациите од двете страни на реката. Со брзата пруга од едниот до другиот крај на градот би се стигнувало за 17-20 минути, во зависност од приспособената брзина, која се движи од 70 до 100 километри на час, наспроти трамвајот, на кој за истата релација му се потребни од 35 до 45 минути во зависност од сообраќајот.
- Истата линија потоа може да се продолжи до Сарај и до Драчево. Градењето на вакви брзи пруги се одвива во фази, па не би било проблем во кое било време да се продолжи со трасата за да се опфати целиот град - вели Петрески.

Шински возила и на булеварите

Во однос на проектот за изградба на трамвај од градот велат дека со консултантите сé уште се работи на студијата за концесионирање. За идејата за изградба на брза пруга, наместо трамвај, тие сметаат дека на булеварските сообраќајници единствено е изводлив проект за трамвајски превоз.
- Сите заложби за воведување трамвај се во насока да се намали метежот во сообраќајот со воведување шински возила што ќе превезуваат многу патници брзо и безбедно. Со тоа би се намалил бројот на возила што учествуваат во сообраќајот, со што ефектот од трамвајскиот превоз ќе се согледа во намалениот сообраќаен метеж и намаленото загадување на воздухот од исчадувањето на фосилните горива - објаснија од градот.

Нов трамвај само во Мароко

Градовите во развој и современите метрополи градат брзи пруги како најефикасен вид транспорт. Трамвајот е претходник на брзата пруга. Една неодамнешна студија покажа дека Минхен, кој има околу два милиони жители, има најдобар јавен транспорт во Европа, токму поради брзата пруга. Минхен има и неколку кратки линии за трамвај, во стариот дел од градот, но тие постојат од 1876 година и сраснале заедно со градот како дел од неговата архитектура. Сепак тие партиципираат само околу 15 проценти од целокупниот јавен транспорт, објаснува Петрески. Генерално, секаде во светот се градат брзи пруги, а трамваите само се модернизираат доколку веќе постојат, но никаде не се градат нови. Исклучок е градот Казабланка во Мароко, каде што се изгради нов трамвај пред околу една година, но досегашните заклучоци на тамошните аналитичари се дека тој не го решил сообраќајниот метеж во градот и се оценува како целосно промашена инвестиција, додава тој.

Автор: Александра Денкоска

http://www.novamakedonija.com.mk/NewsDetal.asp?vest=12112106571&id=14&setIzdanie=22485

Секако дека е одлична идејата, а веќе има тема за тоа на форумов која ја опфаќа таквата идеја - Градско-приградска железница во Скопје.
 
Но ако воопшто сакаме да ја промовираме оваа идеја и/или други идеи, мораме да ги натераме властите сериозно да не сфатат, а не само да дискутираме за идеите на форумов.
 
Мораме да им ја доставиме оваа идеја и/или други идеи на властите така што истите ќе го привлечат вниманието и на медиумите и на јавноста.
 
А особено кога ќе им ги спомнеме подземните тунели, знаеме дека ќе им се крене коса бидејќи и самите се свесни дека не можат да реализираат таква инвестиција од две причини:
 
1. Немањето доволно финансиски средства, иако не им е проблем да се задолжуваат за градење на катни гаражи и за споменици;
 
2. Немањето подземен катастар во првата половина од втората деценија на 21-от век, што е реткост за една европска држава.


Edited by Dexter26 - 21-Jan-2012 at 12:34

кај нас обично цената во проектот на крај се множи со некој број поголем од 3,а не ретко и двоцифрен