Скопски сообраќај (општо)

добро влезот може да се измести кон дрво декор подоле, а како закрпа за лрт или с-бан линија не е лошо решение.мене не ми е јасно која е логиката од вакво решение за авто сервисна улица, како за странски делегации да се гради зградава, како и да е доколку ја тераат како сервисна зошто не би им дозволиле продолжување и користење на истата на останатите деловни згради околу плоштад, како меги или телеком?

незнам зошто воопшто го реметат цел тој потег доколку не се пробие до крај овој коридор, која е логиката за една зграда волку комплицирање, можеби евентуално и СТБ да ја користи, па и паргингот на ГТЦ, но навистина е смешно вакво пробивање за еден до двајца корисници.

ИНТЕРВЈУ - ЛАЗО ЧАКАРОВСКИ, ГРАДЕЖЕН ИНЖЕНЕР, ПРОЕКТАНТ НА СООБРАЌАЈНИЦИ

Сообраќајот во Скопје е на умирање

Ако не ги изградиме предвидените брзи сообраќајници, односно средниот ринг, во догледно време ќе дојде до застанување, односно колабирање на сообраќајот. Нема да има движење, а раскрсниците ќе бидат блокирани. Ќе има толку возила колку што има асфалт и ќе нема движење. Работата кај нас е итна

Експертите за сообраќај пред пет години предупредија дека доколку не се изградат примарните сообраќајници во Скопје, градот до 2020 година ќе биде парализиран, односно возилата ќе стојат. Четирите примарни, односно брзи сообраќајници - булеварите Македонија (Јужен булевар), Крушевска република, Никола Карев и Свети Климент Охридски - како и подземниот булевар под градскиот плоштад, со децении постојат само на хартија во Генералниот урбанистички план (ГУП). Надлежните државни и локални власти и покрај предупредувањата не прават ништо конкретно за реализација на овие булевари. Градските власти најавуваат проширување на постоечките улици, а државата е концентрирана на набавка на двокатни автобуси и тоа е речиси се' што прави за унапредување на скопскиот сообраќај.

- Без брзи денивелирани улици, на кои сообраќајот ќе врви без семафори, ќе немаме функционален град - вели инженерот Лазо Чакаровски, кој е еден од авторите на Студијата за примарната сообраќајна мрежа, промовирана во 2004 година. Тогаш експертите проценија и дека граѓаните на семафори губат по половина евро на ден.

l Градот Скопје најави дека ќе ги прошири улиците Теодосиј Гологанов, Илинденска, Првомајска и Србија, а за изградба на брзите сообраќајници не ни помислува. Колку ќе помогне проширувањето на овие улици за растоварување на големиот сообраќаен метеж?

- За сиве овие улици важно е да се каже дека се улици од втор ред и не се дел од брзите транзитни сообраќајници. Тоа се градски собирни улици, кои ќе го опслужуваат градот внатре. Меѓутоа, брзите сообраќајници Јужен булевар, Крушевска република, Климент Охридски и Никола Карев се четирите главни булевари од прв ред, кои треба да го прифатат сообраќајот и да го однесат надвор од градот и обратно. Останатите улици се само помошни и нивната функција е да го однесат сообраќајот до брзите булевари. Така е замислено.

Добро е што ќе се прошируваат секундарните улици. Но, еве, Теодосиј Гологанов беше предвидена како булевар, но на трасата во Влае се изградија згради и сега таму веќе нема место за проширување. Таа во догледно време, во тој дел, ќе стане тесно грло и ќе нема капацитет.


БРЗИ УЛИЦИ ИЛИ КОЛАПС

l Има предвидување дека до 2020 година сообраќајот ќе застане ако не се изградат примарните сообраќајници. Со оглед на тоа колку време треба за изградба, излегува дека сообраќајот е на умирање. Што да очекуваме во 2020 година, на пример, без Јужен булевар?

- Ако не ги изградиме, во догледно време ќе дојде до застанување, односно колабирање на сообраќајот. Нема да има движење, раскрсниците ќе бидат блокирани. Скопје се' уште се гради, се прават нови згради, населби. Замислете уште колку автомобили ќе има, а не се градат улици. Ќе има толку возила, колку што има асфалт и ќе нема движење. Работата кај нас е итна. Семафорите едно време го решаваа проблемот, но понатаму нема да можат. Ќе има ситуации кога еден семафор ќе ги пропушти возилата, но следната раскрсница ќе биде тотално закрчена и така во низа. Семафори вршат работа до одреден степен на оптовареност на сообраќајот. Штом ќе се оптовари повеќе, тие стануваат кочница. Потребни се кружни раскрсници без семафори.


НЕМА ИДЕЈНИ ПРОЕКТИ

l Зошто никој не се нафаќа со изградба на брзите сообраќајници кои индиректно ќе се исплатат и со заштеда на гориво и на амортизација?

- Проблемот со брзите сообраќајници е што за нив нема идејни проекти кои ќе се внесат во Генералниот план за Скопје. Прво се планираат улиците, се утврдуваат регулационите и нивелационите линии на брзите сообраќајници, па потоа се предвидуваат другите содржини на градот. Штом тоа ќе биде утврдено, лесно ќе се прават детаљните планови кои нема да ги загрозуваат трасите на брзите улици. Кај нас е обратно. Ние сега не знаеме прецизно каде минуваат овие булевари. Треба да донесеме ГУП кој ќе гледа во иднината и треба да ги сочуваме трасите. Тие улици потоа ќе се градат според приоритетот.

Но, на овој начин како што се гради и работи сега, ако не ги направиме плановите и не ги дадеме регулационите и нивелационите линии, ќе се случи тие да се заземат со згради. Тоа значи дека во иднина тие згради или ќе мора да ги уриваме или да го карикираме градот и да се снаоѓаме со тесни улици. На пример, се дозволи да се изгради објектот до „Рамстор“, каде што сега е сместена Тутунска банка. Тој објект е точно на местото на кое идниот Јужен булевар ќе се вкрстува со „Климент Охридски“ и ја оневозможува изведбата на вкрстувањето. Ние ќе мора да потрошиме многу повеќе пари за да изведеме некаква друга клучка, отколку што чини таа зграда. Ќе излезе дека е подобро да ја срушиме и да платиме обесштетување. А зошто да се случува тоа? Зошто си правиме такви проблеми? Работиме обратно од целиот свет. Повторно ќе кажам, прво се решава сообраќајот, а потоа се' останато во градот. И тоа не само улиците, туку и се' што оди под нив - водовод, канализација, други инсталации. Еве на пример, како ќе ставиме сега гасовод во Скопје?

Значи, мора да има проекти. Мора да знаеме што сакаме во иднина.
l Како да се дојде до идејни проекти кои ќе се внесат во ГУП?

- Градот нема доволно капацитет, нема луѓе што ќе се изборат за солиден ГУП, со решени сообраќајници. Еве, ние се нудиме идејните решенија да ги направиме како донација, за еднаш засекогаш Скопје да го направиме како што треба, за да не ни пропаѓа градот. Тврдам во името на мојата фирма „Чакар парнерс“, во името на „Прима инженеринг“ и на „Балкан консалтинг“ дека ќе се сложиме бесплатно да ги направиме идејните решенија за примарните сообраќајници. Нас не' боли, сакаме да придонесеме да се сочуваат трасите.

l Некои претходни градоначалници дури се осмелија да речат дека можеме и да го избришеме Јужен булевар од ГУП.

- За да зборува некој за сообраќајот треба да е специјализиран за тоа. Несериозно е за тоа да зборуваат политичари. ГУП го прават експерти, а примарната мрежа е утврдена одамна. Од десната страна на Вардар во ГУП само Јужниот булевар е брза сообраќајница и несериозно е таа да се избрише. Особено што не се реализира подземната сообраќајница под плоштадот. Јужниот булевар е продолжение на автопатот кон Тетово и е предвидена како еден вид јужна обиколница. На север е само „Никола Карев“, а тие се врзуваат со „Крушевска република“. Ако пак не се изгради „Крушевска“, од градот нема да може да излезе брзиот сообраќај.

l Колку би чинела изградбата на примарната сообраќајна мрежа? Од каде да се најдат пари?

- Брзите сообраќајници во деловите што минуваат низ центарот формираат таканаречен среден ринг, кој се наоѓа меѓу малиот и големиот сообраќаен ринг. За изградба на овој Среден ринг, кој е долг околу шест километри, ќе бидат потребни до 120 милиони евра. Сметам дека не е проблем да се направат. Имало и заинтересирани странски компании што се нуделе да ги направат.

l Тоа значи концесионери, кои би сакале да наплатуваат патарини, што не е популарно решение.

- На пример, кој и да ја земе подземната сообраќајница, ќе си ја врати инвестицијата брзо. Нормално тоа ќе значи дека за да помине граѓанинот на таа сообраќајница ќе треба да плати надоместок, но од друга страна, со тоа што некаде ќе стаса побрзо, нема да губи на бензин и нема непотребно да троши време. Секако, не е популарно со плаќање, но сепак треба да се има избор. Ако дел од граѓаните поминуваат по подземната улица, другите улици автоматски ќе бидат растоварени.


ДРЖАВАТА МОРА ДА ПОМОГНЕ

l Факт е дека градските власти не можат сами да ги изградат овие улици со својот буџет и дека треба да се вклучи и државата.

- Државата мора да има удел во изградбата на брзите сообраќајници. Таа е концентрирана на поврзување на регионите, а не внатре во градовите, каде што всушност е најголемиот сообраќај. Еве, се изгради Северната обиколница, но што реши таа? Добро е што се изгради, но лошо е што се потрошија над 100 милиони евра, а обиколницата се' уште не може да се оптовари со полн капацитет. Можеби можеше да се направи само како магистрален пат, а подоцна да се прошири како автопат. Агенцијата за патишта треба да ги преземе брзите улици внатре во градовите, како што се Скопје и Битола. Таму има стручњаци и за проектите, а може да најдат и инвеститори.

Во Скопје дневно врват 60.000 возила, а на автопатите се неколку илјади. Јасно е кој е приоритетот и што треба да се гради побрзо.

Но, не се проблем само парите, туку и експропријацијата на земјиштето што е на трасите на брзите улици. Поради тоа што нема идејни проекти, не се знае колку експропријации ќе има. Треба да се направи попис колку приватни парцели лежат на трасите и да се пресмета колку пари ќе треба за обесштетување на сопствениците. Тоа треба да го направи Градот Скопје. Штом ќе биде готово тоа, инвеститорите сами ќе дојдат. По наша процена, ако за изградбата требаат 100 милиони евра, уште толку ќе требаат за експропријацијата.

l Колку време би се граделе овие улици кога би биле решени сите проблеми? Доцна ли е за Скопје?

- Ако имаме проекти, мислам дека македонската градежна оператива може да го изгради средниот ринг за две до три години, како и подземната сообраќајница. Изградбата ќе се подели и наеднаш ќе се гради на неколку фронта.

Ни требаат автобуси со ниски подови

l Трамвај или двокатни автобуси - кое е најдоброто решение за јавниот превоз?

- Јавниот транспорт е зависен од улиците. Штом нема брзи улици, нема ни брз јавен превоз. Со нивната изградба и јавниот транспорт ќе се реши лесно, без разлика дали ќе биде со трамваи, дали со автобуси. Моето лично мислење е дека на Скопје не му одговараат ниту двокатни, ниту обични автобуси. Потребни му се автобуси со ниски подови, во кои патниците лесно ќе се качуваат и симнуваат, односно автобуси на кои вратите ќе им бидат на ниво на тротоарите.

Во Украина на пример, има приватни такси-автобуси. Тоа се возила за 15 до 20 луѓе, кои одат по маршрута и може да застанат каде што сакаат патниците, оти булеварите се широки. Тие многу го растоваруваат сообраќајот бидејќи многу луѓе ги користат. Кај нас, каков автобус и да донесеме, со вакви улици не сме направиле ништо.

Соња Христовска